Man hat es nicht leicht im Leben, wenn man anders ist als die anderen. Das zeigen die Kawasaki W 800, die Honda VT 1300 CX, die Triumph Rocket III und die Harley-Davidson XR 1200. Diese vier Bikes, die aus dem Umfeld ihres jeweiligen Herstellers herausragen, sind allesamt echte Charakterdarsteller.
Werel
Sie sind sicher elitär, nicht unbedingt massenkompatibel, eben außergewöhnlich. Sie stechen hervor durch einzigartiges Design, extreme Techniklösungen oder ein ganz spezielles Fahrerlebnis: Motorräder, die ausdrücklich nicht den breiten Geschmack bedienen wollen, sondern etwas Besonderes darstellen.
Im zweiten Teil der Serie zeigt Motorrad vier weitere Raritäten im aktuellen Angebot. Nämlich Hondas Designer-Chopper VT 1300 C, der als „Fury“ in den USA entstand und erst später seinen Weg nach Europa fand. Auch die gewaltige Triumph Rocket III wendet sich eher an den amerikanischen Geschmack, fand aber auch hier jede Menge begeisterte Fans. Kawasaki bedient mit der nostalgischen, bildhübschen W 800, die bereits 1999 als 650er auf den Markt kam, eine völlig andere Klientel. Und Harley-Davidson knüpft mit der sportlichen XR 1200 an die ruhmreiche Dirt Track-Vergangenheit an.
Königswelle - was für ein verheißungsvolles Wort! Das klingt nach filigranem Maschinenbau vom Allerfeinsten, nach einer regelrecht adeligen Welle, die durch ihr bloßes Sein ein Motorrad zur unumstrittenen Königin der Landstraße macht. Nüchterne Techniker werden einwenden, dass man schon längst keine Königswelle mehr braucht, um einen exakten Nockenwellenantrieb zu konstruieren. Wohl wahr. Aber nüchterne Menschen lassen sich von einer Kawasaki W 800 wahrscheinlich ohnehin nicht bezaubern.
Auf Retro-Look getrimmte Motorräder wie sie tummeln sich inzwischen scharenweise auf den Straßen, doch kein anderes spielt so konsequent mit den stilistischen Zutaten der britischen 60er-Jahre, von den Faltenbälgen über die Ballon-Endtöpfe bis hin zu den blitzenden Speichenrädern hinten. Dass der Zweizylinder auf klassische Luftkühlung setzt und hübsch verchromte Kühlrippen zeigt, versteht sich angesichts der nostalgischen Ausrichtung von selbst. Und als Krönung trägt er rechts eben die heutzutage einzigartige Königswelle. Sie verleiht dem Parallel-Twin eine charakteristische Form und mit ihrem leichten Surren einen ebenso charakteristischen Klang.
Dass die W 800 nur 48 PS aus ihren 773 cm³ Hubraum holt, ficht Liebhaber des Genres nicht an. Wer sich für sie entscheidet, will keine Geschwindigkeitsrekorde auf der Autobahn brechen, sondern erhebt vielmehr das unverfälschte Fahrerlebnis zum Programm. Als Puristin bringt sie weder ABS noch sonstige moderne elektronische Assistenzsysteme mit.
Ein paar Zugeständnisse an moderne Zeiten muss sie allerdings machen. Ihre direkte Vorgängerin W 650, die 1999 vorgestellt wurde und wahre Jubelstürme entfachte, hatte die reine Lehre vom Retro-Bike auf die Spitze getrieben und sich mit Vergasern, Choke und Kickstarter präsentiert. Doch als die EU-Normen verschärft wurden, schaffte sie die Abgashürden nicht mehr, und Kawasaki schickte sie 2006 notgedrungen in Rente.
Die Nachfolgerin W 800, die ihr Debüt im vergangenen Jahr gab, muss sich nun zumindest auf eine Einspritzung einlassen; Choke und Kickstarter landeten auf dem Müllhaufen der Motorradgeschichte. Am Naturell der Kawasaki hat sich dadurch aber ebenso wenig geändert wie an ihrem blendenden Aussehen. Das maximale Drehmoment liegt bei mageren 60 Newtonmetern, die sie aber immerhin schon ganz weit unten im Drehzahlkeller erreicht, nämlich bei 2500/min. Gemächlich blubbert sich die W 800 aus diesen Tiefen nach oben und möchte am liebsten recht früh einen Gang höher geschaltet werden, sonst macht sie mit Vibrationen ihrem Ärger Luft.
Nein, auf die Autobahn passt das nicht und auch nicht auf schnelle Landstraßen, zumal der ungebremste Fahrtwind solche Ausflüge vergällt, weil man ihn aufrecht sitzend mit weit offenen Armen empfängt. Erst auf schmalen Landstraßen läuft die Retro-Queen zur Höchstform auf, fällt mit ihren schmalen Reifen, vorn auf einer 19er-, hinten auf einer 18er-Felge, wie von selbst in Schräglage. Genießerisch schwingt sie ihre nur 217 Kilogramm um jedes Eck. Selbst auf schlecht geteerten Schlaglochstrecken dämpft und federt die Telegabel ordentlich mit, die beiden Federbeine allerdings sehen zwar authentisch aus, sind aber nicht des Komforts letzter Schluss.
Einziges echtes Manko sind die stumpfen Bremsen. Wobei die stilechte Trommelbremse hinten erstaunlich gut verzögert, während die Einzelscheibe vorn reichlich desinteressiert am Bremsgeschehen wirkt. Reicht es also trotz Königswelle nicht zur Königin der Landstraße? Oh doch, aber nur mit einem Fahrer im schmalen, aber bequemen Sattel, der dem Leistungswahn abschwören kann. Ihm beschert die W 800 ein beschwingtes Erlebnis der puristischen Art. Fühlt sie sich hingegen überfordert, reagiert sie bockig. Ein ungewöhnliches Motorrad ist Kawasaki da auf jeden Fall gelungen - anmutig, sympathisch und durch und durch echt.
Alles nur abgekupfert? Zugegeben, die Optik der W 800 scheint direkt aus den glorreichen 50er- und 60er-Jahren des britischen Motorradbaus zu stammen, aber abgekupfert hat Kawasaki mit diesem Motorrad vornehmlich bei sich selbst. Oder vornehmer ausgedrückt: sich inspirieren lassen. Und zwar gleich mehrmals, weshalb sich die Geschichte der W 800 reichlich verwickelt darstellt.
Die direkte Vorläuferin ist natürlich die W 650, die kurz vor der Jahrtausendwende erschien. Kawasaki hatte in den 90er-Jahren die Retro-Mode bei Motorrädern eingeläutet und war mit den vierzylindrigen Zephyr-Modellen oder der ZRX, die an die Superbikes der 80er-Jahre erinnerte, durchaus erfolgreich. Später sprangen andere Hersteller von Triumph bis Ducati auf diesen „Back to the roots“-Zug, doch der Titel des Trendsetters gebührt in diesem Fall eindeutig Kawasaki.
Die W650 war keineswegs eine gute Nachahmung des alten britischen Stils, sondern hatte Vorläuferinnen im eigenen Haus: die W-Serie, die von 1967 bis 1975 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um einen Parallel-Twin mit 625 cm³ und rund 50 PS, den es in verschiedenen Varianten gab, von der W1 über die W2 Commander bis zur W3. Gedacht war diese Serie vor allem für den nordamerikanischen Markt, wurde aber bald von mehrzylindrigen Konkurrentinnen wie Hondas CB 750 oder Kawasakis eigener Z1 aus dem Feld geschlagen.
Wer nun wissend lächelt und sagt „Ja schon, aber die W-Serie war doch selbst nur eine BSA-Kopie“, der liegt nicht ganz richtig. Die Geschichte ist komplizierter, denn die W1 basierte wiederum auf dem Modell K der Marke Meguro. Die kennt heute niemand mehr, doch in den 50er-Jahren war Meguro einer der größten japanischen Motorradhersteller. Ob die Japaner Mitte der 50er-Jahre eine Lizenz von BSA für die Produktion der A7 erhielten oder sie frech kopierten, darüber sind sich die Quellen der damaligen Zeit nicht einig. Fest steht, dass Meguro in einen finanziellen Engpass geriet, woraufhin die Firma Kawasaki, die bis dahin vor allem in der Schwerindustrie aktiv war und Eisenbahnen sowie Schiffe produzierte, sich 1960 zunächst an dem Motorradbauer beteiligte und ihn wenig später komplett übernahm.
Die Meguro K erfuhr einige technische Änderungen von der Ölpumpe bis zum Chassis. Später wurden der Hubraum des Zweizylinder-Motors auf 625 cm³ erweitert und das Design modernisiert - die Kawasaki W1 war geboren. Zum ganz großen Publikumserfolg reicht es bei der W 800 bislang jedoch nicht, genauso wenig wie bei ihrer Vorläuferin W 650. Zwar wird sie für ihre betörende Optik mit Königswelle, Kühlrippen und Speichenrädern gerühmt, doch die meisten Käufer greifen doch lieber zu modernen Modellen. 2011 fand sie in Deutschland 529 Liebhaber.
Technische Daten
Doppelschleifenrahmen aus Stahl,Fünfganggetriebe, Kettenantrieb, Zweiarmschwinge und zwei Federbeine.
Motor: Zweizylinder-Reihenmotor
Hubraum: 773 cm³
Leistung: 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min
Drehmoment: 60 Nm bei 2500/min
Telegabel: Ø 39 mm
Scheibenbremse vorn: Ø 300 mm
Trommelbremse hinten: Ø 160 mm
Tankinhalt: 14 Liter
Gewicht vollgetankt: 217 kg
Preis: 8190 Euro
Schon mal mit einer Rakete ins Weltall geflogen? Während der höllischen Beschleunigung gedanklich direkt beim Allmächtigen angeklopft? Gewusst, dass du dieses Gefühl seit 2004 auch ganz legal auf der Straße erleben kannst? Nicht? Die Triumph Rocket III macht es seither möglich. Also Sitz in die aufrechte Position bringen, anschnallen und Abflug.
Schlappe 2,3 Liter Hubraum bringen einen ins Schwitzen - und das, bevor man sich überhaupt nur in der Nähe des Motorrads befindet. Die ganz harten Kerle verunsichert diese Zahl vielleicht nicht, sie gehören dann wohl zum alten Kaliber, für die Hubraum durch nichts zu ersetzen ist. Doch die Rocket hat noch mehr zu bieten: 361 Kilogramm stählernes Lebendgewicht, knapp 1,70 Meter Radstand, einen Hinterreifen in Lkw-ähnlicher Dimension 240/50 R 16 und, nicht zu vergessen, 200 Newtonmeter Drehmoment bei 3100 Umdrehungen.
Jetzt eingeschüchtert? Kein Wunder!
Die Daten der fahrenden Rakete sprechen eine deutliche Sprache, sind bis heute
in der Serienfertigung unbezwungen. Aber Kneifen gilt nicht. Vorsichtig wird in niedrigen 74 Zentimeter Höhe Platz genommen, schließlich will man die schiere Masse nicht direkt kaltverformen. Durch die Trockensumpfschmierung und der nur knapp 20 Zentimeter über dem Asphalt rotierenden Kurbelwelle hat die Rocket einen tiefen Schwerpunkt. Das begünstigt einen guten Stand und lässt sogar auf einen Hauch von Handling hoffen.
Na, dann werfen wir den längs eingebauten Triple-Raketenantrieb mit seinem parallel zu den Zylindern angeordnetem Fünfganggetriebe mal an. Zahm brabbelt der Motor vor sich hin. Unglaublich leicht lässt sich die Kupplung ziehen, mit etwas Druck der erste, später auch die weiteren vier Gänge einlegen. Der Trick: Die Mehrscheiben-Ölbadkupplung wird auf der Stirnseite des Motors durch den Primärantrieb mit einer Drehzahl nahe der Kurbelwellendrehzahl angetrieben, wodurch sie nur vergleichsweise wenig Drehmoment übertragen muss. Das gibt Vertrauen und nimmt zugleich die Furcht, dass die Triumph so monumental fährt, wie sie sich eben noch präsentierte.
Standgas reicht aus, damit sich das Trumm langsam in Bewegung setzt und der Klang des Motors direkt eine Nuance dumpfer wird. Nach wenigen Metern folgt die erste Entwarnung: Die Rocket fährt sich trotz ihrer Masse ziemlich leichtfüßig, muss gar nicht brutal an den Ohren gepackt werden, um der angepeilten Linie zu folgen. Man könnte fast glauben, sie sei ein ganz normales Motorrad, denn auch ergonomisch orientiert sich die Triumph an klassischen Cruisern: tiefe, weit vorn liegende Fußrasten, breit bauender Lenker, dick gepolsterte Sitzbank.
Mit überzeugender Agilität lässt sich die Triumph durch weite Kurven dirigieren, fast sportlich durch die Landschaft treiben. Doch Obacht! Schnell setzen die Fußrasten, kurz danach deren starr am Rahmen verschraubte Träger auf. Das Tempo muss also passen, ebenso wie die Güte des Asphalts. Der dicke 240er-Schlappen gibt nämlich jede Bodenwelle, jedes Schlagloch als Störimpuls an das Fahrwerk weiter.
In Kombination mit den unterdämpften Federelementen hat man alle Hände voll zu tun, die schaukelnde Fuhre wieder einzufangen. Doch ein Griff und ein Tritt in die tollen Bremsen (ab 2010 mit ABS), und die Rocket beruhigt sich. Endlich kommt das Straßenschild für die Vollgaserlaubnis in Sichtweite. Also Lippen anfeuchten, Klamotten enger zurren, die Arme an den Lenkerenden festkrallen. Ein letzter Blick in Richtung Himmel, dann gilt es.
Vehement schiebt das Motorrad ab Leerlaufdrehzahl los. Ab 2000 Umdrehungen faucht das Triebwerk wie eine startende Cruise Missile, und die Rocket zieht extrem mächtig und souverän voran. 4000, 6000 Umdrehungen und nur eine einzige Frage: Wie lang können Arme werden, bevor sie abfallen? Bei 200 Newtonmeter Druck fehlen einem die Worte. Nur eines steht fest: Dieses Motorrad ist eine Rakete. Ganz legal für den privaten Gebrauch.
Bigger is definitely better.“ Dieser Ausspruch war tatsächlich eine Prämisse für die Etablierung des ersten Cruisers innerhalb der Modellpalette von Triumph. Schließlich war der Anspruch kein geringerer, als „das größte und eindrucksvollste Serienmotorrad, das die Welt je gesehen hat“, zu erschaffen. Dieses stand 2004 zumindest in der Pressemitteilung zum Verkaufsstart der Rocket III. Da das Cruiser-Segment auf dem US-Markt vortrefflich prosperierte, entschied Triumph zu Entwicklungsbeginn im Jahr 1998, das Design des neuen Bikes hauptsächlich an der dortigen Klientel auszurichten.
Konsumentenmeinungen wurden hierzu von Anfang an mit in die Entwicklung einbezogen. Die Angst aufseiten des Herstellers war nämlich groß, eine zu europäische Interpretation des Themas vorzunehmen und somit am amerikanischen Käufer vorbeizuentwickeln. In drei groß angelegten, aufeinander aufbauenden Befragungsrunden im Jahr 2000 kristallisierte sich heraus, dass eine klassische Cruiser-Optik gegen-über den moderneren und aggressiver gestalteten Modellentwürfen bevorzugt wurde.
Motorseitig war die Devise für die potenziellen US-Käufer glasklar: „Je größer, desto besser.“ Drei Wesensmerkmale sollte das Motorrad miteinander verbinden: unmissverständliche Triumph-Optik, ein über alles dominierender Motor sowie ein massiver Hinterreifen. So begann Triumph noch im selben Jahr mit dem Layout für das Triebwerk. Hatte man anfangs noch mit der Idee gespielt, einen Reihen-Vierzylinder oder gar einen V6-Motor in die Rocket III zu verpflanzen, entschied man sich im Sinne der Triumph-Firmenphilosophie für einen Dreizylinder mit 1600 Kubik, allerdings längs eingebaut. Da während der Entwicklungsphase die anderen Hersteller Modelle auf den Markt brachten, die gleich viel oder deutlich mehr Hubraum besaßen (Yamaha XV 1600 Wildstar, Honda VTX 1800 etc.), erhöhte Triumph das Volumen des Herzstücks so lange, bis man schließlich die finalen 2300 Kubik für „big“ genug hielt.
Die Rocket sollte trotz des großen Motors fahraktiver und sportlicher sein als die Konkurrenz. Deshalb griffen die Triumph-Ingenieure zu allerhand technischen Kniffen. Um den Radstand möglichst gering zu halten, rückte der Antriebsstrang nicht, wie sonst üblich, hinter den Motor, sondern daneben auf die Höhe der Kurbelwelle. Primärantrieb und Kupplung fanden sich auf der Stirnseite des Motors wieder, woran sich das Fünfganggetriebe anschloss. Eine Trockensumpfschmierung ermöglichte eine geringe Bauhöhe und einen niedrigen Schwerpunkt.
Das Ziel, anders und dabei stärker und besser zu sein, gelang Triumph bei der Interpretation des Cruisers also durchaus. Die Zulassungszahlen können sich nämlich sehen lassen. Inklusive der Modellvarianten Roadster und Touring verkaufte Triumph bis heute knapp 1600 Exemplare in Deutschland. Offenbar gefällt auch den Europäern das Motto der Rocket III: „Bigger is better.“
Technische Daten
Brückenrahmen aus Stahl, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Fünfganggetriebe und Kardan.
Motor: Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Hubraum: 2294 cm³
Leistung: 103,0 kW (140 PS) bei 5750/min
Drehmoment: 200 Nm bei 2500/min
Upside-down-Gabel: Ø 43 mm
Doppelscheibenbremse vorn: Ø 320 mm
Scheibenbremse hinten: Ø 316 mm
Tankinhalt: 25 Liter
Gewicht vollgetankt: 361 kg
Preis: 17990 Euro (2009)
Den meisten Honda-Motorrädern eilt der Ruf voraus, robust, zuverlässig und äußerst funktional ihren Dienst zu verrichten. Diese Eigenschaften werden zum Beispiel von der Transalp oder der CBF 600/CBF 1000 in vorbildlicher Weise verkörpert. Leider gehen diese Tugenden zumeist mit einer gewissen Emotionslosigkeit und Reizarmut einher. Auch das wird von den oben genannten Modellen bilderbuchmäßig verkörpert.
Doch es gibt Ausnahmen: Ziemlich genau einmal pro Dekade gewinnen die Freaks in den Entwicklungsabteilungen die Oberhand gegenüber den Buchhaltern und es entstehen so wunderbare Motorräder wie zum Beispiel der legendäre Edelracer RC 30 Ende der 80er-Jahre, die ge-niale Fireblade in den 90ern, die das Supersport-Segment aufmischte, oder der piekfein gemachte tourensportliche Wuchtbrummer CB 1300 in den Nuller-Jahren. Aktuell werden die Freunde der langen Gabeln bedient.
Am Anfang steht die Frage: Wie geht ein Chopper? Denn anders als bei Wetzhobeln, wo die Aufgabenstellung klar ist (gelobt sei, was schnell macht!), besteht das Anforderungsprofil in der Cruiser-Szene aus drei Punkten: Optik, Optik, Optik. Doch Honda wäre nicht Honda, gäbe es nicht die Doktrin: Form follows function. Die Form hat der Funktion zu folgen.
Weswegen sich die in den USA unter dem Namen Fury angebotene 1300er zum Beispiel mit einer 200er-Pelle an der Hinterhand begnügt. Der Fahrbarkeit wegen, denn der Markt böte da deutlich breitere Alternativen an.
So aber choppert die Honda nicht nur geradeaus entspannt dem Sonnenuntergang entgegen, sondern gibt sich auch in gewundenem Geläuf keine ernsthafte Blöße. Der besseren und sichereren Bremsbarkeit wegen gibt es den Custom-Cruiser von der Stange hierzulande ausschließlich mit ABS-geregelter, wenngleich recht stumpfer Teilintegralbremse. Gerade bei einem Langgabler ein sinnvolles Feature, bietet er doch konzeptbedingt wenig Gefühl fürs Vorderrad. Zudem gehören Cruiser-Freunde eher nicht zu den Kilometerfressern der Szene, mit den entsprechenden Auswirkungen auf Reflexe und Routine.
Für die artgerechte Fortbewegung reichen die 58 Pferde oder die 107 Newtonmeter, die der sehr cleane und - richtig gelesen, denn man sieht es kaum - wassergekühlte V2 aus immerhin gut eingeschenkten 1,3 Liter Hubraum entwickelt zwar, den ganz großen Hammer kann man damit aber nicht schwingen. Die Durchzugswerte liegen hinter denen der direkten Konkurrenz. Doch dies stört eigentlich nur im direkten Vergleich. Dafür läuft er beinahe ohne Vibrationen und reicht seine Kraft sehr gut gedämpft über einen optisch dezenten und szeneuntypischen Kardanantrieb ans Hinterrad.
Vielmehr stört, dass sich die VT in der für Cruiser zweitwichtigsten Eigenschaft, der Haptik, als Blender erweist. Egal ob Scheinwerfer, Blinker, Tacho, Schutzbleche, Motordeckel, Zylinderkopfdeckel oder Nummernschildhalter, die Klopfprobe ergibt statt eines satten Tock-Tocks ein dünnes Pling-Pling.
Alle genannten Anbauteile bestehen aus schnöder Plaste anstelle soliden Blechs. Vermutlich aus Gründen der Rangierbarkeit, aber auch so wiegt der auch in bösem Schwarz erhältliche blaue Bock stolze 311 Kilogramm. Nix zu meckern gibt es hingegen an der Sitzhaltung. Mit einem Wort: cool. Mit zwei Worten: sehr cool. Man sitzt knapp 68 Zentimeter über der Straße, leicht klappmessermäßig, aber dennoch nicht zu unbequem.
Unterm Strich ist diese Honda also ein hoch funktionales Custombike. Was sich aber in den Verkäufen nur bedingt widerspiegelt. Von Markteinführung bis einschließlich Juli 2012 wurden hierzulande lediglich 397 Furys verkauft. Vermutlich ist sie für den wahren Custom-Freak zu profan und für die Fransenjacken-Fraktion wiederum zu kompromisslos.
Wenn es um echte, knallharte Chopper geht, dann müssen die meisten Hersteller passen. Nur Harley-Davidson baut hier und da solche kompromisslosen Langgabler - etwa die Rocker C -, meistens zu nicht gerade massenkompatiblen Preisen. Noch teurer und extremer sind exklusive Umbauten auf Harley-Basis von kleinen Veredlern und Spezialisten, in den meisten Fällen reine Show-Bikes, die bewusst auf jede Alltagstauglichkeit verzichten. Über vergangene, schwülstige Auswüchse der großen japanischen Hersteller oder aus Deutschland legen wir hier einmal gnädigerweise den Mantel des Schweigens.
„Das muss doch auch anders gehen“, dachten sich die Designer von HRA (Honda Research America). „Warum nicht einmal einen erschwinglichen, wirklich spektakulär aussehenden Chopper auf Basis einer Serienmaschine auf die Beine stellen?“ Weg vom Barock hieß also die Devise, das Ziel war, den radikalsten Cruiser zu bauen, der je auf einem japanischen Fließband entstand. Man besann sich auf die Ursprünge der Chopper. To chop bedeutet nämlich abhacken, sprich weglassen. Und so zeigt sich das neue Topmodell als radikal reduziert und clean.
Sämtliche Leitungen und Kabel wurden so gut es geht unsichtbar verlegt, der Wasserkühler ist erst auf den zweiten Blick zu erkennen. Die Starrrahmen-Optik passt perfekt ins Konzept.
Das große, dünne Vorderrad und der High-Neck-Rahmen (auf Deutsch: hoher Nacken, gemeint ist hier der Lenkkopf) verleihen der Honda eine optische Leichtigkeit, die einen krassen Gegensatz zu den aktuellen Cruisern darstellt. Die technische Basis der in den USA „Fury“ genannten Maschine bildet der Antrieb des kreuzbraven Cruisers VTX 1300. Allerdings leistete der V2 dort noch 75 PS, während er sich in der Fury mit mäßigen 58 PS begnügen muss.
Vielleicht findet man hierin auch den Grund, warum sich die VT 1300 CX hierzulande allenfalls mittelprächtig verkaufte. Den satten Schlag einer Harley kann das Honda-Motörchen keinesfalls bieten, der V2 wirkt eigentlich immer ziemlich angestrengt. Es fehlt schlicht und ergreifend an Drehmoment.
Und auch optisch entpuppt sich der Honda-Chopper bei näherem Hinsehen als Blender. Wo bei einer Harley massives, chromüberzogenes Eisen oder Aluminium zu finden ist, stößt man bei der Honda auf schnödes Plastik. Wo man hinschaut und was man anfasst - alles zwar hochglänzend verchromt, aber doch aus Kunststoff gemacht. Das ist preisgünstig, wirkt aber billig und ist der angepeilten Zielgruppe nur schwer zu vermitteln.
Technische Daten
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Fünfganggetriebe, Kardan, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein und ABS.
Motor: Zweizylinder-52-Grad-V-Motor
Hubraum: 1312 cm³
Leistung: 42,5 kW (58 PS) bei 4250/min
Drehmoment: 107 Nm bei 2250/min
Telegabel: Ø 45 mm
Scheibenbremse vorn: Ø 336 mm
Scheibenbremse hinten: Ø 296 mm
Tankinhalt: 12,8 Liter
Gewicht vollgetankt: 311 kg
Preis: 14885 Euro
Wenn Harley-Davidson ein neues Modell vorstellt, dann ist das meistens eine eher
gemächliche Veranstaltung. Man rollt ein bisschen durch die Landschaft und lässt die aktuellen - meist ohnehin eher optischen als technischen - Innovationen genüsslich auf sich einwirken. Demzufolge läuft so eine Veranstaltung in aller Regel völlig entspannt und störungsfrei ab, also ohne außerplanmäßige Vorfälle oder gar Stürze. Und die eher vernunftorientierte deutschsprachige Journalistengruppe macht ja ohnehin kaum etwas kaputt.
Das war bei der Präsentation der XR 1200 in Valencia Anfang 2008 jedoch völlig anders. Gleich drei Maschinen wurden an jenem Tag, als die Deutschen dran waren, verschrottet, eine übrigens nachhaltig auf recht spektakuläre Art vom Autor selbst; da waren sicherlich nicht mehr allzu viele Einzelteile verwertbar.
Was war der Grund für diese ungewöhnliche Unfallserie? Sicher, dass die sportliche XR 1200 manchen Piloten zu einer übermotivierten Fahrweise animierte. Nach dem Motto: Endlich einmal eine Harley, mit der man es richtig krachen lassen kann. Dabei ist eine gewisse Zurückhaltung empfehlenswert, denn so schnell wird aus einer Sportster eben doch kein reiner Sportler, selbst wenn XR auf dem Tank steht.
Recht tückisch sind beispielsweise Rechtskurven, denn die untenliegenden Krümmer setzen durchaus spät, aber dann ziemlich hart auf und hebeln die Fuhre urplötzlich aus. Der Autor raspelte zwar sturzfrei einen ganzen Tag lang an den Krümmern Material ab, feuerte dann allerdings gegen Abend seine Maschine auf der Bremse in die Botanik. Die vordere Anlage beißt - völlig untypisch für Harley - ausgesprochen giftig zu, lässt in der Nähe der Blockiergrenze jegliches Feedback vermissen. Hinzu kam eine Erstbereifung mit dem tückischen Dunlop Qualifier, der auf schlechtem spanischem Asphalt wenig Grip bot und mit seinem schmalen Grat zwischen Haftung und Rutschen für unvermittelte Abflüge sorgen konnte.
Auch nicht gerade hilfreich war die bockige Federung der XR. Womit schon eine Reihe von Unzulänglichkeiten der XR 1200 aufgelistet wäre. Daraus zu schließen, die XR wäre eine Krücke, würde ihr allerdings nicht gerecht. Im Gegenteil begeistert sie mit einem tollen Triebwerk, das in Grundzügen von den letzten Buell-Modellen übernommen wurde. Um die aktuellen Emissionsvorschriften einzuhalten, mussten zwar noch ein paar Pferdchen dran glauben, mit gut 90 PS bleiben aber immer noch genug Ponys übrig, um auf der Landstraße jede Menge Fahrspaß zu genießen. Zumal der V2 in der Mitte mit dem typischen Harley-Beat satt aus den Kurven anschiebt.
Wenn man es drauf anlegt, dreht der 1200er lustvoll bis in den Begrenzer, was im letzten Gang immerhin über 200 km/h bedeutet. Harley selbst sagt: Die XR 1200 ist die „fahrdynamischste Serien-Harley aller Zeiten“. Die Konstrukteure bemühten sich redlich, diesen tollen Antrieb in ein adäquates Chassis zu stecken. Dazu spendierten sie ihm eine massive Aluschwinge und eine steife Upside-down-Gabel. Zwar bringt das spürbar Steifigkeit ins labbrige Sportster-Gebälk, ein Racer ist die XR natürlich trotzdem nicht, dem steht schon das hohe Gewicht von mehr als 260 Kilogramm im Weg.
So setzt die XR 1200 vielleicht nicht konsequent genug das um, was die Dirt Track-Ahnenreihe erhoffen ließ. Gerade in den USA, wo Dirt Track lange Nationalsport war, wurde sie erst ein Jahr später als in Europa verkauft und fand nie Beachtung. Im Mutterland sind Harleys eben Cruiser oder Chopper, alles andere interessiert den Käufer dort nicht. So wundert es nicht, dass das Projekt nur auf Drängen der europäischen Importeure zustande kam und auch hier in Europa die Entwicklung lief. Nun steht die XR vor dem Aus, und die Skeptiker behielten recht: Passt vielleicht doch nicht zusammen, Harley und Sport.
Harley und Rennsport, das passt doch überhaupt nicht zusammen: eine hierzulande weitverbreitete Meinung, mit der man aber gründlich danebenliegt. In den USA dominiert der einheimische Hersteller eine Disziplin, die dort zumindest in ihrer Blütezeit in den 60ern und 70ern populärer als jeder andere Motorradsport war. Die Rede ist vom Dirt Track, wo auf speziell präpariertem Untergrund über eine oder eine halbe Meile in großen Pulks äußerst spektakulär um den Sieg gedriftet wird. Straßen-Stars wie früher Kenny Roberts oder heute Nicky Hayden haben ihre Fahrkünste im rutschigen Oval geschult. Und hier war Harley immer dominant, von den Anfängen des Sports in den 1920ern bis heute.
Doch zwischenzeitlich, Ende der 60er, gewannen die moderneren Motoren aus England an Bedeutung. Vor allem, nachdem 1969 das Hubraum-Handicap für ohv-Motoren aufgehoben und eine einheitliche Grenze von 750 cm³ eingeführt wurde. Harley musste reagieren und die völlig antiquierte KR-Rennmaschine mit stehenden Ventilen durch eine modernere ersetzen. Es entstand die ab 1970 eingesetzte legendäre XR 750, deren Motor vom damaligen Sportster-V2 abgeleitet war. Doch wurde der hintere Zylinderkopf um 180 Grad gedreht, sodass die XR über zwei Vergaser atmete.
Nachdem die Rennfahrer immer mehr dazu übergingen, den gut 80 PS starken XR-Motor in leichtere und bessere Fahrwerke zu verpflanzen, stellte Harley die Produktion der XR 750 mangels Nachfrage 1983 ein. Die XR-Motoren werden jedoch weitgehend unverändert bis heute in einem eigenen Werk aufgebaut und für sündhaft teures Geld verkauft.
Ab 1983 bot Harley in Kleinserie - etwa 1000 Stück, davon offiziell nur sieben Exemplare für Deutschland - die Straßenmaschine XR 1000 an, eine Sportster mit der typischen Anordnung der beiden Vergaser mit den großen K&N-Filtern auf der rechten Seite. 67 PS leistete das XR 1000-Triebwerk, was damals als sensationell galt. Doch die teure XR 1000 war letztlich ein Flop, weil es viel günstiger war, mit entsprechenden Umbauteilen eine solche Maschine selbst aufzubauen.
Die XR 1200 war also der zweite Versuch, Dirt Track-Feeling in eine Straßenmaschine zu implantieren. Immerhin mit größerem Erfolg als bei der XR 1000; in Deutschland konnte Harley in den ersten drei Jahren jeweils rund 250 Maschinen absetzen. Doch obwohl das Modell ab 2010 als XR 1200 X mit verbesserten Federelementen und optimierter Bremsanlage aufgewertet wurde, gingen die Verkaufszahlen zuletzt in den Keller. 2013 soll die XR schon wieder aus dem Harley-Programm verschwinden.
Technische Daten
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Fünfganggetriebe, Riemenantrieb, Alu-Schwinge und zwei Federbeine.
Motor: 45-Grad-V2-Motor
Hubraum: 1202 cm³
Leistung: 67 kW (91 PS) bei 7000/min
Drehmoment: 100 Nm bei 3700/min
Upside-down-Gabel: Ø 43 mm
Doppelscheibenbremse vorn: Ø 292 mm
Scheibenbremse hinten: Ø 260 mm
Tankinhalt: 13,3 Liter
Gewicht vollgetankt: 263 kg
Preis: 11990 Euro
