Harley-Davidson Electra / Street Glide - Marken, Mythen und Motoren

Keine Motorradmarke hat weltweit diesen Kultfaktor, der Harley im Lauf eines Jahrhunderts zu dem gemacht hat, was es heute ist.

Der Bekanntheitsgrad der Marke liegt zumindest in der motorisierten Welt auf ähnlichem Niveau wie Coca-Cola, Marlboro oder McDonald s, sogar Lieschen Müller ist der Markenname geläufig. Unter Motorradfahrern hat Harley-Davidson eine absolute Ausnahmestellung. Man fährt irgendein Motorrad, aber man lebt Harley - das ist und war immer ein riesiger Unterschied.

Seit 1903 besteht die Marke und ist somit eine der ältesten noch existierenden. Seit 1909 werden auch V2-Motoren mit dem typischen 45-Grad-Zylinderwinkel hergestellt, seit 1934 sind es praktisch ausschließlich V2-Modelle. Eine gewaltige, unvergleichliche Historie mit einer einzigartigen Kontinuität. Und es waren immer dicke, schwere Maschinen mit riesigen Hubräumen. Mehr als 1,3 Liter Hubraum gab es bei den Amis schon in den 1920er-Jahren.

So gesehen ist die Electra Glide, die Matthias Korte von der Harley-Factory Frankfurt am Main mitgebracht hat, ein ziemlich junges Exemplar. Erst rund 45 Jahre hat der Big-Twin von 1965 auf dem Buckel. Es ist das letzte Baujahr des seit 1948 produzierten sogenannten Panhead-Motors, der seinen Namen wegen der glattflächigen Zylinderkopfdeckel trägt. Und die E-Glide heißt deswegen so, weil sie das erste Harley-Modell mit elektrischem Starter war. Das war damals der pure Luxus.

Die Fotomaschine im Police-Look hat eine interessante Geschichte, sie diente einst als Eskorten-Motorrad des Schahs von Persien. Dieser oder einer der späteren zivilen Besitzer muss ausgesprochen reisefreudig gewesen sein, denn der Tacho nähert sich gerade der 60 000-Meilen-Marke. Dem mit dezenter Patina versehenen V2 mit 54 PS und vier Gängen stehen rund 360 Kilogramm Masse gegenüber, die von zwei überschaubaren Trommelbremsen im Zaum gehalten werden sollen.

Nach dem Knopfdruck verbeißt sich der Anlasser krachend ins entsprechende Zahnrad und erweckt den V2 zum Leben, worauf ein vielstimmiges, aber gar nicht mal allzu lautes Orchester zu spielen beginnt: Der Luftfilter schnorchelt und schnaubt, die Stoßstangen tickern leise, die Ventile schnattern ein wenig. Und aus dem Auspuff blubbert der typische, durch die unsymmetrische Zündfolge des 45-Grad-V2 verur-sachte Potato-Sound. Zudem fühlt sich das eine oder andere Anbauteil durch den zappelnden Motor zum Mitschwingen und Mitzirpen veranlasst. Wer also behauptet, dass technische Geräte keine Seele haben, der hat dieses Schauspiel noch nie live erlebt, geschweige denn selbst gesteuert.

Spätestens dann nämlich merkt man, dass der Begriff Ergonomie in den 60er-Jahren noch keine Rolle spielte. Schalter und Hebel sind recht willkürlich angeordnet, aber egal. Schnell hat man erkannt, wo der Wohlfühlbereich des 46 Jahre alten Twins liegt, und versucht, ihn in jenem zu halten, indem man das mit langen Wegen und wenig exakt operierende Getriebe betätigt. Die Bremsen dienen primär der Psychologie, Gas schließen ist fast ebenso effizient. Das ist gleichermaßen Erlebnis und Abenteuer, Motorrad fahren mit allen Sinnen. Schnell versteht der Fahrer, woher der früher oft verwendete Begriff „schwere Maschine“ kommt. Aus heutiger Sicht ist kaum vorstellbar, dass man mit diesem Motorrad einst nicht entrückt durch die Gegend cruiste, sondern Polizisten ernsthaft auf Verbrecherjagd gingen.

Gargolov

Harley Davidson Street Glide 2011.

Kaum hat man sich an die Eigenheiten des archaischen Geräts gewöhnt, ist die Fahrt auch schon wieder zu Ende. Bike-Tausch. Auf den ersten Blick sieht an der neuen Harley fast alles so aus wie an der alten. Technisch gesehen hat sich im Laufe der Jahrzehnte gar nicht so wenig getan.

Doch Gegenüber ihrer Ahnin fährt sich die aktuelle Street Glide nachgerade unspektakulär. Mit einem Drittel Hubraum mehr drückt sie ganz anders an, hat in allen Drehzahlbereichen deutlich mehr Kraft und Schub zu bieten.

Gebremst wird heute auch viel effektiver, zudem ist ein modernes ABS an Bord. Mechanische Geräusche sind wie der Auspuffsound - leider - auf ein Minimum reduziert. Darüber muss das Radio hinwegtrösten. Der aktuelle Motor läuft trotz des mächtigen Hubraums ruhiger, rüttelt lediglich im Leerlauf kräftig an seiner Gummilagerung. Im Fahrbetrieb benimmt er sich mit seiner sanften Gasannahme lammfromm.

Und dennoch: Spätestens wenn der erste Gang mit einem heftigen „Kalonk“ zum Kraftfluss bereit ist, die linke Hand den mächtigen Kupplungshebel in die Ausgangsposition entlässt und sich die Fuhre gemessenen Schrittes in Bewegung setzt, ist es wieder da, dieses „Ihr-könnt-mich-alle-mal“-Gefühl. Das kann man auf der neuen Street- wie auf der alten E-Glide erleben und in vollen Zügen genießen.

Die neue macht alles deutlich besser. Teuer war Harley fahren schon immer. Demgegenüber steht der geringe Wertverlust, der mitunter auch eine Wertsteigerung sein kann: Während die Street Glide ab etwa 23 000 Euro zu haben ist, müssen für den Oldie heutzutage 250 grüne Scheine auf den Tisch geblättert werden.

Technik

Gargolov

Der größte Unterschied: Alte Harleys haben Sättel, wo neue Harleys Sitzbänke haben. Ansonsten sind sie sehr ähnlich.

Panhead-Motor
Der 1948 vorgestellte und bis 1965 produzierte, wegen seiner pfannenförmigen Zylinderkopfdeckel Panhead genannte V2 war zu seiner Zeit State of the Art. Zylinderköpfe aus Aluminium und ein automatischer Ventilspielausgleich mittels Hydrostößeln hatten damals Hightech-Status. Die Ventilbetätigung mittels untenliegender Nockenwellen und Stoßstangen hingegen war auch seinerzeit eher konservativ.

Typisch für alle luftgekühlten Harley-V2 sind die ohne Versatz angeordneten Zylinder. Möglich wird das durch ein gegabeltes Pleuel des hinteren Zylinders, welches das vordere Pendant beidseitig umschließt. Dies ermöglicht zwar eine schlanke Bauart, die Kühlung des hinteren Zylinders leidet aber darunter. Zudem ist dieses Konzept nicht eben für seine Drehzahlfestigkeit bekannt. Ein seitlich angeordneter Vergaser versorgt die Brennräume über lange und verwinkelte Kanäle mit Gemisch.

Twin-Cam-103-Motor
Trotz zweifellos vorhandener Ähnlichkeiten hat der aktuelle Antrieb mit 103 Cubic-Inches alias 1690 cm³ außer dem grundsätzlichen Layout nur wenig mit dem Oldie gemein. Rund ein halber Liter mehr an Hubraum sowie sechs statt vier Gänge produzieren und portionieren die von 54 auf 84 PS gestiegene Leistung. Auch beeindruckend: der Drehmomentzuwachs von 93 auf 134 Nm. Um den typischen, archaischen, langhubigen Harley-Charakter zu erhalten, versieht mittlerweile Hightech ihren Dienst dort, wo man sie nicht sieht. So gibt es z. B. Motorlagerungen, die nur die gewünschten Schwingungen zum Fahrer durchlassen. Einspritzanlagen sind heutzutage Usus, aber die Ansteuerung der Drosselklappe mittels Elektrokabel anstelle eines Gaszugs ist noch selten im Zweiradbau. Und während der Panhead weitgehend frei von Elektrik ist, sind beim Twin-Cam der cleanen Optik wegen sämtliche Sensoren und deren Verkabelung unsichtbar verlegt.

Technische Daten

Gargolov

Ein Monument von Motor: Der 45-Grad-V2 blieb über Jahrzehnte praktisch unverändert.