Gargolov
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Ducati Diavel gegen Harley-Davidson Breakout

Vergleichstest der etwas anderen Art

Dieselbe Motorradgattung, zwei völlig verschiedene Philosophien und eine Kernfrage: Kann die Ducati den eingefleischten Harley-Freak überzeugen, und wie ist das umgekehrt?

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Welche Maschine kann überzeugen? Die Ducati oder Harley-Davidson?

Bei der Wahl zum Motorrad des Jahres landete die Ducati Diavel in der Kategorie Cruiser auf dem ersten Platz. Den zweiten belegte die CVO-Breakout von Harley-Davidson. Unterschiedlicher können zwei Motorräder derselben Gattung wohl kaum sein: auf der einen Seite ein dynamischer Powercruiser, auf der anderen ein Showbike im Dragstyle. Das Ergebnis der Leserwahl und die Tatsache, dass Harley die streng limitierte und sofort vergriffene CVO-Breakout nun auch in einer günstigeren Version anbietet, führten zur Idee eines Vergleichstests der etwas anderen Art.

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Ducati Diavel gegen Harley-Davidson Breakout Vergleichstest der etwas anderen Art
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Zwei MOTORRAD-Helden testen

Aus diesem Grund stand ab Mitte März ein Aufruf auf der Homepage des MOTORRAD-Helden-Clubs: Für einen Vergleich zwischen der Ducati-Diavel und der neuen Harley-Davidson Breakout werden zwei Clubmitglieder gesucht, die einen Tag lang mit den Testbikes unterwegs sind, um die Motorräder kennenzulernen. Voraussetzung bei der Bewerbung für diesen Lesertest war es, eins der genannten Motorräder zu besitzen. Bei der Ducati Diavel kein Problem, denn die Maschine wurde überaus erfolgreich verkauft. Bei der Breakout lagen die Dinge anders - die neue Harley war zum Zeitpunkt des Tests noch gar nicht im Handel. Aus diesem Grund durften sich stellvertretend alle Fahrer eines Harley-Big-Twins bewerben.

Aus dem Bewerbungshaufen filterte das MOTORRAD-Team zwei Abonnenten heraus: Frank Schaffert, Besitzer einer 2008er-Harley-Fat-Bob, und Manfred Beer, der sich für den Test gleich eine hohe Diavel-Sitzbank mitbrachte, die er auch privat auf seiner Ducati verbaut hat. Das passte prima, sowohl Manfred als auch Frank ist über 1,90 Meter groß. Während Manfred, der in der Nähe von Lübeck wohnt, über 700 Kilometer Anreise hinter sich bringen musste, liegt die Redaktion für Frank quasi vor der Haustür, er lebt in Leonberg bei Stuttgart.

Am Morgen des Starts zur eintägigen Ausfahrt ist der Himmel verhangen, Regenwolken drohen, doch die Stimmung ist gelassen. Für beide Fahrer ist die jeweils andere Maschine Neuland. Frank ist nie Diavel gefahren, auch kennt er die kraftvollen Ducati-V2-Motoren nicht aus anderen Modellen. Manfred dagegen ist noch nie Harley gefahren. „Für mich kam das nie infrage, weil ich meine, dass Motorradfahren immer dynamisch sein muss. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie man mit so einem Harley-Brummer sportlich unterwegs sein kann …“

Leider bringt die Breakout denkbar ungünstige Voraussetzungen mit, um Manfreds Vorurteil auszuräumen. Denn die extrem flach gestylte Breakout verfügt konstruktionsbedingt nur über geringe Schräglagenfreiheit. Frank dagegen ist überglücklich. Ihn interessiert nicht nur die Diavel, sondern auch das 103 Kubikinch große Harley-Triebwerk. „Meine Fat Bob hat den 96er-Twin-Cam-Motor drin, und ich wollte immer schon mal wissen, ob sich der Umstieg auf den 103er lohnt“, sagt er.

Chopper/Cruiser
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"Und Frank, kannst du dich für die Ducati begeistern?" - "Ja, sie ist gar nicht so unangenehm, wie ich dachte."

Die Route schlängelt sich über kleine Nebenstraßen durch Weinberge und erblühende Obstplantagen Richtung Heilbronn. Erste Pause nach 50 Kilometern. Manfred steigt mit breitem Lächeln aus dem bekannten Diavel-Sattel: „Ich bin immer wieder begeistert und weiß nach jeder Fahrt, dass ich das richtige Bike gekauft habe.“ Frank wirkt etwas nachdenklich: „Von den 103 Kubik habe ich mir mehr versprochen. Da geht meine Fat Bob spürbar besser.“ Nun, sieben Kubikinch, also 110 Kubik, sind im Verhältnis nicht wirklich viel mehr. „Es könnte aber auch daran liegen, dass meine Fat Bob durch einen Hypercharger ein- und durch AMC-Schalldämpfer ausatmet …

In der Zigarettenpause umrunden die Jungs beide Bikes und vergleichen sie anhand der technischen Daten. Rechnet man die Nebenkosten ein, kosten beide Motorräder mit 20 895 Euro exakt das Gleiche. „Wenn du die Breakout vom Ständer nimmst und balancierst, merkt man ihr die 324 Kilogramm gar nicht an. Erst wenn du sie schiebst, macht sich die Masse bemerkbar“, sagt Frank, der an solche Gewichte gewöhnt ist. Manfred grinst in sich hinein - die Diavel ist satte 86 Kilogramm leichter. Auch der Längenunterschied ist geringer, als er optisch wirkt. Mit 1710 Millimetern ist der Breakout-Radstand nur 120 Millimeter größer als der der Ducati, die vergleichsweise kompakt wirkt. Dafür unterscheidet sich der Sound um Welten. „Da steht es eins zu null für die Ducati“, gibt Frank zu. „Der ist ab Werk so geil, dass die Zubehörindustrie hier im wahrsten Sinn in die Röhre schaut.“ Manfred startet daraufhin die Harley, deren Motorgeräusch man im Beisein der Ducati gar nicht mehr wahrnimmt. Die zwei nicken sich zu, Gänge rein, einkuppeln.

Weiter geht’s über wunderschön gewundene Nebenstraßen bis zur Autobahn. Die beiden bummeln durch Ortschaften, bestaunen ihre Spiegelbilder in den Schaufenstern und haben sichtlich Spaß. Ein Etappenziel ist Hockenheim. Die letzten 40 Kilometer dorthin werden auf der Autobahn abgespult. Frank und Manfred befolgen brav die 120-km/h-Beschränkung. Als diese allerdings aufgehoben wird, schießt Frank auf der Diavel auf und davon. 255 km/h Topspeed sind mit ihr möglich. 180 km/h schafft die Breakout. Doch schnell ist Frank wieder in Sichtweite. Als niemand hinter ihm ist, greift er richtig heftig in die Bremse, und die beiden cruisen mit rund 130 km/h dem Ziel entgegen. Kurz vor Hockenheim macht das Team Pause. Zeit für ein erstes Resümee: „Ein Hammerteil!“, grinst Frank, als er aus dem Diavel-Sattel steigt. „Die Beschleunigung ist wahnsinnig. Egal, ob aus dem Stand oder wenn du auf der Autobahn einfach durchlädst. Diese Kraft überrascht mich. Ab 3000/min ist einfach immer mehr als genug Power da. Fantastisch. Dazu der brachiale Sound und die famosen Bremsen - bei mir wäre die Gefahr groß, gleich den Führerschein zu verlieren.“ Diese Befürchtung teilt Manfred nicht. „Die Breakout ist für mich wie Urlaub“, sagt er. „Auf ihr geht es eigentlich nie darum, schnell oder schräg zu sein. Wenn du damit klarkommst, ist das schön entspannend. Auf Dauer nerven mich jedoch der sehr träge Motor und die Sitzposition. Ich bekomme meine langen Beine gar nicht unter.“ Frank weiß da Rat, denn das Harley-Zubehör bietet ein reichhaltiges Sortiment vorverlegter Fußrasten.

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Zwei V2-Welten: stampfend, und phlegmatisch der Harley- Motor, potent und fast schon aggressiv der Ducati-Antrieb.

Beim Kapitel Bremsen sind sich beide einig: Die Breakout bekommt gerade noch so ein „Ausreichend“, die Diavel dagegen ein „Sehr gut“. „Und das, obwohl die hintere Bremse an der Ducati im Gegensatz zur Harley kaum Wirkung zeigt“, attestiert Frank. In puncto Motoren ist man sich uneins: „Der Ducati-V2 spielt durch seine immense Power in einer völlig anderen Liga“, meint Manfred und nimmt die Breakout in Schutz. Die ein paar Tage später durchgeführte Leistungsmessung untermauert seine Meinung. Während sich bei der Ducati alle versprochenen 153 PS auf dem MOTORRAD-Prüfstand einfinden, hinken die gemessenen 69 PS (Harley) der Herstellerangabe von 75 ein wenig hinterher. Ebenso drastisch wie bei der Leistung ist der Unterschied bei der Breite des nutzbaren Drehzahlbandes. Der Harley-Twin kann ab Leerlaufdrehzahl extrem niedertourig bewegt werden, man fährt den Milwaukee-Twin im Bereich zwischen 2000 und 3000 Touren. Zwar dreht der luftgekühlte Langhuber bis 5500/min, doch auf den letzten 1000/min wirkt er zäh. Ganz anders die Ducati, deren wassergekühlter Kurzhub-Antrieb unterhalb von 2500/min unwirsch ruckelt, darüber jedoch ein wahres Leistungsinferno freisetzt, das der Drehzahlbegrenzer erst bei knapp 10 000/min stoppt.

Aufsatteln. Nach einem Abstecher nach Hockenheim, wo gerade ein Veteranenrennen stattfindet, geht es weiter bis nach Mannheim. Manfred mahnt zum Tanken. „Nach meiner Erfahrung muss die Diavel nach 190 Kilometern an die Tränke“, sagt er. Verbräuche um die 7,5 Liter auf 100 km seien normal. Der anschließend ermittelte Testverbrauch gibt ihm recht: Auf der zügigen Landstraßenetappe plus 50 Kilometer Autobahn genehmigte sich die Test-Ducati 7,1 Liter, die Breakout beließ es bei 6,4 Litern.

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Ducati Diavel: „Sound vom ersten Meter an. Ohne überteuerten Zubehör- Schalldämpfer und ganz legal“.

Im Mannheimer Hafen stehen die beiden noch mal neben den Motorrädern. Zeit für ein weiteres Resümee. „Eigentlich haben die Italiener bei der Diavel alles richtig gemacht“, meint Frank. „Das Heck ist clean, und man sieht den breiten 240er. An die Harley gehört ein seitlicher Kennzeichenhalter, damit der 240er ebenfalls zur Geltung kommt.“ Manfred umrundet die Diavel. „Sie haben nicht nur optisch fast alles richtig gemacht, sondern auch fahrwerksseitig“, meint er und spielt damit auf das Lenkverhalten an. Obwohl beide Bikes hinten auf einem Breitreifen derselben Dimension rollen, lenkt sich die Diavel um Welten besser, wofür nicht nur die sportlicher orientierte Fahrwerksgeometrie verantwortlich ist, sondern auch der dachförmiger gestaltete Pirelli Diablo Rosso II.

„Der Fahrtwind bei 140 km/h ist auf der Diavel unangenehmer als auf der Harley. Der Kopfbereich wird arg durchgeschüttelt“, meint Frank. „Wahrscheinlich, weil du auf statt im Motorrad sitzt“, überlegt Manfred. „Mir wäre die Sitzposition auf Dauer zu anstrengend.“ Was die Verarbeitung angeht, sind sich beide einig: Fürs gleiche Geld bekommt man bei Ducati mehr. Mehr Technik, mehr Power, wertigere Verarbeitung und pfiffigere Detaillösungen. „Allein schon die klappbaren Soziusrasten der Diavel sind ein Hit. Ganz zu schweigen von den toll gemachten Felgen“, sagt Frank und bringt es auf den Punkt: „Harley fahren ist eben eine andere Dimension Motorradfahren. Die kannst du nicht mit Begriffen wie Dynamik oder Technik beschreiben. Es ist ein Lebensgefühl, das man eben mag oder auch nicht. Vielleicht bekommt man bei Ducati rechnerisch mehr fürs Geld. Dafür ist der Wertverlust aber auch ungleich höher.“ Laut einer kürzlich veröffentlichten Statistik sind unter den 25 wertstabilsten Motorrädern 24 Harleys.

Kommen wir zur Kernfrage: Für immer tauschen? Frank grinst: „Ich könnte mir die Diavel gut als Zweitmotorrad vorstellen. Auf meine Harley will ich jedoch nicht verzichten.“ Manfred ist da schon rigoroser: „Nein. Die Breakout ist mir zu schwer, zu behäbig und zu lahm. Falls Geld übrig ist, kaufe ich lieber noch eine Ducati dazu.“

Fazit

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„Schau mal die Harley-Blinker: Groß, hässlich, merkwürdig befestigt und auch noch schwarz - ist denen das Chrom ausgegangen?“.

Harley Breakout:
Frank Schaffert

Der 44-jährige Leonberger Maschinenbau-Ingenieur fährt die letzten sieben Jahre Harley, zuerst eine 1200er-Custom, derzeit eine Fat Bob. Den Motorradfreak interessieren alle Bikes, gern schaut er auch über den Tellerrand und fährt so viel es geht Motorrad. Auf seinen USA-Trips ist er nahezu alle Harley-Modelle gefahren. Die Breakout konnte ihn nicht überzeugen, denn er findet das Fahrverhalten und die Optik seines eigenen Bikes gelungener. Die Diavel hingegen beschreibt er als „definitive Versuchung mit dem richtigen Motorkonzept und einem Design, das man sich durchaus anschauen kann“.

Ducati Diavel:
Manfred Beer

Von einem Norddeutschen sollte man gemeinhin annehmen, dass Schräglage nicht unbedingt wichtig ist. Doch der 50-jährige Maschinenbau-Projektleiter aus Sterley nahe Lübeck ist mindestens zweimal pro Jahr in den Dolomiten unterwegs und freut sich auch daheim, „wenn es richtig abgeht“. Aus diesem Grund kommt die Breakout für ihn nicht infrage. „Die Harley ist mir zu unsportlich. Der Motor zu lahm, die Sitzposition zu extrem. Nach diesem Tag weiß ich wieder, dass ich die richtige Wahl getroffen habe. Optisch wie fahrdynamisch. Außerdem muss man an der Diavel nicht noch viel basteln, bis sie mir gefällt.“

Daten und Messwerte

Ducati Diavel Carbon Harley-Davidson Softail Breakout
Motor
Bauart Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 56 mm Ø 46 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm 98,4 x 111,1 mm
Hubraum 1198 cm3 1690 cm3
Verdichtung 11,5:1 9,6:1
Leistung 112,7 kW (153 PS)
bei 9500/min
55,0 kW (75 PS)
bei 5010/min
Drehmoment 128 Nm bei 8000/min 130 Nm bei 3000/min
Fahrwerk
Rahmen Gitterrohrrahmen
aus Stahl
Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 50 mm Telegabel, Ø 49 mm
Bremsen vorne/hinten Ø 320/265 mm Ø 292/292 mm
Assistenzsysteme ABS ABS
Räder 3,50 x 17; 8,00 x 17 3.50 x 21; 8.00 x 18
Reifen 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17 130/60 B 21; 240/40 R 18
Bereifung Pirelli Diablo Rosso II Dunlop D 407/D 408 F
MAßE + Gewichte
Radstand 1590 mm 1710 mm
Lenkkopfwinkel 62,0 Grad 55,0 Grad
Nachlauf 130 mm 146 mm
Federweg vorne/hinten 120/120 mm 117/79 mm
Sitzhöhe1 770 mm 680 mm
Gewicht vollgetankt1 238 kg 324 kg
Zuladung1 162 kg 209 kg
Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter 18,9/3,8 Liter
Service-Intervalle 12 000 km 8000 km
Preis 20 590 Euro 20 895 Euro
Nebenkosten 305 Euro inklusive
MOTORRAD-Messwerte
Höchstgeschwindigkeit* 255 km/h 180 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,0 sek 5,5 sek
0-140 km/h 4,9 sek 10,6 sek
0-200 km/h 9,5 sek -
Durchzug
0-100 km/h 3,3 sek 7,7 sek
100-140 km/h 3,6 sek 7,9 sek
140-180 km/h 3,9 sek -
Testverbrauch 7,1 Liter 6,4 Liter
Reichweite 239 km 295 km

Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen

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