Braucht es nur einen mächtigen Motor? Oder ein möglichst fettes Hinterrad? Ist die Lage der Fußrasten entscheidend? Oder nichts davon, weil ganz andere Dinge zählen? MOTORRAD suchte mit vier ganz unterschiedlichen Cruisern nach dem Wesen des entspannten Gleitens und fand es hoch im Norden.
Jahn
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Gerry Nordström, Chef der schwedischen Ausgabe von MOTORRAD, war sich sicher. "Ihr wollt cruisen? Dann müsst ihr nach Schweden kommen!" Das hektische Deutschland mit seinen Staus und Rushhours tauge nur bedingt für diese gelassene Art des Bikens, seine schwedische Heimat mit unzähligen Seen, Wäldern bis zum Horizont und Straßen, die in der Regel schnurstracks geradeaus gingen, jedoch viel mehr. Und wenn man schon komme, dann Anfang Juni. Da sei es nicht nur praktisch rund um die Uhr hell, sondern es gebe auch noch die Custom-Bike-Show in Norrtälje, ein echtes Highlight der Szene. Hier sei zu spüren, was Cruising eben auch ausmache, nämlich der individuelle Umgang mit dem Untersatz.
Schweden also. Zusammen mit Redakteur Fredrik, Anzeigenmann Thomas, Top-Tester Karsten, einer Harley-Davidson Night Rod Special, einer Yamaha XV 1900 Midnight Star, einer Triumph Rocket III und einer Honda Shadow Spirit. Bunter kann ein Quartett nicht sein und farbenfroher als Stockholm am Nationalfeiertag keine Stadt. Blau-Gelb ist allgegenwärtig, im Testfeld dominieren üppige Dimensionen. 2,3 Liter Hubraum zum Beispiel, verteilt auf drei Zylinder in Reihe. Einmalig in der Rocket III. Zwei 927 Kubikzentimeter große Monolithen von Zylinder im Maschinenraum der Midnight Star. So etwas Großes kennen wir nicht mal als Single. Oder das 240/40-Walzwerk auf dem Hinterrad der Night Rod Special, das nicht nur den Kotflügel, sondern auch jede Lkw-Spurrille prall mit Gummi füllt. Mit Folgen: Ein eigentümlicheres Einlenk- und Kurvenverhalten hat es auf zwei Rädern wohl selten gegeben.
Nun ist es ja so, dass sich selbst in schwedischen Städten Richtungsänderungen nicht immer vermeiden lassen. Ganz besonders nicht in der Metropole Stockholm. Was auf der Harley zunächst gewisse Probleme aufwirft. Konkret: Wie bewege ich das Hinterrad, das beachtliche 1715 Millimeter hinter dem Vorderrad herläuft, angesichts der Reifenbreite und der flachen Kontur ebenfalls zum Einlenken? Die Antwort: mit viel Körpereinsatz und Beharrlichkeit. Nur wer stur genug ist, lange genug gegen die Go-straight-Ambitionen der Night Rod anzukämpfen, wird mit einem Bogen noch knapp vor der nächsten Leitplanke belohnt. Die Rocket III hingegen zeigt trotz ähnlicher Reifendimension, dass es auch anders geht. Ihre im Querschnitt höhere und vor allem rundere 240/50er-Rolle leistet nicht so viel Schrägfahr-Widerstand, sondern gibt sich selbst bei engen Wendemanövern überraschend kooperativ. Für einen solchen Klotz, wohlgemerkt.
Schon ist es wieder passiert. Der Deutsche in Schweden, mittendrin im üblichen Vergleichstest-Muster. Diskutiert übers Handling! Bei diesen Geräten. Die Schweden finden das albern. "Wir wollten doch cruisen", sagt Thomas. "Ganz gelassen, ganz relaxed." Fredrik und Thomas steigen gerne auf die Night Rod, wann immer sich die Gelegenheit bietet. Und meiden die kleine Honda, wo immer sie können. Obwohl die so locker-flockig von einer Schräglage in die andere fällt und exakt dorthin fährt, wo der Fahrer hinmöchte. Warum? "Schau sie dir doch an", sagt Thomas. "Und überhaupt, kein Druck," ergänzt Fredrik, bereits auf dem Weg zur Rocket III. Für die beiden ist die Sache damit erschöpfend behandelt.
Spätestens auf der Ausfallstraße gen Norden reift die Erkenntnis, dass sie Recht haben könnten. Nationalfeiertag die Stockholmer drängen ins Grüne, die vom Land in die Hauptstadt. Ein ruhiger, gelassener Strom auf zwei Spuren in jeder Richtung, ohne Hektik, Speedlimit 110 km/h. Ab und zu schert einer aus, überholt, schert wieder ein. Die Stunde der Rocket III. Aber nicht, weil wir es eilig haben. Sondern weil sie riesigen Spaß macht. Genau in diesem Geschwindigkeitsfenster um die 100 km/h erwischt man den 2,3-Liter-Dreizylinder im Kingsize-Format auf dem Höhepunkt seiner Schaffenskraft. Um die 70 PS, vor allem aber über 200 Newtonmeter Drehmoment zerren dann an der Kurbelwelle, wollen die mächtige Kardanwelle zum Korkenzieher drehen, schieben rund 440 Kilogramm (inklusive eines 80-Kilogramm-Fahrers) vorwärts, als sei dieser Berg von Motorrad ein Spielzeug. Ganz einfach, nur so, mit einem Dreh am Gasgriff.
Wie bescheiden wirkt dagegen die Honda-Vorstellung. Und das, obgleich auch der Shadow-V2 genau in diesem Geschwindigkeitsbereich das Beste an Drehmoment aus sich herausholt. Gemeint sind damit allerdings übersichtliche 62 Newtonmeter, die der Dreiventiler bei 3300/min an die Kurbelwelle liefert und die via Fünfganggetriebe und Kardanwelle ruckfrei an das Hinterrad weitergegeben werden. Und zwar ruckfrei in jeder Hinsicht. Was das heißt? Wären Zahlen und Messwerte im Cruising-Terrain nicht Schall und Rauch, würden sie eindeutiges Zeugnis ablegen. 19,7 Sekunden vergehen auf der Shadow von 100 bis 140 km/h, auf der Rocket ist es ein Viertel davon. Exakt 5,2 Sekunden.
Soviel zu den Zahlen. Dass sie viel, aber bei Weitem nicht alles ausdrücken können, beweist die zweite mächtige Maschine, der 1900er-Zweizylinder der Yamaha, mit jeder Lebensäußerung, und zwar von der ersten Kurbelwellenumdrehung an. Allein der Start, bei dem der bedauernswerte Anlasser die beiden mächtigen Kolben über den Totpunkt wuchten muss, wäre auf jeder Landmaschinenmesse eine Schau. Doch auch nach der Startprozedur liefert der 48-Grad-V2 der Macht des Hubraums eine ideale Spielwiese. Trotz moderner Technik (zwei Ausgleichswellen, vier Ventile und Hydrostößel) bebt der 1854 Kubikzentimeter große Hubraumriese auf monumentale Weise und macht bei jeder Zündung deutlich, dass Cruising vor allem eins ist: eine Sache des richtigen Motors.
Wenn der satte V2-Schlag bei jedem Gasanlegen von der grünen Wand der schwedischen Wälder reflektiert wird; wenn sich nach jeder Rast am See beim Starten der Boliden die Wasserfläche kräuselt, als bekäme sie Gänsehaut; besonders aber, wenn jeder Dreh am Gasgriff selbst aus tiefsten Drehzahlen nicht nur satten Vortrieb, sondern auch einen flächendeckenden Klangteppich dumpfer Macht produziert dann ist man angekommen im schwedischen Cruising-Wunderland.
So gesehen ist ausgerechnet der Harley-Twin kein idealer Vertreter seiner Gattung. Im Gegenteil: er kann alles außer beben. Ein Blick auf die Leistungskurve offenbart: Die Night Rod fährt trotz ihres archaischen Auftritts einen Hightech-Motor spazieren, der (vielleicht einmal abgesehen von der Leistung) jedem Sportler zur Ehre gereichen würde. Egal, ob seidenweiche Gasannahme, vorbildliche Leistungsentfaltung oder breites Drehzahlband von 2000 bis 9000/min in dieser Gesellschaft ist der Harley-Twin, der unter freundlicher Mithilfe der Porsche-Techniker entstand, mit Abstand der vielseitigste Antrieb. Während alle anderen, selbst der kleine Honda-Motor, bei rund 6000/min die Flügel strecken, sprintet die Harley fröhlich weiter. 7000, 8000, 9000/min da geht richtig was, nie wirkt der Motor angestrengt.
Ganz im Gegensatz zum Fahrer, dessen weit nach vorn gestreckte Beine vom Fahrtwind gespreizt werden wie auf dem Gynäkologenstuhl, während die Gesichtshaut sich den Ohrläppchen nähert und das Gebiss Mücken fängt. Nein, bei der Night Rod taugt nur der Motor zum Rasen. Was jetzt noch fehlt, ist die schwedische Polizei, die bei mehr als 30 km/h Überschuss auf der Stelle vollstreckt und den Führerschein beschlagnahmt. Dann hat es sich mit "Nordic cruising". Also Gas raus!
Sehen wir stattdessen den Tatsachen ins Auge. Ein rigoroses Speed-Limit ist ein entscheidender Teil der Cruiser-Welt, das weitgehende Fehlen von Kurven ein anderer. Wenn dann noch die skandinavische Gelassenheit hinzukommt, gepaart mit einem ordentlichen Schuss Liberalität und dem handwerklichen Talent, den Untersatz in mühevoller Kleinarbeit zum Einzelstück zu formen, entsteht eine schillernde Vielfalt, in der es weniger um Leistungsdaten als um den persönlichen "way of life" geht.
Es wird daher niemanden wundern, dass darin auch die Honda ihren Platz hat. "Für Frauen", lacht Fredrik, setzt die dunkle Brille auf und zupft die Camouflage-Hose zurecht. Verweist auf die niedrige Sitzhöhe von 652 Millimetern, das unkomplizierte Fahrwerk und die tadellose Funktionalität. Er gesteht ihr sogar einen recht erwachsenen Klang zu, der jedoch "vom satten Blubbern der Rocket und ihrem unglaublichen Schub um Lichtjahre entfernt ist." Bleibt noch der günstige Preis.
Karsten schwärmt derweil von der Harley, weil die "einfach am geilsten aussieht und diesen Mords-Motor hat, der alles kann. Sogar drehen!" Hier und jetzt stört ihn, der normalerweise im Top-Test jeden Druckstufen-Klick spürt, das eigenwillige Fahrverhalten ebenso wenig wie die Sitzposition. Und selbst die mächtige Yamaha, die mit ihren Ausmaßen im engen Mitteleuropa eigentlich ebenso deplatziert scheint wie ein Hummer, gewinnt in der skandinavischen Weite schnell Freunde. Insbesondere natürlich, weil ihr Zweizylinder mit seinem Drehmoment-Zenit bei 2500/min und seiner Spitzenleistung von gut 90 PS bei 4700/min genau das darstellt, was man sich in diesen Kreisen wünscht. Er lebt, er bebt und er schiebt kernig vorwärts. Dass die XV 1900 bei Weitem nicht die aus dem Handgelenk geschüttelten Zwischensprints einer Rocket abliefert geschenkt. Wirklich wichtig ist das nicht. Dafür ist der Sommer viel zu kurz hier oben in Schweden.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, ø 53 mm, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 105,0 x 72,0 mm, Hubraum 1247 cm³, Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 8200/min, maximales Drehmoment 111 Nm bei 7200/min.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 49 mm, Doppelscheibenbremse vorn, ø 300 mm, Reifen 120/70 ZR 19; 240/40 R 18.
Maße + Gewichte
Radstand 1715 mm, Federweg v/h 102/74 mm, Gewicht vollgetankt* 310 kg, Tankinhalt 18,9 Liter.
Preis 18355 Euro
Nebenkosten 450 Euro
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-48-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, zwei unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Einspritzung, ø 43 mm, Fünfganggetriebe, Zahnriemen. Bohrung x Hub 100,0 x 118,0 mm, Hubraum 1854 cm³, Nennleistung 66,4 kW (90 PS) bei 4750/min,
maximales Drehmoment 155 Nm bei 2500/min.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, Telegabel, ø 46 mm, Doppelscheibenbremse vorn, ø 298 mm, Reifen 130/70 R 18; 190/60 R 17.
Maße + Gewichte
Radstand 1715 mm, Federweg v/h 130/110 mm, Gewicht vollgetankt* 346 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Preis** 16853 Euro
Nebenkosten zirka 215 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Einspritzung, ø 34 mm, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 76,0 mm, Hubraum 745 cm³, Nennleistung 34,0 kW (46 PS) bei 5500/min, maximales Drehmoment 64 Nm bei 3500/min.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 41 mm, Scheibenbremse vorn, ø 296 mm, Reifen 90/90 R 21; 160/80 R 15.
Maße + Gewichte
Radstand 1655 mm, Federweg v/h 115/90 mm, Gewicht vollgetankt* 248 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.
Preis 7490 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, ø 52 mm, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm, Hubraum 2294 cm³, Nennleistung 103,0 kW (140 PS) bei 5750/min, maximales Drehmoment 200 Nm bei 2500/min.
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Reifen 150/80 R 17; 240/50 R 16.
Maße + Gewichte
Radstand 1695 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Gewicht vollgetankt* 361 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Preis 17990 Euro
Nebenkosten 250 Euro
Wer vom Cruisen spricht, muss über Motoren reden. Weil ohne den richtigen Motor das Erlebnis auf der Strecke bleibt. Anders als in den sportlichen Diziplinen sind es jedoch nicht Spitzenleistung und Drehzahl, die im Mittelpunkt stehen, sondern exakt der entgegengesetzte Teil des Leistungsspektrums, nämlich Drehmoment und Hubraum. Wie auch das Leistungsdiagramm unten zeigt, kann dem Dreizylinder aus Hinckley in dieser Hinsicht keiner am Zeug flicken. Allerdings bedurfte es einiger konstruktiver Tricks, um diesen Brocken von Triebwerk unterzubringen. So sitzt das Getriebe seitlich von der Zylinderbank, weil bei herkömmlicher Bauweise die Motor-Getriebe-Einheit viel zu lang würde. Darüber ist der Öltank der Trockensumpfschmierung positioniert.
Wer jedoch glaubt, der Triumph-Triple habe zwangsläufig auch die mächtigsten Kolben, der irrt. Und auch die Yamaha-Fans müssen an sich halten. Mit satten 105 Millimetern weist ausgerechnet der Hubraumzwerg unter den Riesen, der Harley-Twin, die größte Bohrung auf, die er allerdings mit einem extrem kurzen Hub von 72 Millimetern kombiniert. Sogar der Honda-750er übertrumpft ihn mit 76 Millimeter Hub. Dafür toppt Yamahas V2 sogar den Triumph-Triple in Sachen Hub mit gewaltigen 118 Millimetern.
Das Wetter passte zum Anlass. 28 Grad im Schatten, strahlender Sonnenschein: Unter diesen Bedingungen findet die jährliche "Custom Bike Show" in Norrtälje, rund 70 Kilometer nördlich von Stockholm, ganz selten statt. Dass es dort Exponate vom Allerfeinsten zu sehen gibt, ist hingegen die Regel. Seit 34 Jahren treffen sich die Fans und Macher außergewöhnlicher, mit Hingabe und viel Sachverstand aufgebauter Custom Bikes nun schon, seit vier Jahren findet in Norrtälje die skandinavische Ausscheidung für die Weltmeisterschaft der Custom Biker in Sturgis statt. Im letzten Jahr gelang der große Coup: Stellan Egeland (34, siehe Foto Mitte) gewann mit seiner Ulster die WM. Nach exakt 889 Stunden Arbeit, die er im Winter 2006/2007 in sein Projekt investierte. Schwedische Winternächte sind lang.
