Große Reiseenduros im test beim Alpen-Masters 2014

Für viele Motorradfahrer ist die legendäre Sella-Runde die Krönung der Alpenstraßen. Und unsere Test-Tour streift immer wieder Teile dieser landschaftlich so erhabenen Bergwelt. Hohe Gipfel überragen unsere Reise­enduro-Quadriga. So viele grandiose Sinneseindrücke, so ein gutes Gefühl! Später, an der Campolongo-Auffahrt, wechseln die Straßenbeläge rasch aufeinanderfolgend. Manchmal gibt’s auch gar keine mehr, sind Straßen komplett ausgewaschen, eine Ansammlung übler Schotter-Krater. Selbst in Kurven lauern tiefe Löcher im Wechsel mit langen Bodenwellen. Da gibt es keinen Zweifel: Dies hier ist Enduro-Land!

Dabei ist die Triumph Tiger Sport eher ein hochbeiniger Sporttourer, eine sportive Kreuzung aus Reiseenduro und Super-Maxi-Moto. Ihre 17-Zoll-Straßenreifen auf Gussrädern zeigen an, wohin die Reise geht. Die 242 Kilogramm schwere Tiger fällt zunächst zackig in Schräglage, handlich und direkt. Flüssiges, rundes Geläuf ist ihr Revier. Doch in schnellen Wechselkurven verlangen frontlastige Auslegung und hoher Schwerpunkt nach einer fest zupackenden Hand zum Hin-und-her-Werfen. Auf welligem Asphalt stellt sie sich mit ihren Breitreifen (120 und 180 Millimeter) merklich auf, braucht Nachdruck, um auf Linie zu bleiben.

Triumph Tiger Sport ohne Traktionskontrolle

Eine Komfortsänfte ist die drahtige Triumph Tiger Sport nicht. Rasch schnellt das Federbein nach dem Einfedern aus. Gegenteilig macht’s die überdämpfte Gabel: Sie spricht nicht fein an, stuckert, lässt die Vorderhand bei Furchen im Teer versetzen. Beim Griff zu den bissigen Brembo-Stoppern klappt die Front stark ein. Also besser vor den Kehren verzögern. Am Ende einer Vollbremsung – hier kann ja jederzeit ein Murmeltier vors Vorderrad huschen – hebt das Heck auf den letzten Metern mächtig ab. Haftfreudig geben sich die Reifen, Pirelli Angel ST. Trotzdem brächte eine Trak­tionskontrolle mehr Sicherheit auf schlüpfrigem Untergrund. Auch eine Ganganzeige fehlt. Egal, so bärig-kraftvoll wie der knurrende, kurz übersetzte 122-PS-Dreizylinder anschiebt.

Ein famoser Antrieb mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband, der turbinenartig frei hochdreht. Sehr elastisch, verträgt er im Zweifelsfalle einen höheren Gang. Gut so, denn Kupplung und Getriebe brauchen etwas Kraft. Der fauchende, recht langhubig aus­gelegte Triple der Triumph Tiger Sport verwöhnt mit samtiger Laufkultur. Aus Rollphasen heraus springt er recht ungestüm harsch nach vorn. Wertige Details wie Alu-Brückenrahmen und schicke Einarmschwinge sowie satte 215 Kilogramm Zuladung stehen im Kontrast zu breitbei­nigem Sitzen mit spitzem Kniewinkel und dürftigem Wind- wie Wetterschutz.

Twin der Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré durchzugsschwach

Die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré genoss für 2014 starke Modellpflege. Etwa bei Ergonomie (Lenker, verlängerte Lenkerböcke, Sitzbank), Ausstattung (Tempomat, LED-Blinker, reich bestücktes LCD-Cockpit mit Ganganzeige und Navi-Halterung) und Windschild – er ist nun per Drehknauf vierfach höhenverstellbar. Ferner soll der Motor mit 112 statt 110 PS Spitzenleistung und mehr Drehmoment in unteren Gängen erstarkt sein. Auf dem Rollenprüfstand drückt der 1200er-Reihentwin mit 270 Grad Hubzapfenversatz bis über 6000 Touren das bulligste Drehmoment aller vier Motoren ab. Davon spürt man hier in der alpinen Bergwelt jedoch wenig.

Yamaha drosselt in den ersten drei Gängen immer noch große Teile der fülligen Power wieder weg. Dabei wäre dies doch der Job der zweistufigen, für Gelände-Einsatz abschaltbaren Trak­tionskontrolle. Zumal es ja noch den T-Modus mit sanfterer Gas­annahme und weicherem Leistungseinsatz als im S-Mapping gibt. In ihm hängt der Motor härter und etwas direkter am Gas. So aber wirkt der durchzugsschwache, kaum drehfreudige Twin der Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré träge. Großes Motorbremsmoment und lange Übersetzung killen Agilität. Aus den Kehren heraus braucht es den zweiten Gang, wo’s die drei anderen Maschinen locker im Dritten machen.

Super Ténéré auch für kleine Leute geeignet

Fährt man die moderat vibrierende Kardan-Yamaha aber hochtouriger, fallen ihre Lastwechselreaktionen am Kurvenscheitelpunkt stark aus. Alles untermalt von treckerartigem Prötteln und Prusten aus dem XL-Auspuff der Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré. Gutmütig, aber mäßig handlich umrundet sie Kurven. Immense 277 Kilogramm der ZE-Version spürt man. Sie hat für 1000 Euro Aufpreis elektronisch einstellbare Federelemente: Dämpfung vorn/hinten, Federbasis achtern.

Doch trotz weiter Einstellmöglichkeiten bügelt das Federbein krasse Kanten und harte Absätze im Asphalt nicht besonders glatt, fischt weniger raus als erwartet. Besser, feinfühliger funktioniert die Gabel. Sehr komfortabel geriet der Sitzkomfort vorn wie hinten. Enorme Reichweite adelt die Yamaha zum Langstrecken-Tourer – bei bloß 193 Kilogramm Zuladung. Auch kleine Leute bekommen im höhenverstellbaren Sattel sicher beide Füße auf den Boden. Klasse arbeiten die Bremsen der Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré – vertrauenerweckend transparent, toll in Wirkung wie Dosierbarkeit.

Stabil zieht die Suzuki V-Strom 1000 ihre Kreise

Immer wieder präsentieren sich die Pässe im Frühsommer noch rutschig. Schmelzwasser und Geröll geben griptechnisch gern Rätsel auf. Da heißt es auf der Hut sein. Gut, wenn ein Motorrad hier viel verzeiht, jederzeit offen ist für Kurskorrekturen. So wie die handliche Suzuki V-Strom 1000. Sie rollt rund, homogen und neutral durch die Kehren, vermittelt viel Feedback. Zielgenau und easy ist die Suzuki auf ihren schmalen Reifen (110er und 150er) zu dirigieren, stellt sich auf Bodenwellen kaum auf. Nur 229 Kilogramm stempeln sie zur leichtesten Vertreterin dieses Testfelds – viel leichter sind 800er-Reiseenduros kaum. Stabil und doch komfortabel zieht die V-Strom ihre Kreise. Ihr Fahrwerkssetup passt! Erst bei sehr sportlichem Fahren wirkt es, als folgten Vorder- und Hinterrad nicht mehr ganz einer Linie. Könnte an den Bridge­stone Battle Wing liegen.

Gut gefällt die Ergonomie, schmale Taille und bequem geschnittener, straff gepolsterter Sitz. Die V-Strom steckt auch einen Sozius locker weg. Ihr Lenker ist breit, die Scheibe durch simples Gegendrücken dreifach in der Neigung und zusätzlich – mit Werkzeug – in der Höhe verstellbar. Praxistauglich sind die großen Spiegel, Asphalt zugetan die Gussfelgen. Bissfeste Vierkolbenbremsen arbeiten als gute, berechenbare Alltagsstopper. Doch bergab kommt das ABS-Regelverhalten der Suzuki V-Strom 1000 ans Limit. Das Hinterrad hoppelt, hebt selbst mit Passagier immer wieder ab, der Vorderreifen wimmert. Dies irritiert Fahrer und Passagier. Dabei liegen die Federwege mit 16 Zentimetern für Reiseenduros eher im Mittelfeld. Genau wie heutzutage ein Hubraum von 1037 cm³. Immerhin kommt der 90-Grad-V2 recht gut aus den Puschen, ist bei „nur“ 102 PS in der Spitze auf viel Drehmoment von unten getrimmt. Da verzeiht man dem sanft pulsierenden Kurzhuber die kleine Verschnaufpause bei 5000 Touren und zähes Ausdrehen jenseits der 7000er-Marke – wir sind hier in den Bergen, nicht auf deutschen Autobahnen.

KTM 1190 Adventure bestens für alle Abenteuer gerüstet

Dort hatte die KTM 1190 Adventure noch mit ihrer Pendelneigung bei Topspeed genervt, speziell mit beladenen Koffern. Doch hier, dem Himmel nah, ist die Österreicherin voll in ihrem Element. Wir passieren wieder mal die Grenze der italienischen Provinzen Trentino zu Südtirol. Romanisch trifft Ex-k.-u.-k.-Charme. So wie rasante Fahrleistungen auf begeisterndes Fahrverhalten. Die quirlige Kati beschleunigt rasant, katapultiert Mensch und Maschine am flottesten im zweiten Gang aus den Kehren heraus – von allen 20 Maschinen beim Alpen-Masters 2014! Den Begriff „Dreh-Freude“ hat die KTM gepachtet:
Ihr 75-Grad-V2 hängt ultragierig am Gas.

Klick, klick – kinderleicht steppen die Gänge rein, die Kupplung lässt sich mit nur ­einem Finger ziehen. Perfekt arbeiten Ride-by-Wire, Motormappings und Assistenz­systeme bis zum ABS in den einzelnen Fahrmodi zusammen. Sportiv-spät greift die Traktionskontrolle ein, lässt leichte Rutscher zu. Rein motorische Wermutstropfen sind rar. Nun, unter 3000 Touren hackt der Motor, braucht leicht höhere Drehzahlen. Der sechste Gang empfiehlt sich ab Tempo 90. Der feurige V2 vibriert stark, hämmert hart aus der Airbox. Okay, 6,2 Liter Benzinverbrauch auf Alpenpässen sind kein Ruhmesblatt. Doch der große 23-Liter-Tank der KTM 1190 Adventure rückt die Reichweite wieder gerade.

Rasen und Reisen bringt das enduro­gemäß belastbare Fahrwerk unter einen Hut, vermittelt extrem viel Vertrauen. Spielerisch-präzise enteilt die 242 Kilogramm schwere Adventure mühelos dem Feld. Das Gitterrohr-Chassis kommt mit Störimpulsen prima klar. Die langhubigen, elektronisch einstellbaren Federelemente bieten viel Reserven für Zuladung und Soziusbetrieb. Die Gabel hat einen weiten Einstellbereich, sie dürfte allerdings sensibler an­spre­chen. Etwas inaktiv wirkt die KTM-Sitzposi­tion, mit schmalem Lenker gar nicht so sehr nach Attacke. Besonders fein regelt das ABS, hält das Hinterrad jederzeit am Boden. Dank Schräglagensensoren funktioniert es selbst in Kurven perfekt. So ist die KTM 1190 Adventure bestens für alle Abenteuer gerüstet.

Platzierung und Fazit

Rational zeigt die Triumph Tiger Sport kleine Nickeligkeiten, emotional kann sie begeistern. Die Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré sammelt als 2014er-Modell speziell in der ZE-Version mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk viele Pluspunkte. Sie ist jedoch schwer und immer noch wenig feurig.

Mit konven­­ti­onellem Fahrwerk bei niedri­gem Gewicht gibt sich die Suzuki V-Strom 1000 leicht fahrbar. Doch verdienter Sieger dieser starken Gruppe ist ganz klar die dynamische KTM 1190 Adventure.

Platz 1: KTM 1190 Adventure

Plus

• überlegene Fahrdynamik

• rasante Fahrleistungen

• perfektes Elektronikpaket

• Fahrwerk mit weitem Abstimmungsbereich

• beste Ausstattung

• Kurven-ABS einzigartig

Minus

• harte Vibrationen

• etwas hoher Verbrauch

• mittelmäßiger Bremsweg

• Pendelneigung bei Beladung

Platz 2: Suzuki V-Strom 1000

Plus

• 229 Kilogramm leicht

• handlich, stabil und agil

• zielgenau zu fahren

• V2-Motor unten kräftig

• durchdachte Ausstattung

• erste Suzuki überhaupt mit Traktionskontrolle

Minus

• Motor wenig drehfreudig

• lahmere Fahrleistungen

• ABS dürfte feiner regeln

• langer Bremsweg

Platz 3: Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Plus

• enorme Reichweite

• sehr guter Sitzkomfort

• pflegeleichter Kardan

• feine Vorderbremse

• lange Federwege

• sehr gute Ausstattung

Minus

• mäßige Zuladung

• Motor wirkt recht müde

• lasche Fahrleistungen

• 277 Kilogramm schwer

• nicht besonders handlich

Platz 4: Triumph Tiger Sport

Plus

• Motor elastisch, sparsam

• tolle Fahrleistungen

• starke Bremsen

• große Zuladung

• hohe Schräglagenfreiheit

• wertige Details

Minus

• Balance/Reserven des Fahrwerks ausbaufähig

• Federbein ohne Handrad

• eher karge Ausstattung

• keine Traktionskontrolle

Daten und Messwerte

● = Serie; – = nicht vorhanden; ¹inkl. Elektronik-Paket (1400 Euro) bestehend aus: EDS, TPMS, Hauptständer, MSC mit C-ABS; ² inkl. Handprotektoren (75 Euro) und Bugspoiler (175 Euro).

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