Sie war meine große Sehnsucht. Für eine Honda MTX 80 hätte ich 1983 alles getan. Trotz Ferienjob und Nachhilfe reichte es mit 16 aber bloß für den Führerschein 1b, b für beschränkt. Gemacht auf einer, klar, MTX. Mit dem Einser für Leichtkrafträder begann für die Mitte der 1960er-Jahre geborenen Baby Boomer die Mobilität. Mit Tempo 80 auf neuen 80ern durch die frühen 80er-Jahre – war das geil! Vor allem, wenn man auf einer MTX 80, Modellcode HD 06, saß.
Jetzt, über 30 Jahre später, darf ich wieder auf meiner Traum-80er von damals Platz nehmen. Augenblicklich ist es wieder da, das alte vertraute Gefühl. Der Hintern fläzt auf der recht breiten, komfortabel dick gepolsterten Sitzbank, der ausladende Lenker liegt ideal zur Hand. Eine echte Reise-Enduro für Leute bis 1,75 Meter, mit Gepäckträger und solidem Motorschutz aus Stahlblech. Das Fernweh fuhr immer mit, selbst auf dem Weg zur Schule. Okay, Brems- und Kupplungshebel stehen weit ab, scheinen für die Pranken von Baseball-Fängern gemacht. Der Seitenständer schnappt beim Aufrichten der Maschine von alleine hoch. So war das eben, Anfang der 80er.
Zwei große, runde Uhren dominieren das Cockpit. Darin zeigen kristallförmig gegossene Kontrollleuchten rudimentäre Infos an: Leerlauf, Fernlicht, Blinker. Plus Rotlicht, wenn der separate Öltank (Getrenntschmierung!) Ebbe meldet. Hey, mit Japanern tankte man tatsächlich an den Zapfsäulen der Erwachsenen! Die an Hondas XL-Viertakt-Enduros angelehnte Optik wirkt immer noch sehr erwachsen. Befand seinerzeit auch MOTORRAD im Test mit der bezeichnenden Überschrift „Nachwuchsstar“ in der Ausgabe 6/1982. Der Artikel lobte „solide, überdurchschnittliche Schalter und Instrumente“. Komisch, das blieb der einzige Artikel über diesen zigtausendfach verkauften Erfolgstyp. Und zwar illustriert mit einem gekonterten Dia, das Cockpit und Lenker falsch herum abgebildet hatte. Also, beim Blick auf die Aufmacherseite (links) nicht wundern, der Tacho liegt definitiv links!
Damals sorgte die MTX für Furore, weil sie nichts mehr von dem Mokickartigen Auftritt des Vorgängers MT 8 hatte. Deren vorne offener Rahmen und die bleistiftdünnen 27er-Standrohre wirkten auf dem Schulhof ja fast peinlich. Wer Eindruck schinden wollte, brauchte definitiv eine Yamaha DT 80 LC – oder eben die noch luftgekühlte MTX.
Der Rahmen mit Unterzügen, ein crossgemäßer Front-Kotflügel, die viel stabilere Gabel mit 170 Millimeter Federweg und dicken 31er-Standrohren unter den profimäßigen Faltenbälgen machten einfach was her. Der Clou war jedoch die „Pro-Link“-Umlenkung an der silbernen Stahlkastenschwinge mit Zentralfederbein – das hatten damals ja selbst viele große Maschinen noch nicht! Damit wuchs der Federweg im Vergleich zur MT 8 von 123 auf 143 Millimeter. „Mit progressiv ansteigenden Feder- und Dämpferkräften besitzt dieses Federungssystem gute Anlagen für hohen Fahrkomfort im Gelände und auf der Straße,“ schrieb bereits MOTORRAD 1982.
Stimmt, wie das von Rolf Jürgens perfekt restaurierte Exemplar beweist. Es steckt selbst tiefste Schlaglöcher souverän weg. Miese Straßen machen richtig Laune. Das war bei meiner Fahrschul-Maschine vor 30 Jahren irgendwie anders. Deren Federbein war vom permanenten Dauerstress bereits so ausgelutscht, dass es selbst unter mir 58-Kilo-Männchen komplett in sich zusammensank. Doch es gab ja Abhilfe: Mittels anderer Umlenkhebel ließ sich die moderne Hinterradaufhängung ganz einfach liften. „Ein Leichtkraftrad“, schrieb MOTORRAD, „das optisch und technisch kaum noch Wünsche offen lässt.“ Außer meinem unerfüllten, musste ich damals zu meinem Leidwesen ergänzen. Tja, als die 16-Jährigen noch Schlange vor den Fahrschulen standen, musste ich im August 1983 all meine knappe Kohle zusammenkratzen.
Als Schüler chronisch klamm, reichte es nur, um mir nach sechs Fahrstunden am Tag nach der Prüfung drei Tage lang die Ausbildungs-Maschine zu leihen. Für 150 Mark extra fuhr ich raus aus dem nördlichen Ruhrpott Richtung Münsterland und weiter nach Holland. Endlich, die Welt stand mir offen! Ja, es waren die 80er, die unseren Horizont erweiterten, uns so viele Erlebnisse bescherten.
Heute fahre ich das feuerrote Spielmobil fröhlich-beschwingt im Entschleunigungs-Modus, lasse mich treiben von meinen Erinnerungen. Wie ein kleines Kind freue ich mich über echte 85 Sachen, im Windschatten von Lkw läuft die Honda sogar 95! Okay, auch wenn die MTX volle 8,3 PS leistete – früher zählte jedes Zehntel – sind Autobahnen sicher nicht ihr Revier. Aber in Kurven, speziell Kreisverkehren, ist der Flohhopser voll in seinem Element. Seine schlanken 103 Kilogramm lassen sich so handlich wie ein Mountainbike in Schräglage werfen. Heißa, da geht wirklich was.
Schmale Stollenreifen, 2.50 vorn und 3.25 hinten, brauchen bei gleichem Tempo weniger Schräglage, machen halt agiler. Dunlop produziert die haftfreudigen Stollenpneus in seinem französischen Werk noch immer. Wenden auf Schotter, oder trialartige Passagen? Ein Kinderspiel. Verchromte Stahlfelgen an einer Enduro? War damals Mode. Genau wie die lasche, erschreckend wirkungslose Trommelbremse vorn. Sie verzögert kaum, lässt dafür aber durch Fading rasch nach. Eine vorausschauende Fahrweise ist also gefragt. Heute zum Glück ausgestorben sind Soziusrasten, die direkt an der Schwinge befestigt sind. Bei der MTX müssen die Beine der Sozia eben noch mitfedern.
Stand der Technik waren (und sind)dafür das kombinierte Zünd-/Lenkschloss und die 12-Volt-Elektrik mit kontaktloser Zündung. Dem Kickstarter steht kein Knöpfchen zur Seite. Warum auch? Das Motörchen kommt stets auf den ersten Tritt. Man kann es sogar mit der Hand anwerfen, kein Witz. Doch die Beschleunigung aus dem Stand bleibt ziemlich bescheiden, MOTORRAD hat einst von null bis 50 knapp sechs Sekunden gebraucht. Zu jener Zeit ein ordentlicher Wert.
Doch dafür habe ich schon eine Menge zu tun, muss kräftig im klauengeschalteten Sechsganggetriebe rühren. Stimmen die Schaltpunkte, idealerweise bei 15, 30, 45 und noch bei 60 und 70 km/h, gibt’s maximalen Vortrieb. Will heißen: Sachte Beschleunigung, obwohl das Getriebe ideal gestuft ist.
Unter 4000 Touren fährt man den Zweitakter wegen der kurzen Gesamt-übersetzung kaum. Der Langhuber (49,5 Millimeter Hub bei 45er-Bohrung) kommt kräftig von unten. Bei 4500/min wird er schön lebendig. Ab 5500 beißt er richtig zu, dreht locker bis 7500, weit über die Nenndrehzahl (5750) hinaus. Der Einzylinder vibriert wenig, die Ausgleichswelle wirkt. Aber sie säuft, die Kleine, nimmt sich im Schnitt zwischen vier und fünf Liter. Ich muss öfter als gedacht den völlig überdimensionierten, jedoch nicht abschließbaren Deckel auf dem crossmäßig hochgezogenen Neun-Liter-Tank öffnen. Na, ja, der Single rennt ja immer Volllast.
Ein charakteristischer, leicht nagelnder Sound entweicht dem Auspuff mit mörderdicker Birne und bleistiftdünner, lang gezogener Austrittsöffnung. Ein Klang, der damals die große Welt bedeutete. Und nicht vom Schwirren der riesigen Kühlrippen verfälscht wurde, weil dazwischen hitzebeständige Gummipuffer steckten, die dies verhinderten.
Optisch wirkt der 79-Kubik-Motor viel größer, als er ist. Vielleicht aber nur, weil die Honda MTX 80 für mich damals das Größte war, ein unerfüllter Traum. Die Ausfahrt mit ihr war deshalb eine wunderbare Zeitreise zurück in meine Jugend. Probiert es mal, ihr Kinder der 80er!
