Thunderbird dieser Modellname wurde tatsächlich erstmals von Triumph verwendet und nicht, wie viele meinen, von Ford. Dass die Briten genau sechzig Jahre später und nach einem nicht gerade ruhmreichen Versuch in den 1990er Jahren wieder eine Thunderbird bringen, ist also nur legitim. MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart konnte ein Vorserienmotorrad fahren.
Paul Barshon
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Triumph wäre nicht Triumph, wenn der britische Hersteller nicht die etwas anderen Motorräder bauen würde. Das Thema zieht sich vom dreizylindrigen Supersportler mit 675 cm3 über die 865er-Twins in der Bonneville, der Thruxton oder der Speedmaster bis hin zur riesigen Rocket mit längs eingebautem 2,3-Liter-Triple. Auch als Triumph daran ging, die Lücke zwischen den beiden letztgenannten Modellen zu schließen, taten die Entwickler nicht das, was alle tun, wenn sie einen Cruiser mit 1500 plus x cm³Hubraum bauen. Sie konstruierten keinen V2 à la Harley-Davidson, sondern pflegen mit einem 1599 cm2 großen Reihenzweizylinder lieber eigene Traditionen. Und das, obwohl die Hälfte der 5000 Thunderbirds, die im Jahr 2009 gebaut werden sollen, für Harley-Land, also den US-Markt bestimmt sind.
Wie sich die britische Interpretation eines Cruisers beim Fahren anfühlt, konnte ich an einem kalten, trockenen Dezembertag in Nordspanien, im katalanischen Hinterland ausprobieren. Schwingt man sich auf den niedrigen, wohlgepolsterten Thunderbird-Thron, ist direkt zu spüren, dass da kein hinterer Zylinder eines V-Motors mitsamt Auspuff die Ergonomie stört. Die Knie des Fahrers liegen eng an den Flanken des runden 21-Liter-Tanks, und die Fußrasten sitzen nicht übermäßig weit vorn. Das ergibt im Zusammenspiel mit dem geschwungenen Lenker eine relativ aufrechte und damit vernünftigere Sitzposition als bei vielen anderen Cruisern. In dieser Beziehung erweist sich die T-Bird, wie sie wohl unvermeidlicherweise genannt werden wird, als Cruiser mit durchaus sportlichen Obertönen.
Das Gleiche gilt für die Fahrdynamik, wie ich bei meiner 100 Kilometer langen Tour feststellen konnte. Die T-Bird ist ein Cruiser mit Handling ohne dass sie auch nur versuchen würde, die Grenze zu den Sportlern zu überschreiten, gefällt sie mit exzellenten Fahrwerksqualitäten, zu denen die hervorragend ansprechenden und abgestimmten Showa-Federelemente eine Menge beitragen. Sie ist kein Starrrahmen-Verschnitt mit rumpeliger Hinterhand geworden, sondern ein echtes Vielzweck-Motorrad. Natürlich lässt es sich mit ihr in der Stadt lässig die Boulevards entlangflanieren oder außerhalb die Landschaft genießen. Doch wenn ihr unversehens ein Stück Straße wie die El Montmell-Sonderprüfung der Costa-Brava-Rallye unter die Räder gerät, dann offenbart sie eine andere Seite ihrer Persönlichkeit. Denn dank ihres langen Nachlaufs und 1641 Millimeter Radstands beeindruckt es sie überhaupt nicht, wenn sie härter gefahren wird, als mit Cruisern üblich. Viel Lob verdient der 200 Millimeter breite Metzeler-Hinterreifen. Er hat Grip, zeigt in Schräglage kaum Aufstellmoment und zackt so agil durch Wechselkurven, dass er die konservative Fahrwerksgeometrie vergessen lässt.
Doch am meisten begeistert an der T-Bird ihr Reihenmotor mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Der leicht kurzhubig ausgelegte 1599er imitiert also wie die 865er-Triumph-Twins die Zündfolge eines V2. Einerseits wollten die Ingenieure um Produktplaner Simon Warburton der konservativen Cruiser-Kundschaft nicht zu viel Andersartiges zumuten, zum anderen bildet der kompakte Reihenzweier eine wichtige Voraussetzung für die gelungenen Fahreigenschaften. Der 85 PS starke Motor zieht unter plötzlichem Vollgas im Overdrive ab 1500/min sauber durch wenn der Fahrer den Hahn mit Gefühl aufzieht sogar schon ab 1000/min. Das sind dann gerade mal 200 Umdrehungen mehr als die Standgasdrehzahl. Bis hinauf zum Begrenzer bei etwa 6500/min bleiben die Vibrationen dank zweier Ausgleichswellen sehr gering, das Mapping ist soweit sich feststellen lässt ausgezeichnet gelungen. Selbst wer nach dem Schließen der Drosselklappen heftig wieder aufreißt, darf sich eines hochkultivierten Lastwechselverhaltens erfreuen. Das war nicht von Anfang an so; die Triumph-Ingenieure mussten zehn Kilogramm extra auf die Kurbelwelle packen, um das Schwungmoment kräftig zu erhöhen und damit den Rundlauf zu fördern.
Am stärksten kommt der Reihenzweizylinder zwischen 1800 und 4000/min zur Sache; es lohnt sich wirklich, in diesem Bereich zu bleiben, in dem sich das Drehmoment zu einem Spitzenwert von 146 Nm bei 2750/min auftürmt und dann weitgehend konstant bleibt. Wer im Wechsel von Gasauf, Gaszu im vierten Gang durch eine Serie von Kurven schwingt, wird dem Aufwand, den Triumph seit 2004 bei der Entwicklung der Thunderbird getrieben hat, einen glänzenden Erfolg bescheinigen. Und wer noch mehr Dampf im Motor möchte, kann einen zulassungsfähigen Big-Bore-Kit mit 3,3 Millimeter mehr Bohrung für 1700 cm³ montieren lassen. Er wird sofort nach dem Verkaufsstart im Mai erhältlich sein. Schwierigkeiten mit der Zuverlässigkeit sind nicht zu erwarten, da der ganze Antrieb bereits mit dem größeren Hubraum erprobt wurde.
Motor
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator, seilzug-betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemenantrieb.
Bohrung x Hub
103,8 x 94,3 mm
Hubraum 1599 cm3
Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 4850/min
Max. Drehmoment 146 Nm bei 2750/min
Fahrwerk
Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 47 mm,
Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei direkt angelenkte Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Aluminium-Gussräder 3.50 x 19; 6.00 x 17
Reifen 120/70 R 19; 200/50 R 17
Maße+Gewichte
Radstand 1641 mm, Sitzhöhe 702 mm, Gewicht trocken 308 kg, Tankinhalt 21 Liter.
Preis zirka 14500 Euro
