Fahrbericht Indian Chief 2000

Es ist dieser Kopf. Immer wieder dieser Kopf. Markante Wangenknochen, energisches Kinn. Ein Gesicht, wie aus Granit gemeißelt.
In der Motorradszene gibt es nicht viele Embleme mit dieser Symbolik. Stimmgabeln, stilisierte Buchstaben, gestutzte Flügel, Propeller – profanes Zeug gegen diesen Kopf, dessen prächtiger Haarschopf sich im Sturm an den Kotflügel schmiegt, während sein Träger sich allem und jedem entgegenstemmt und den Ruf jener Marke hochhält, die noch heute legendär ist, obgleich ihre Vergangenheit bereits 1953 endete. Indian.
Deren Zukunft soll nun pünktlich zum neuen Jahrtausend beginnen, und zwar mit dem alten Erfolgsrezept. Denn obgleich jenes Vehikel, das 1901 die Initialzündung der späteren Weltkarriere bedeutete, heute nicht einmal als Fahrrad mit Hilfsmotor durchgehen würde und von einem Einzylinder mit 1,75 PS angetrieben wurde, war es erst die 1907 vorgestellte V2 mit 42 Grad Zylinderwinkel, die offiziell unter dem Zeichen des Indianerkopfes firmierte. Und die war für damalige Verhältnisse ein richtig großes Motorrad. 600 cm3 und vier PS – so hießen zu jener Zeit die beeindruckenden Eckdaten.
Heute würde das natürlich nicht mehr reichen. Erst recht nicht, weil auch die neue Indian Motorcycle Company bei ihrem Aushängeschild keineswegs dem Leichtbau frönt. Im Gegenteil: Wer der Chief gegenübersteht, weiß, wie sich die ersten Siedler beim Anblick eines ausgewachsenen Bisons gefühlt haben müssen. Die massige Front mit hocherhobenem Scheinwerfer im Blumenkübelformat und der bauchige Tank haben monumentalen Charakter, während die Heckpartie angesichts dieser Ausmaße als filigran durchgeht. Gut, dass die Hörner in diesem Fall nach hinten gebogen sind und als Lenker fungieren.
Die Indian bei denselben zu packen ist dennoch nicht ganz einfach, selbst wenn die Chief mit einer Sitzhöhe von nur 60 Zentimetern zum Besteigen einlädt. Das Rohrmaterial nämlich, das für einen Chief-Lenker draufgeht, verschweißen andere Hersteller locker zu einem Fahrradrahmen. Das Resultat sind 102 Zentimeter Lenkerbreite und zwei Erkenntnisse. Erstens: Die Evolution konnte bei dem Schritt vom Primaten zum homo erectus Motorräder vom Schlage dieser Indian nicht voraussehen. Zweitens: Mit einer Chief fährt man am besten geradeaus, weil eiliges Kurvenkratzen – und das ist angesichts der massiven Trittbretter wörtlich gemeint – sowieso nicht zum Repertoire gehören und der törichte Versuch, auf einer öffentlichen Straße zu wenden, bei eben noch ehrfürchtig staunenden Passanten zwangsläufig schadenfreudiges Schenkelklopfen provoziert.
Also lieber mit Würde geradeaus. Und mit viel Spaß, weil die Indian dazu geeignet ist, aus jeder Bundesstraße eine Route 66 zu machen. Maßgeblichen Anteil daran hat neben dem ebenfalls rekordverdächtigen Radstand von 1,75 Metern vor allem die ungeheure mechanische Präsenz des nominell 75 PS starken S&S-Motors. Dieser Motor kann mit seinem Zylinderwinkel von 45 Grad und der Ventilsteuerung über zwei untenliegende Nockenwellen seine nahe Verwandtschaft zum Harley-Pendant nicht leugnen, kommt aber bei einem Hubraum von 1442 cm3 auf eine versprochene Leistungsausbeute von immerhin 75 PS. Versprochen, weil die endgültige Homologation erst Ende August abgeschlossen sein wird. Das ist allemal genug, um die trocken 294 Kilogramm schwere Chief angemessen zu beschleunigen und – das fällt jetzt wieder unter »töricht« – die Tachonadel auf lockere 180 km/h zu treiben. Zur richtigen Chefsache wird hingegen das Cruisen dieseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit, wenn jeder Arbeitstakt zum Hörerlebnis wird, dominiert vom Klickern der Ventile und untermalt vom satten Bass aus dem Fishtail-Schalldämpfer der Zwei-in-eins-Anlage.
Sollte bei der Routenplanung doch einmal eine Kurve durchgerutscht sein und die unerwartete Richtungsänderungen das Fest der Sinne unterbrechen, bewältigt die Indian auch diese Aufgabe mit Anstand. Dann verbeißen sich die gefrästen Billet-Vierkolbenzangen nachdrücklich in die Soloscheiben vorne und hinten und verzögern die Chief so angemessen, dass sich auch engere Radien ohne schleifende Trittbretter bewältigen lassen. Nicht ganz so ernst nehmen die Federelemente ihre Aufgabe. Während die chromglänzende Gabel neben der repräsentativen Kür den technischen Anforderungen immerhin noch halbwegs nachkommt, verweigert das über eine Dreiecksschwinge aus Stahl angelenkte Zentralfederbein seine Dienste nahezu vollends. Entweder es spricht nicht an – oder es schlägt durch.
Derart geläutert sucht der Chief-Dirigent umgehend besseres Geläuf oder das nächste Straßencafé auf. Denn mindestens ebenso großen Unterhaltungswert wie auf dem Highway bietet die neue Indian im Stand. Zum einen, weil sie so alt aussieht, zum anderen, weil erst dann die zahllosen Details ins Auge stechen, die eine 2000er-Indian zur Indian machen. Der ungehemmte Materialeinsatz zum Beispiel, dokumentiert an Lenkergriffen, Schaltwippe, Bremshebel, Beifahrerfußrasten oder den beiden Zusatzscheinwerfern. Oder die Liebe zum Detail, die sich in Chrom an jeder Ecke und 60 Speichen pro Rad manifestiert. Am beeindruckendsten ist allerdings die Findigkeit, mit der die Indian-Schöpfer (Slogan: »made by heart and hand«) auf beinahe jedem Bauteil ihren Namenszug unterbrachten. Egal ob Tank, Auspuff, Bremszange, Tacho oder Getriebedeckel: Allenthalben wird der Besitzer daran erinnert, auf welchem exklusiven Gefährt er unterwegs ist.
Raum für die individuelle Umrüstung der Chief bleibt da kaum. Solisten entfernen den Soziussitz mit einem Handgriff, weil der Kotflügel pur einfach besser kommt. Puristen entfransen die Sitzbank, weil das Gezottel einfach über ist. Und Analysten errechnen trotz dieser geballten Pracht immer wieder, ob der Einstandspreis angemessen ist.
Ganz billig ist dieses exklusive Vergnügen nämlich nicht. 59000 Mark berechnet Indian-Importeur Jürgen Brand für die Chief 2000. Wer dann noch ein paar Groschen übrig hat, kann sich im Dortmunder Indian-Shop noch mit den notwendigen Accessoires eindecken. Mit einer Indian-Zigarre zum Beispiel lässt sich der Geist eines ganzen Jahrhunderts stilecht einatmen.