BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XCx im Vergleichstest

Man glaubt zu spüren, wie sich das Duo BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XCx argwöhnisch aus dem Augenwinkel beobachtet, vorsichtig nach der Duftmarke des Gegenübers schnuppert, sich selbstbewusst in die Brust wirft. Bloß kein Signal der Schwäche senden. Nicht beim ersten Wiedersehen nach fast genau vier Jahren. Denn seit dem Kampf um die Führung im Rudel der Mittelklasse-Reiseenduros in Heft 9/2011 waren sich die beiden in allen seitdem durchgeführten MOTORRAD-Vergleichstests aus dem Weg gegangen. Der Streit damals fiel heftig aus, das Ergebnis knapp. Mit einem einzigen Punkt Vorsprung hatte die Neuerscheinung Triumph Tiger 800 XC die F 800 GS aus der Führungsposition gebissen. Aber nicht vom besten Platz an der Futterschüssel. Bis heute hält die seit ihrem Erscheinen im Jahr 2008 nur geringfügig modifizierte Bayerin mit Top-Ten-Positionen in den jährlichen Zulassungscharts ihre Stellung als bestverkaufte 800er-Reiseenduro. Die kleine Tiger rangiert knapp 20 Plätze dahinter. Bislang.

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BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XCx im Vergleichstest Duell der 800er-Reiseenduros

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Denn die Briten haben dem Raubtier für dieses Jahr die Krallen nachgeschärft. Mit einer ganzen Reihe an Updates: die volle Elek­tronikpackung (Ride-by-Wire, Traktionskontrolle, verschiedene Motormappings und Fahrmodi, Tempomat, selbstrückstellende Blinker), hochwertiges Fahrwerk (einstellbare Federelemente von WP Suspension) und ein paar Nettigkeiten (Hauptständer, Handprotektoren, zusätzliche Bordsteckdose, Alu-Ölwannenschutz und Motorschutzbügel). Die offroadtauglichen Radgrößen mit schmalem 21-Zöller vorn und 17-Zöller hinten sowieso. Triumph Tiger 800 XCx nennt sich die ­Neue in diesem Arrangement und kostet mit 11.790 Euro 900 Euro mehr als ihre Basisvariante XC (nur WP Suspension-Fahrwerk). Und damit immer noch knapp 500 Euro weniger als die mit Dynamic- und Komfort-Paket ähnlich ausgestattete 12.275 Euro teure BMW F 800 GS.

Sitz der Triumph Tiger 800 XCx mehr touristisch als sportlich

Kein Wunder, faucht die kleine Triumph Tiger 800 XCx selbstbewusst mit ihrem kehlig-heiser klingenden Dreizylinder, setzt damit einen Kontrast zum sonoren, Boxer-ähnlichen Sound des Twins der GS. So unterschiedlich wie die Akustik fällt auch die erste Anprobe aus. Betont kompakt sitzt es sich auf der BMW F 800 GS. Der Knieschluss, die Distanz von Sitzbank zu Lenker oder die Armaturen, alles wirkt schlank, kurz und filigran, versprüht Sportsgeist. Gelassener gibt sich die Triumph. Der Tank fällt etwas breiter aus, Griffe und Hebel wirken massiger, und die Distanz zwischen Sitzbanknase und Lenker geriet etwas größer. Insgesamt vermittelt das Arrangement mehr Raumgefühl, wirkt mehr touristisch als sportlich orientiert. Auch weil der neu geformte Lenker sich nun dem Piloten weiter entgegenstreckt, ihn weniger stark über den Tank spannt als die in dieser Beziehung viel kritisierte, weniger gekröpfte Vorgänger-Version.

Längst hat es sich das Personal auf dem Duo bequem gemacht. Vorteil Triumph Tiger 800 XCx: Die Sitzhöhe fällt mit 87 Zentimetern etwas geringer aus als bei der BMW F 800 GS (89 Zentimeter) und lässt sich ohne Werkzeug in Windeseile nochmals um 20 Millimeter absenken. Auch die Polsterung des Seriensitzkissens der Triumph gelang auf Anhieb. Erst mit einem Komfortsitz (Aufpreis 100 Euro) kann die BMW parieren. Das auf der Test-GS montierte Gestühl schmiegt sich um Klassen besser an den Popometer als der vergleichbar harte und ­schmale Standardsitz.

Beide Motoren potent, nie überfordert und gut dosierbar

Beschaulich breiten sich die kleinteiligen Felder der Empordà, des nordöstlichsten Zipfels Spaniens, aus. Bereits wenige Kilometer weiter schieben sich die Ausläufer der Pyrenäen über die Ebene, drohen mit ihren weiß gezuckerten, winterlichen Hängen. Kein Grund zum Bibbern. Hier, knapp über Meereshöhe, wuchern Kakteen auf den Südhängen, fallen die Temperaturen selten unter zweistellige Werte. Sogar der Asphalt zeigt sich bereits in Frühlingsstimmung, windet sich wohltemperiert über die nur wenige Hundert Meter hohen Hügel hinter dem Küstenstreifen. Erstaunlich, wie schnell man sich wieder in Stimmung bringt, ein Gefühl für Haftung, Schräglage und Linienwahl entwickelt. Wohl auch, weil das Duo BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XCx den Kurvenswing denkbar einfach macht. Potent, aber nie überfordernd, gut dosierbar und doch mit kräftigem Druck schieben die beiden 800er-Motoren voran. Eine Hubraumgröße, welche die so oft beschworene goldene Mitte tatsächlich zu treffen scheint.

Und so direkt wie es sich auf der BMW F 800 GS sitzt, so ungeschminkt schiebt der Gleichläufer mit 360-Grad-Zündversatz auch los. Ab 2500 Touren beißt er an und schüttelt den Kurventwist locker und spritzig aus der Drehzahlmitte. Dass der Twin nicht einmal 9000/min dreht, fällt bei dem überzeugenden Auftritt kaum auf. Und erst nach der Anfangseuphorie wird der Bayern-Kurier merken, dass auch das vibrationsdämpfende Hilfspleuel des Zweizylinders das grobe Kribbeln ab 6000 Touren nicht verhindern kann. Trotzdem: Mit dieser ungeschminkten Art zieht der bei Rotax in Österreich gefertigte Twin nach wie vor sein Personal in den Bann, kombiniert Effizienz mit Charakter.

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Drilling basiert auf dem 675er-Daytona-Motor

Für Perfektion zeichnet allerdings die Triumph Tiger 800 XCx verantwortlich. Als wäre der auf dem 675er-Daytona-Motor basierende Drilling nicht schon bei seiner Präsentation im Jahr 2011 zum Ritter der Laufkultur geschlagen worden, legen die Briten mit den nun über Stellmotoren betätigten Drosselklappen (Ride-by-Wire) nochmals nach. Wie mit Samt ausgeschlagen spricht der Dreizylinder nun noch weicher an, lässt sich noch feiner dosieren und dreht noch geschmeidiger hoch als das bisherige Modell. So feinfühlig und wohlerzogen, dass der Treibsatz alle Kraft braucht, um den von diesem Sanftmut verzückten Chauffeur vom wahren Potenzial des Triples zu überzeugen. Denn mit gemessenen 96 PS zerren immerhin neun Pferde mehr als beim Triebwerk BMW F 800 GS an der Kette. Und wie ein Glätteisen bringt die Elektronik die ohnehin schon mustergültige Drehmomentkurve nochmals in Form.

Im Vergleich zum Vorgängermodell liegen über lange Strecken des Drehzahlbands fünf Newtonmeter mehr Drehmoment an als bislang. Nur ganz kritische Geister werden bei diesem gleichförmigen Drehmomentanstieg den Kick vermissen, mit dem zum Beispiel die 675er-Street-Triple im obersten Drehzahldrittel noch reizt. Dass bei der gepflegten Kinderstube der Triumph Tiger 800 XCx die vier unterschiedlich aggressiv ansprechenden Motormappings (Rain, Road, Sport, Offroad) fast schon an Overkill grenzen und der wohlerzogene Dreizack selbst in der aggressivsten Stufe immer noch kinderleicht zu dosieren ist, rundet den grandiosen Auftritt vollends ab. Zumal die ebenfalls neue Traktionskontrolle freudigen Übermut unauffällig einbremst. Dass die Bits und Bytes – wie von Triumph versprochen – auch für moderateren Spritkonsum sorgen, konnten sie noch nicht endgültig beweisen. Selbst die bekannt sparsame BMW F 800 GS konsumierte auf der moderat gefahrenen Testrunde mit 4,6 Litern etwa vier Zehntel mehr als üblich. Die Tiger lag mit glatt 5,0 Litern immerhin einen Tick näher an der Bayerin als bislang.

BMW gibt das Funbike unter den Mittelklasse-Reisemobilen

Wobei sich die BMW F 800 GS im Duell mit der Triumph Tiger 800 XCx so schnell ohnehin nicht geschlagen gibt. Je enger sich die Kurven um die felsigen Bergrücken winden, umso mehr findet die GS ihr Selbstvertrauen wieder. Flink wedelt sie durch Wechselkurven, hält sauber die Spur, vermittelt klare Rückmeldung und gibt gewissermaßen das Funbike unter den Mittelklasse-Reisemobilen. Sogar das simple ESA (Electronic Suspension Adjustment, 305 Euro), das in der 800er lediglich die Zugdämpfung des Federbeins justiert, macht eine gute Figur, deckt mit den drei verschiedenen Einstellungen (Sport, Normal, Komfort) eine riesige Bandbreite ab. Zumal auch die – nicht einstellbare – Gabel sensibel arbeitet und der GS hilft, Holperpisten souverän wegzustecken.

Doch gerade auf diesem Untergrund hat die neue Triumph Tiger 800 XCx spürbar aufgeschlossen. Hoppelte die Britin bislang eher überdämpft von Schlagloch zu Schlagloch, agieren die Federelemente von WP Suspension – der österreichische Hersteller gehört zum KTM-Konzern – deutlich sensibler. Erheblich feinfühliger als bisher stecken die voll einstellbare Gabel und das in der Zugdämpfung einstellbare Federbein asphaltiertes Störfeuer weg. Vor allem die bislang zu stark gedämpfte Front wirkt nun befreiter, lässt die Lenkung spurtreuer und agiler arbeiten. Was in der Triumph dennoch relativiert werden muss. Denn in Sachen Handling kann die Engländerin der BMW F 800 GS nicht das Wasser reichen – trotz kürzeren Radstands, trotz steileren Lenkwinkels und trotz kürzeren Nachlaufs.

Letztlich gründet die gefühlte Schwere sicherlich auch nicht auf der Gewichtsdifferenz zwischen der 232 Kilo schweren Triumph Tiger 800 XCx und der BMW F 800 GS (222 kg), sondern eher auf deren Verteilung. Denn liegen bei der GS gerade mal 46 Prozent des Gesamtgewichts auf der Front, drücken bei der Triumph immerhin 50 Prozent der Masse auf die Vorderpartie. Keine Wirkung ohne Nebenwirkung: Auf glattem Asphalt verbeißt sich der gewichtige Bug regelrecht in den Untergrund, vermittelt den Eindruck, statt des schmalen 21-Zoll-Asphaltschneiders hätte ein breiter 19- oder 17-Zoll-Pneu die Führung übernommen. Ein Gefühl, das erklärt, weshalb sich die XCx trotz allem Offroad-Ornat auf der Straße eher tour- als enduristisch anfühlt. Nebenbei bemerkt: Den theoretischen Vorteil der frontlastigen Gewichtsverteilung im Soziusbetrieb könnte die Triumph besser nützen. In dieser Beziehung legt nämlich die BMW nicht nur mit einem durchdacht geformten Sitzkissen die Latte, sondern platziert den Passagier näher am Piloten und damit spürbar neutraler auf dem Fahrzeug.

Im Gelände ist die BMW F 800 GS unschlagbar

Zurück zum Offroad-Ornat. Welch brillante Figur die 800er-BMW abseits der Straße abgibt, hat sich unter den Weltenbummlern längst herumgesprochen. Die Baby-GS dürfte ihre große 1200er-Schwester in den großen Wüsten dieser Erde zahlenmäßig längst abgelöst haben. Und auch auf den kleinen Schotterwegen Nordspaniens fürchtet die 800er nichts und niemanden. Pöttel, pöttel, pöttel, beim ersten Schotteranstieg bremst die Traktionskontrolle den Wüstenfloh noch ein. Hoppla, Offroad-Modus vergessen. Ein Klick am Lenkerschalter erlaubt ABS und Traktionskontrolle mehr Schlupf. Jetzt funktioniert’s. Spielerisch lässt sich ein Drift mit der herrlich dosierbaren Power des Twins einleiten, großzügig und doch narrensicher erweitert das Offroad-ABS die Grenzen des Blockierverhinderers an Vorder- und Hinterrad. Wer bei dessen Abstimmung noch meint, dieser Regelung mit abgeschaltetem ABS ­überlegen zu sein, der besitzt – zumindest – ein stabiles Selbstbewusstsein. Und nicht nur ihm sei gesagt: Im Gelände wird der BMW F 800 GS keine Mehrzylinder-Enduro annähernd Paroli bieten können. Garantiert keine.

Und schon gar nicht die Triumph Tiger 800 XCx. Denn trotz beschriebenem Abenteuer-Outfit hält sich die Begeisterung fürs Grobe bei der Triumph in Grenzen. Dass der etwas umständlich nur über einen Knopf am Display aktivierbare Offroad-Modus bei der Tiger das ABS am Hinterrad abschaltet und die Blockiergrenze des Vorderrads über Gebühr hinausschiebt, macht die Sache nicht besser. Im Vergleich zur flinken BMW F 800 GS tapst die Engländerin behäbig die Wege entlang, schiebt bereits im leicht sandigen Terrain mit dem Vorderrad zur Kurvenaußenseite, wirkt schwer und unhandlich. Zu mehr als einem Abstecher auf gemäßigte Schotterwege lässt sich die Britin kaum überreden.

Und revanchiert sich für die Nachsicht später auf jedem Meter Asphalt. Die größere Scheibe sorgt für spürbar effektiveren Windschutz als bisher, die selbstrückstellenden Blinker für mehr passive Sicherheit und der in der Triumph Tiger 800 XCx serienmäßige Tempomat für zusätz­lichen Luxus. Alles Dinge, die gemeinsam mit dem äußerst gelungenen Feinschliff am Motormanagement und der nachjustierten ­Federung die Triumph deutlich aufwerten und ihre touristischen Stärken noch mehr betonen. Und deshalb Sportsfreunden sowie Offroad-Liebhabern den Spaß auf der ehrlichen und agilen BMW F 800 GS weiterhin großzügig gönnen.

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Technische Daten und Messwerte

fact

Der Schein trügt: Die offroadige Optik täuscht. Im Grunde ihres Wesens ist die Triumph Tiger 800 XCx ein Reisemotorrad. Ein sehr gutes.

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewicht

MOTORRAD-Messwerte

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Dynamic-Paket (610 Euro), bestehend aus: ASC, ESA und Geländemodus ABS/ASC; Komfort-Paket (465 Euro), bestehend aus: Kofferhalter, Heizgriffe, Bordcomputer und Hauptständer; LED-Blinkleuchten (100 Euro) und Komfort-Sitzbank (100 Euro).

Leistungsmessung

fact

Leistungsmessung.

Auf dem Papier macht die BMW F 800 GS einen aufgeregteren Eindruck als auf der Straße. Vom welligen Drehmomentverlauf ist in der Praxis kaum etwas zu spüren, den spritzigen Charakter des Bay­ern-Twins bildet eine Volllastkurve ohnehin nicht ab.
Eindrücklich demonstriert der Prüfstand stattdessen die Ausrichtung des Drillings der Triumph Tiger 800 XCx wieder. Die homogene Leistungskurve und der gleichmäßige Drehmomentverlauf zeigen eindrücklich, wie leicht beherrschbar der Dreizylinder zu Werke geht. Nicht im Bild: Im Vergleich zum Vorgängermodell liefert der überarbeitete Tiger-Motor fast durchgehend 5 Nm mehr Drehmoment ab.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%.

Ausstattung im Detail

fact

800 cm³ – eine Hubraumgröße, welche die so oft beschworene goldene Mitte tatsächlich trifft.

Bordcomputer

Motor/Fahrwerk

Ergonomie

Gepäck

Ausstattung

Sicherheit

– =nicht erhältlich; ¹enthalten im Dynamik-Paket (610 Euro), bestehend aus: ASC, ESA und Geländemodus ABS und ASC; ²enthalten im Komfort-Paket (465 Euro), bestehend aus: Kofferhalter, Heizgriffe, Bordcomputer und Hauptständer.

MOTORRAD-Punktewertung

fact

Auf Linie. Ob flink auf der Innenlinie wie die BMW F 800 GS oder souverän auf der Außenspur wie die Triumph Tiger 800 XCx – Kurvenspaß ist auch eine Frage des Charakters.

Motor

Kein anderes Kapitel kann die Triumph Tiger 800 XCx so eindeutig für sich entscheiden wie die Motorenwertung. Die Überarbeitung des Motormanagements verleiht dem ohnehin geschmeidigen Dreizylinder noch mehr Finesse. Der quirlige Twin der BMW F 800 GS kann sich zwar gut in Szene setzen, zeigt sich aber durch kräftige Vibrationen ab 6000/min nur mäßig kultiviert.

Sieger Motor: Triumph Tiger 800 XCx

Fahrwerk

Knappe Kiste: Mit leichtfüßigem Handling, einer gelungenen Federungsabstimmung und großer Schräglagenfreiheit betont die BMW F 800 GS ihre sportlichen Qualitäten. Die Triumph Tiger 800 XCx setzt ihre touristischen Stärken wie den stabilen Geradeauslauf und satte Kurvenlage entgegen. Gerade dort muss sie sich jedoch mit ihrer begrenzten Schräglagenfreiheit arrangieren.

Sieger Fahrwerk: BMW F 800 GS

Alltag

Mit verbessertem Windschutz, zumindest in der getesteten XCx-Version, umfangreicher Ausstattung und einer Reichweite von 380 Kilometern verschafft sich die Triumph Tiger 800 XCx das entscheidende Punktepolster. Trotzdem: Ausgerechnet die sportliche BMW F 800 GS kontert mit überragendem Sitzkomfort für Fahrer und vor allem Sozius. 

Sieger Alltag: Triumph Tiger 800 XCx

Sicherheit

Nur marginale Unterschiede trennen das Duo in Sachen Sicherheit. Letztlich entscheiden die geringfügig druckvolleren Bremsen zugunsten der BMW F 800 GS. Sehr gut bei beiden: die nur minimale Aufstellneigung beim Bremsen.

Sieger Sicherheit: BMW F 800 GS

Kosten

Trotz zweijähriger Garantieverlängerung bei der Triumph Tiger 800 XCx macht die sparsamere BMW F 800 GS das Rennen.

Sieger Kosten: BMW F 800 GS

Sieger Preis-Leistung: Triumph Tiger 800 XCx

Kein Schnäppchen, doch eine Zwei plus beweist: Die Triumph Tiger 800 XCx bietet viel Technik fürs Geld

*Bewertungsgrundlage: MOTORRAD-Messung

Fazit

fact

Im Duell mit der BMW F 800 GS setzt sich letztlich die Triumph Tiger 800 XCx durch.

1. Triumph Tiger 800 XCx
Mit eindrucksvoll verbesserter Motor­abstimmung und sensibel arbeitender Federung weist die Triumph Tiger 800 XCx die BMW F 800 GS in die Schranken. Und: Die neue Tiger ist noch touristischer ausgerichtet als ihre Vorgängerin.

2. BMW F 800 GS
Spritzig, quirlig, offroadtauglich – mit diesen Qualitäten sammelt die BMW F 800 GS vielleicht weniger Punkte, aber viele Sympathien. Die Baby-GS deckt das größte Einsatzspektrum im Mittelklasse-Segment ab.

Preisvergleich der BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XCX

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Die beiden Mittelklasse Reiseenduros sind am Gebrauchtmarkt sehr beliebt.

Mittelklasse Enduros sind aufgrund ihrer kompakten Ausmaße sehr beliebt und die BMW F 800 GS und die Triumph Tiger 800 XCX sind hier keine Ausnahme. Bei Reiseenduros überzeugen am Gebrauchtmarkt mit guter Verfügbarkeit und fairen Preisen. Hier ein Überblick über gebrauchte BMW F 800 GS und Triumph Tiger 800 XCX: gebrauchte BMW F800GS und Triumph Tiger 800 XCX in Deutschland.