Der Elektro-Racer von Münch führt nicht nur Strom, sondern auch unangefochten in den internationalen Meisterschaften. Das deutsche Münch Racing Team sprach beim Exklusivtermin mit MOTORRAD über Technik, Taktik und Titel.
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Leute, ihr müsst umlernen“, sagt Thomas Schuricht verschmitzt. „Künftig geht es nicht mehr um Zwei- oder Vierzylinder, sondern um synchron oder asynchron. Und um Bürsten- oder bürstenlose Motoren.“ Schuricht kennt sich da aus: Mit einem bürstenlosen Synchronmotor fuhr der von ihm entwickelte Elektro-Racer Münch TTE-2 im letzten Jahr bei sechs von sieben Weltmeisterschaftsläufen ganz oben aufs Podest. Bereits zum zweiten Mal in Folge holte Pilot Matthias Himmelmann damit den WM-Titel nach Deutschland - von der Öffentlichkeit allerdings weitgehend unbemerkt.
Doch E-Mobilität liegt im Trend, was Auftrieb für die Rennserie verheißt. „Der sportliche Erfolg ist wichtig, auf der Rennstrecke können wir die Technik am besten weiterentwickeln und den Leuten zugleich zeigen, dass Elektromotorräder nichts mit langweiligen Ökolatschen zu tun haben“, sagt Thomas Petsch. Der Würzburger Geschäftsmann hält die Rechte am Namen Münch. Vor rund 15 Jahren stellte er gemeinsam mit dem legendären Entwickler Friedel Münch die Mammut 2000 auf die Räder, mit ihrem Zwei-Liter-Turbo-Motor, damals das stärkste Kleinserienmotorrad der Welt, gab jedoch bald aus Kostengründen auf. Danach richtete Petsch die Marke Münch in Richtung Elektromobilität aus und holte als Partner den studierten Elektrotechniker Thomas Schuricht ins Boot.
„Der Name Münch steht für hochwertige Fahrzeuge, die in kleinen Stückzahlen gebaut werden“, sagt Schuricht. „Für unser Elektrorennmotorrad also genau richtig.“ Wichtig war für die beiden Partner von Anfang an, die beste Technik zu verwenden. Die Rennmaschine TTE-2 ist denn auch mit feinsten Komponenten bestückt, vom teuren Öhlins-Fahrwerk über eine Superbike-Schwinge bis hin zur Racing-Bremsanlage von Brembo; das selbsttragende Karbonheck und den Chrom-Molybdän-Stahl-Gitterrohrrahmen konstruierte das Team selbst. Beim Herzstück, dem Elektro-antrieb, entschieden sich Petsch und Schuricht für einen bürstenlosen Synchrongleichstrommotor. „Der ist zwar hitzeempfindlicher und schwieriger zu beherrschen als die Bürstenmotoren der Konkurrenz, dafür aber auch stärker, innovativer und viel weniger verschleißanfällig“, erklärt Chefentwickler Schuricht.
Beide Antriebsarten basieren auf dem gleichen Grundkonzept. Es handelt sich um sogenannte permanent erregte Gleichstrommotoren. Doch während beim Bürstenmotor die notwendige Umpolung des Stroms, der aus den Antriebsakkus bezogen wird, über die namensgebenden Bürsten erfolgt, geschieht das beim bürstenlosen Motor auf elektrischem und daher deutlich aufwendigerem Weg. Über 90 Prozent Wirkungsgrad erzielt der wassergekühlte Synchronmotor; konventionelle Benzinmotoren kommen maximal auf 30 Prozent. Der Münch-Antrieb entwickelt kurzzeitig 122 PS und schafft damit bis zu 240 km/h Spitze. Besonders beeindruckt aber das Drehmoment von 85 Newtonmetern, das linear anliegt und so einen ungewöhnlich druckvollen Antritt möglich macht.
A und O von Elektrofahrzeugen sind bekanntlich die Akkus als Energiequelle und -speicher. Im vergangenen Jahr wechselte Münch erfolgreich von Lithium-Mangan- auf Lithium-Polymer-Akkus; sie sind leistungsstärker und auch etwas leichter.
90 Kilogramm wiegt das Batterie-Package aber immer noch, was das Gesamtgewicht des Elektro-Racers auf rund 206 Kilogramm treibt. Wobei es schwierig ist, überhaupt an geeignete Akkus heranzukommen. „Wir haben über die Jahre gute Kontakte aufgebaut“, sagt Thomas Schuricht, „aber im Grunde bleiben wir immer noch Bittsteller“.
Größter Kritikpunkt für Elektroskeptiker ist die Reichweite. Auf der Landstraße wären laut Münch 200 Kilometer am Stück mit der TTE-2 kein Problem. Im leistungsfordernden Rennbetrieb sind dagegen höchstens 60 Kilometer drin. „Man kann nicht nur den Hahn aufreißen“, sagt Weltmeister Himmelmann. „Wer ein E-Rennen nicht mit Köpfchen fährt, kommt nicht an, denn wir müssen mit der Energie haushalten.“
Vier Stunden dauert ein Ladezyklus der Akkus. Gerade recht kommt da der neue Sponsor Windreich, der für die Rennen im Paddock ein elf Meter hohes mobiles Windrad installieren und die Akkus ebenso umweltschonend wie medienwirksam direkt aufladen will. Die Zusammenarbeit mit dem bisherigen Solar-Sponsor Schott soll ebenfalls bestehen bleiben. „Die Technologien nehmen sich nichts weg, sie sind beide nötig, wenn wir vorankommen wollen“, meint Thomas Petsch.
Münch beschränkt sich nicht auf die Titelverteidigung 2012, sondern bietet in der neuen Saison auch einen Production Racer für knapp 70 000 Euro Leasinggebühr plus Mehrwertsteuer an. „Interessierte Teams können so direkt in die WM einsteigen, ohne ein Vermögen an Entwicklungskosten auszugeben“, meint Thomas Schuricht. „Und weil Wartung und Betreuung im Preis inbegriffen sind, bekommen wir auf diese Art zusätzliche Daten über das Verhalten von Motor, Motorrad und Akkus, die uns auf Dauer weiterhelfen.“ Langfristig steht nämlich auch ein E-Straßenmotorrad auf dem Münch-Produktionsplan, natürlich mit genügend Reichweite und ordentlich Temperament. Die richtige Batterie dafür ist allerdings noch nicht gefunden, doch Schuricht ist zuversichtlich: „Wir haben in wenigen Jahren bei der Entwicklung echte Quantensprünge gemacht. Jetzt folgen die Fortschritte etwas langsamer, aber wir haben jede Menge Potenzial.“
Beste technische Voraussetzungen, Unterstützung durch Sponsoren und den nötigen Siegeswillen bringt das Münch-Team also mit. Schwierig ist es allerdings, potenziellen Fans zu erklären, dass es gleich zwei konkurrierende Rennserien für E-Racer gibt, nämlich die offizielle E-Power-WM und den privaten TTXGP. „Wir haben sie letztes Jahr beide gewonnen, aber dieses Durch-einander schadet allen“, ärgert sich Thomas Petsch. Dennoch dürfte sich der Aufmerksamkeitswert 2012 erhöhen: Münch schickt neben Weltmeister Matthias Himmelmann auch Deutschlands bekannteste Motorradfahrerin Katja Poensgen ins emissionsfreie Rennen, und Honda nimmt mit dem E-Racer Mugen Shinden an der Zero-TT auf der Isle of Man teil - mit keinem Geringeren als TT-Legende John McGuinness im Sattel. Vielleicht nehmen Rennsportfans ja dann tatsächlich die Wörter „Bürste“ und „bürstenlos“ in ihr Vokabular auf.
Macht die Elektro-Münch wirklich voran und dabei auch Spaß, wie ihre Entwickler behaupten? MOTORRAD-Redakteur Andreas Bildl hat ausprobiert, wie sich der schnelle Stromer anfühlt.
Stille liegt über der Rennstrecke von -Alcarràs in Spanien. Nur in der Ferne ist von der Boxengasse aus ein heiseres Zischeln zu hören. Es schwillt an, wird lauter, untermalt von hochfrequentem Sirren und Pfeifen. Dann schießt plötzlich ein weißes Motorrad über die Kuppe, taucht fast lautlos in die folgende Linkskurve und ist verschwunden wie ein Spuk.
Eine Begegnung mit diesem Rennmotorrad ist alles andere als gewöhnlich. Auch wenn sich die Münch TTE-2 zunächst wie ein ganz normales Motorrad anfühlt. Etwas hoch, aber durchaus angenehm bettet sie ihren Fahrer. Das Fahrwerk - vorn eine Öhlins-Gabel, hinten ein TTX-Federbein desselben Her-stellers - ziemlich straff abgestimmt, dazu ein dünnes, gefühlsechtes Moosgummisitzpolster. So weit nichts Neues. Fast.
„Solange die Ladeanzeige beim Beschleunigen nicht unter 270 Volt fällt und die Batterietemperatur nicht über 40 Grad steigt, kannst du draußen bleiben. Viel Spaß dabei“, hatte Münchs Chefentwickler Thomas Schuricht vor dem Start mit auf den Weg gegeben. Die neuen Lithium-Polymer-(LiPo)-Akkus müssen erst eingefahren werden. Das bedeutet, einige Ladezyklen ohne zu tiefe Entladung zu absolvieren. Sind die Akkus erst mal eingefahren, warten rund 240 Ampère bei 350 Volt unter dem Piloten darauf, insgesamt 75 Kilowatt oder rund 102 PS aus dem Drehstrommotor zu kitzeln. Im Qualifying werden schon mal 20 Ampère mehr freigegeben, macht immerhin 122 PS.
Im Sattel der Münch wirkt schon das Rollen aus der Boxengasse wie aus einer anderen Welt. Die einzigen Geräusche sind das Sirren der Antriebskette und ein ganz leises Summen des Motors. Alle Sinne sollten aber in Hab-Acht-Stellung stehen, um die Füße und am besten auch gleich die linke Hand still zu halten. Denn sowohl Schalt- als auch Bremspedal fehlen. Ein Getriebe gibt es nicht, und der linke Handhebel aktiviert die Fußbremse. Der reflexartige Griff beim Bremsen zur nicht existenten Kupplung könnte also schnell in einen veritablen Quersteher münden. So haben die ersten Runden auf dem E-Renner etwas von erster Fahrstunde - nur kein falscher Handgriff. Und schließlich stellt sich die große Frage: Kann ein solches Motorrad ganz normal einbiegen? Kann es schräg fahren? Kann es beschleunigen?
Oh ja, es kann. Und wie. Anfangs allerdings ist der Respekt vor den Kurven groß. Beim Schließen des Gasgriffs fehlt nämlich jegliches Bremsmoment des Motors. Die Fuhre schießt mit unvermindert hohem Speed in die Kurve, weil im Rennen ohne Rekuperation, also ohne Energierückgewinnung, gefahren wird, um die Akkus thermisch zu schonen. Aus den Tiefen des Langzeitgedächtnisses melden sich Erinnerungen ans Fahren von Zweitaktern, was schon mal hilft. Jedoch: Ohne Motorgeräusche und Schaltvorgänge, wie soll man da die Geschwindigkeit vor der Kurve richtig einschätzen? Verdammt knifflig. Doch nach zwei, drei Runden hat man sich darauf eingestellt, die Sache beginnt zu flutschen.
So handlich wie eine 600er biegt die Münch zwar nicht ab, die zacken flinker durch Schikanen und lassen sich am Kurvenausgang leichter auf eine enge Linie pressen. Da ähnelt die Münch eher einer fülligen 1000er und verlangt etwas Zug am Lenker für tiefere Schräglagen. Dann aber pfeilt sie sauber auf der angepeilten Linie durch die Kurve und lässt sich auch von Bodenwellen nur wenig aus der Ruhe bringen.
Das eindrucksvollste Erlebnis wartet aber ab Kurvenmitte. „Gas“ aufziehen - und supersanft schiebt die Münch voran, wie von einem riesigen Gummiband gezogen. Würden Verbrennungsmotoren doch so fein ans Gas gehen. Die Münch beschleunigt nicht mit dem aggressiven Biss eines hochdrehenden Vierzylinders, sondern viel linearer und mit mehr Druck von unten. Dabei feuert die Vollgasstellung nicht maximalen Strom in den Motor; vielmehr bestimmt die Motorsteuerung aus Drehzahl und Gasgriffstellung, wie viel Strom fließen soll und welches Drehmoment damit zur Verfügung steht. Dieser ebenso sanfte wie druckvolle Antritt und der gewaltige Grip am Hinterrad animieren dazu, immer früher und kräftiger den Hahn zu spannen. Da muss sich eine 600er schon strecken, um hinterherzukommen.
Jetzt noch mal volle Brause über die Zielgerade, Maximaldrehzahl 12700/min, knapp 200 km/h stehen laut GPS-Messung am Bremspunkt an. Eine voll ausgepresste Serien-600er ist da zwar rund 25 km/h und pro Runde etwa zwei bis drei Sekunden schneller. Doch zeigt die Münch letztlich, dass sich die Elektro-Renner inzwischen fahrdynamisch zu ernsthaften Sportmaschinen gemausert haben, die dem Bastelbudenmilieu lange entwachsen sind. Heutzutage fahren die E-Racer längst in ihren eigenen Weltmeisterschaften - immer noch im Stillen, aber nicht mehr im Verborgenen.
