BMW R 18 und Harley-Davidson Fat Boy 114 im Test

Auch wenn es auf den ersten Blick vielleicht gar nicht danach aussieht, so haben die jüngst präsentierte BMW R 18 und die seit Modelljahr 2018 in der aktuellen Form bekannte Harley-Davidson Fat Boy 114 mehr gemein, als man denkt. Dass beide allein ihrer Herkunft und ihres unverwechselbaren Designs wegen ebenso glühende Anhänger wie sich schaudernd abwendende (Kost-)Verächter um sich scharen, bzw. eben nicht, sei an dieser Stelle nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Da gibt es nämlich noch einiges mehr, das die beiden eint.

Antrieb

Beginnen wir mit dem Wichtigsten, dem Antrieb. Optisch könnten sie unterschiedlicher kaum sein, doch die wichtigsten Eckdaten liegen so weit auseinander nicht, wie ein Blick auf die technischen Daten zeigt. Und wie die Messdiagramme zeigen (zu sehen in MOTORRAD 3/2021), ist das Entscheidende, nämlich das, was hinten raus- bzw. ankommt, im Prinzip deckungsgleich. Doch auf dem Weg dahin macht jeder sein eigenes Ding. Der 2017 eingeführte, Milwaukee-Eight genannte aktuelle Twin schöpft seine Kraft aus langhubigen 1868 cm³ und leitet sie bar jeglicher elektronischer Spielereien via angeflanschter Sechsgangschaltbox und Zahnriemen ans 240er-Hinterrad. Hier bestimmt allein die rechte Hand, wie viel Leistung abgerufen wird. Beim Boxer hingegen wird der Dreh am Gasgriff je nach gewähltem Modus (Rain, Roll und Rock) unterschiedlich heftig umgesetzt. In Rain wirkt der Boxer ein wenig, als habe man ihn sediert. Er hängt träge am Gas und dreht nur müde hoch. Für zähen Kolonnenverkehr also genau das Richtige. Roll ist der Modus für alle Tage, die Gasannahme ist deutlich lebendiger, der Twin zeigt ohne hektisch zu werden, was er draufhat. Richtig lustig wird es dann im Rock-Mode. Durch entsprechende Programmierung gezielt hervorgerufene Zünd­unregelmäßigkeiten lassen das ganze Krad im Leerlauf zappeln und versetzen den Lenker in amtliche Schwingungen. In Fahrt dann hängt der Big Boxer fast schon sportlich am Gas und zeigt eine so nicht erwartete Drehfreude und Lebendigkeit. Wobei Ersterer, wie bei der Harley auch, schon aufgrund der bewegten Massen – wir reden hier von Einzelhubräumen von über 900 cm³ und Hüben von mindestens 100 Millimetern – natürliche Grenzen gesetzt sind. Bei der BMW ist bei 5.900/min Schluss, bei der Harley sogar schon bei 5.800/min. Wobei Drehzahlen über 4.000/min in der Praxis die absolute Ausnahme sind. Hier wie dort bewegt man sich üblicherweise zwischen 1.700 und 3.000/min, womit im sechsten Gang der Geschwindigkeitsbereich von 70 bis 120 km/h abgedeckt ist.

Verbrauch, beschleunigen, bremsen

Das niedrige Drehzahlniveau macht gelassen. Gemütlich blubbert man vor sich hin, selten war eine Verbrauchsfahrt entspannter. Zur allgemeinen Überraschung war die 39 Kilogramm schwerere BMW (359 zu 320) mit 4,8 Litern deutlich genügsamer als die Harley, die sich unter gleichen Bedingungen 5,7 Liter genehmigte. Hohe Masse, einmal in Bewegung gebracht, schiebt eben, das mag hier geholfen haben. Doch eine hohe Masse bedeutet auch eine entsprechende Trägheit. Und auch wenn die Zahlen in der Szene eher unbedeutend sind, so ist es doch interessant, dass wenn es gilt, die Harley beim Beschleunigen einen Tick besser ist als die BMW.

Noch verblüffender ist das Ergebnis beim Ankern. Harley-Bremsen eilte noch nie der Ruf voraus, Top-Stopper zu sein, so auch bei der Fat Boy. Am wie immer klobigen, weit abstehenden und nicht einstellbaren Griff muss schon feste gezogen werden, um mit der einsamen 300er-Scheibe flott zu verzögern. Für hinten muss auch das mächtige Pedal feste getreten werden. Da ist die BMW mit der doppelten Anzahl Scheiben vorne deutlich besser aufgestellt, zumal der ebenfalls mächtige Hebel einstellbar ist, besser in der Hand liegt und nach weniger Handkraft für bessere Wirkung verlangt. Im normalen Leben ist die BMW-Bremse also deutlich angenehmer als das Harley-Pendant. Doch wenn es auch hier gilt, kommt die nächste Überraschung: Bei den Bremsmessungen zum Top-Test (MOTORRAD 24/2020) von 100 km/h auf null stand die BMW nach 42,9 Metern, die Harley unter denselben Bedingungen bereits nach 40,6 Metern. Hier ist es das unnötig früh regelnde ABS der BMW, das bessere Werte verhindert.

Kurven fahren

Wenn es denn aber in Kurven geht, dann ist auf der Fat Boy schnell Schluss mit lustig. Die mächtigen, teilpolierten 18-Zoll-Vollscheibenräder mit vorne 160 und hinten 240 Millimeter breiten Michelin-Scorcher-Gummis mögen es am liebsten geradeaus, und wenn schon Kurven, dann bitte weitläufig, übersichtlich, mit konstantem Radius und vor allem topf­eben. Denn Bremsen in Schräglage, Bodenwellen oder gar beides lässt den dicken Jungen ein Eigenleben entwickeln, das auch routinierte Fahrer durchaus in den Big-Eye-Modus versetzen kann. Und die geringe Schräglagenfreiheit von offiziell 25,6 Grad, BMW gibt immerhin 35 Grad bis zum Aufsetzen des Auspuffs an, macht die Sache auch nicht wirklich leichter. Da­rüber muss man sich im Klaren sein, wenn man mit der Fat Boy liebäugelt.

Klar, auch die BMW hat es lieber weitläufig, doch solange es nicht gerade ganz enge Spitzkehren zu umrunden gilt, ist die Freude am Fahren durchaus gegeben. Und das hat auch mit der Sitzposition zu tun, mehr dazu gleich. Beide bevorzugen glattes Terrain, denn die Federwege sind mit 120 (R 18) und 130 (Fat Boy) Millimetern vorne, vor allem aber 90 (R 18) und 80 (Fat Boy) Millimetern besonders hinten recht knapp bemessen. Hier wie dort ist einzig die hintere Federbasis einstellbar, bei der Harley sogar easy mittels Handrad. Und spätestens wenn sich ein Sozius aufs jeweils karge Brötchen verirrt, ist die volle Vorspannung dringend angeraten. Doch länger als bis zur nächsten Eisdiele wird wohl kaum jemand, der dem Kindesalter entwachsen ist, freiwillig mitfahren. Und bis dahin muss er sich auf dem Ami-Eisen weniger zusammenfalten.

Ergonomie

Zurück zum Vordermann: Boxerbedingt können die Fußrasten nun mal nicht da sein, wo sie in diesem Genre üblicherweise zu finden sind: irgendwo unterhalb des Lenkkopfes. Vielmehr liegen sie rund 25 Zentimeter weiter hinten, hinter den mächtigen Zylindern. Ab etwa Schuhgröße 45 tut man sich anfangs etwas schwer, zwischen Kühlrippen und Bremshebel einzufädeln, doch dafür sitzt man weniger passiv und mit deutlich weniger Last auf seinen vier Buchstaben und kann auf der 710 Millimeter hohen Sitzbank ein wenig die Position verändern, was gerade auf langen, eintönigen Strecken durchaus vonnöten ist.

Auf der Harley fläzt man 30 Millimeter tiefer und kann, den Trittbrettern sei Dank, wohl die Füße variabel abstellen, sitzt aber recht unverrückbar in seiner Sitzkuhle. Beide Lenker sind (ohne Gewichte gemessen) in etwa gleich breit (860 zu 840), der der Harley ist aber 30 Millimeter höher (1030 zu 1060), was die Laid-back-Haltung noch verstärkt. Bei beiden muss man sich beim Wenden nach dem äußeren Lenkerende strecken, dafür kommt die Fat Boy bei diesem Manöver mit 6,25 Metern lichter Weite aus, die R 18 braucht dafür 20 Zentimeter mehr Raum. Sollte der einmal nicht ausreichen, gibt es für die Berlinerin gegen stolze 946 Euro Aufpreis eine vom Anlasser betriebene Rückfahrhilfe. Womit wir beim Thema Geld angekommen wären.

Kosten

Die BMW kostet in der momentan ausschließlich erhältlichen, nicht limitierten "First-Edition" ab 22 225 Euro, doch der Zubehörkatalog ist, wie bei BMW üblich, dick. Das Testmotorrad kommt mittels besagter Rückfahrhilfe und anderen Goodies (siehe Datenkasten in MOTORRAD 3/2021) auf insgesamt 23 775 Euro. Da erscheinen die für die 2021 nur noch mit dem großen 114er-Motor erhältliche Fat Boy aufgerufenen 23 195 Euro gleich gar nicht mehr so wild. Wobei der Spruce genannte Farbton des Testbikes mit 350 Euro zu Buche schlägt. Und natürlich gibt es auch für diese Harley Unmengen von Werkszubehör. Immerhin hat die Fat Boy auch im dritten Jahr auf dem Markt bis Oktober 410 Fans gefunden. Von der R 18 haben bis dato 419 Einheiten ein Kennzeichen erhalten, wobei hier natürlich die ganzen Pressebikes sowie Händlervorführer enthalten sind. Dennoch ein starker Aufschlag. Dicke Dinger sind halt doch angesagt, vor allem, wenn sie cool sind.