Mit mehr Hubraum sollen die erfolgreichen Zweizylinder-NC-Modelle der Konkurrenz nun noch weiter davondüsen als bislang. Den Einzylindern in dieser Klasse wie der BMW G 650 GS sowieso. Tun sie’s wirklich? Der Vergleich mit der Honda NC 750 X wird's zeigen.
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Eins ist klar: Honda setzt Prioritäten. Anstatt auf Fireblade oder Crosstourer fokussieren sich die Honda-Modellplaner aufs Wesentliche. Und das bedeutet für die Marke mit dem Flügel derzeit vor allem eins: die 48-PS-Einsteigerklasse. Seit der europaweiten Einführung der Führerscheinneuregelung im vergangenen Jahr besetzen Honda-Bikes dort jede Nische. Mit Erfolg. Das Starensemble, die zweizylindrigen NC-Modelle (NC 700 S, NC 700 X), musste sich in der Verkaufshitliste 2013 einzig und allein dem Dauerbrenner BMW R 1200 GS geschlagen geben.
Doch das Erfolgsrezept des Duos beschränkt sich nicht allein darauf, im Karpfenteich der 48-PS-Liga die Hechte zu spielen. Deren Konzept lautet nämlich zuvorderst: viel Motorrad für wenig Geld. Zwar hilft es, dass 43 Prozent (Quelle: Honda) aller NC-Besitzer nur den A2-Führerschein in der Tasche haben. Was aber auch heißt, dass der beeindruckende Marsch durch die Zulassungsstatistik in der Mehrheit doch den erfahrenen Motorradfahrern zu verdanken ist. Wohl deshalb besitzt die zu dieser Saison aufgefrischte Honda NC 750-Baureihe nun 745 statt 670 cm³ Hubraum – und 55 statt 48 PS. Doch keine Angst, Spezialisten wie Alpha Technik (www.alphatechnik.de) bieten für fast alle Motorräder Drosselkits an. Auch für die neue Honda NC 750.
Verständlich, dass sich die BMW G 650 GS kaum aus der Tiefgarage traut. Denn noch vor einem Jahrzehnt hatte gerade sie die Rolle des Lieblings aller Ein- oder Umsteiger inne, gehörte über Jahre zu den fünf bestverkauften Bikes. Dann kamen bittere Zeiten. Das Interesse an braven Singles verebbte. 2008 bis 2010 bot man sie in Deutschland nicht einmal mehr an. Und auch nach dem Revival nur mit moderater Modellpflege, sprich neuen Instrumenten, schlankeren Plastikteilen und schmalerem Hecktank. Doch trotz allem: Im Stand poltert ihr Eintopf deutlich selbstbewusster als der stark gedämpfte Zweizylinder der Honda NC 750 X. Das gilt auch, nachdem der Motor nicht mehr bei Rotax in Österreich, sondern seit Herbst 2007 beim chinesischen BMW-Partner Loncin gebaut wird. Der 652er-Kurzhuber gilt als zuverlässig und standfest.
Allmählich prallt der Sound der beiden auch nicht mehr von den Blechkarossen im nervigen großstädtischen Verkehrsgewusel zurück. Der Stop-and-go-Verkehr weicht der moderaten Betriebsamkeit auf schmalen Landstraßen. Erst jetzt sind die Sinne bereit, die Signale der beiden 48-PS-Bikes zu registrieren. Relativ nah am Lenker platziert die BMW G 650 GS ihren Piloten. Die Sitzposition fällt kompakt aus, der Kniewinkel angenehm offen. Und doch fixiert die ausgeprägte Sitzmulde den Fahrer fast unverrückbar auf dem Motorrad. Ein deutlich großzügigeres Raumgefühl verleiht die Honda NC 750 X. Kein Wunder, schließlich hat sich an Fahrwerk und Peripherie der Honda beim Modellwechsel nichts geändert. Die im Vergleich flache Kontur der Sitzbank lässt Platz für gelegentliche Stellungswechsel, der Lenker streckt sich dem Fahrer lässig, aber nicht zu weit entgegen. Dass der Kniewinkel etwas spitzer als bei der BMW ausfällt, stört nicht einmal größere Fahrer. Die freuen sich eher über das Raumangebot, das die Honda im Gesamteindruck erwachsener daherkommen lässt als ihre bayerische Kollegin.
Tack, tack, tack, schiebt der Einzylinder der BMW G 650 GS aus jeder Kurve an. Der Single gibt sich – ganz untypisch für hubraumstarke Eintöpfe – gut erzogen. Selbst bei 2000 Touren hackt der Kurzhuber nicht auf die Kette ein, vibriert nicht über Gebühr, zeigt sich spritzig, frisch und, wenn’s denn sein muss, sogar drehfreudig. Immerhin 7400/min dreht der Treibsatz. Und damit 900 Umdrehungen mehr als der bereits bei 6500/min abriegelnde Zweizylinder der Honda NC 750 X. Was die Japaner mit der NC 700-Baureihe begonnen haben, setzt die 750er-Ausbaustufe nämlich konsequent fort. Guter Durchzug, ordentliche Laufkultur und – nicht zuletzt – knausriger Spritverbrauch standen auch bei der Weiterentwicklung ganz oben im Lastenheft. Am Niedrigdrehzahl-Konzept ändert auch die Hubraumvergrößerung durch eine um vier auf 77 Millimeter erhöhte Bohrung nichts. Im Gegenteil. Eine zweite Ausgleichswelle, geänderte Steuerzeiten und überarbeitete Brennräume sollen gerade im Drehzahl-Untergeschoss für noch besseren Rundlauf und homogeneren Druck sorgen. Und tun es auch.
Im direkten Vergleich mit den Prüfstandswerten der 700er liefert die Honda NC 750 X in jedem Drehzahlbereich um die acht Newtonmeter mehr Drehmoment ab. Gut so. Denn der Treibsatz zeigt sich nicht nur potenter, sondern auch spritziger, hängt spontaner am Gas und profitiert vom Hubraumnachschlag auf ganzer Linie. Letztlich streift das Dreiviertelliter-Triebwerk mit dieser Evolution auch ein Stück des Schiffsdiesel-Charakters der 700er ab. Damit keine falsche Hoffnung aufkommt: Ein ICE ist aus der Dampflok nach wie vor nicht geworden. Noch immer fühlt sich der mit 270 Grad Hubzapfenversatz wie ein V2-Motor arbeitende Paralleltwin bei moderaten Drehzahlen am wohlsten, mag es, wenn der Pilot früh hochschaltet. Dabei könnte die Honda NC 750 X ihren zusätzlichen Pepp durchaus noch eindrucksvoller umsetzen. Doch erstens greift der Drehzahlbegrenzer früh ein, zweitens bremst die längere Sekundärübersetzung – statt dem 16er-Antriebsritzel in der NC 700 wird ein Ritzel mit 17 Zähnen montiert – den neu gewonnenen Elan. Daran ändert auch wenig, dass die leistungsreduzierte Testmaschine äußerst gut im Futter steht. Mit 53 PS reizt die Drosselung den Rahmen der zulässigen Messtoleranz maximal aus.
MOTORRAD-Markt: Honda NC 700 S kaufen
Doch solange es eng bleibt, muss sich die Honda NC 750 X trotzdem sputen. Gerade im verwinkelten Geläuf wirft die BMW G 650 GS ihre Sportsfigur in die Waagschale. Ein halber Zentner trennt die vollgetankt 198 Kilogramm leichte Bayerin von der 223 Kilo schweren Japanerin. Schnittig biegt die GS mit ihren schmalen 19/17-Zoll-Reifen um die Ecken. Einmal mehr zeigt sich, wie effizient schmale Reifen das Handling fördern. Nur in Linkskurven sollte der GS-Pilot sein Kurvenfieber kühlen. Vor allem bei Bodenwellen setzt der Seitenständer recht früh auf. Doch sobald sich die Kurven etwas aufziehen, nützen der GS weder Gewichtsvorteil oder Bereifung noch der 63 Millimeter kürzere Radstand. Denn was der Honda NC 750 X an Agilität fehlen mag, macht sie mit überlegener Ruhe und toller Lenkpräzision wieder wett.
Sauber bügeln die Federelemente nicht nur Holperpisten glatt, sondern halten mit ihrer homogenen Abstimmung die Honda NC 750 X auch gut ausbalanciert. Selbstverständlich ist das nicht. Denn abgesehen von der Federvorspannung des Federbeins lassen sich Gabel und Monoshock nicht einstellen. Der bei der Kalkulation der NC bestimmt besonders knausrige Controller lässt grüßen. Auch bei der BMW G 650 GS geht der Komfort in Ordnung. Immerhin lässt sich die Federbasis praxisnah per Handrad justieren. Dass die Einstellschraube der Zugstufendämpfung des Sachs-Federbeins nur in der letzten von vier Umdrehungen reagiert und die Gabel gar nicht einstellbar ist, schuldet wohl selbst die GS dem Kostendruck. Dem wohl auch ihre Bremsanlage Tribut zollen musste. Die einfachen Schwimmsattel-Bremsen vermitteln nur einen schwammigen Druckpunkt, brauchen für engagierte Verzögerungen einen kräftigen Zug am Hebel und müssen sich deshalb von den Stoppern der Honda NC 750 X klar distanzieren lassen. Die beweisen, dass auch eine Einzelscheibe im Vorderrad reicht, um ein Bike mit mäßiger Handkraft und gut dosierbar zu verzögern. Nebenbei bemerkt: Im Extremfall regelt auch das ABS feiner als das der GS.
Mittlerweile hat sich die Landstraße zur schnurgeraden Bahn gestreckt. Durchschalten, ausdrehen. Klar, mit 48 PS verfällt niemand in den Geschwindigkeitsrausch. Trotzdem rennt die BMW G 650 GS gemessene 171 km/h und die Honda NC 750 X 168 km/h. Allerdings: Während die Bayerin nahtlos bis zum Topspeed durchzieht, tut sich die Honda damit schwerer. Deren sechster Gang ist eindeutig als drehzahlsenkender Overdrive ausgelegt. Übrigens der Grund dafür, dass die NC beim grundsätzlich im letzten Gang gemessenen Durchzug um Längen von der GS abgehängt wird. Im wirklichen Leben schaltet der NC-Pilot einfach in den Fünften, in dem die Honda ihre Höchstgeschwindigkeit ebenfalls erreicht. Erstaunlich, wie effizient die kleinen Scheiben auch bei diesen Tempi vor dem Winddruck schützen. Dennoch, Autobahnbolzen gehört sicher nicht zu den Domänen des Duos. Vielleicht Tanken? 3,4 Liter Sprit schluckt die BMW G 650 GS, noch mal zwei Zehntelliter weniger die Honda NC 750 X. Werte, die auf ihre Weise zum Spaß auf diesen Maschinen beitragen.
Wie auch die Gepäckunterbringung. Zumindest bei der Honda NC 750 X. Denn durch die um 62 Grad nach vorn gekippte Zylinderbank – letztlich die technische Voraussetzung, um auch den Roller Integra auf der Plattform der NC-Modelle aufzubauen – bietet die Honda in der Tankattrappe ein geräumiges Gepäckfach. Wer sich einmal an den praktischen und kommod zugänglichen Stauraum gewöhnt hat, mag nur noch ungern mit Helmschloss oder Tankrucksack herumhantieren. Zumal sich die vernunftbetonte Eigenständigkeit der NC 750 X weiterhin im wohl schlagkräftigsten Argument dokumentiert: dem Preis. Mit 6755 Euro (inklusive Nebenkosten) bleibt die Honda auch nach der technischen Aufrüstung finanziell attraktiv – und knapp 1000 Euro unter dem Tarif der in vergleichbarer Ausstattung 7690 Euro teuren BMW G 650 GS.
Doch letztlich ist es nicht der finanzielle Aspekt, welcher der Honda NC 750 X den Sieg gegen die BMW G 650 GS sichert. Und auch nicht der vergrößerte Hubraum. Es ist das universelle und erwachsene Konzept der NC 750 X, das vor allem durch den kultivierten und unaufdringlichen Zweizylindermotor der BMW überlegen ist, so wohlerzogen sich der Single in der G 650 GS auch zeigen mag. Offensichtlich hilft es doch, Prioritäten zu setzen.
Gebrauchte BMW G 650 GS auf markt.motorradonline.de
| Motor | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X |
| Bauart | Einzylinder-Viertakt-Motor | Zweizylinder-Viertakt- Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 43 mm | Ø 36 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung |
| Bohrung x Hub | 100,0 x 83,0 mm | 77,0 x 80,0 mm |
| Hubraum | 652 cm³ | 745 cm |
| Verdichtung | 11,5:1 | 10,7:1 |
| Leistung | 35,0 kW (48 PS) bei 6500/min | 5,0 kW (48 PS)¹ bei 6000/min |
| Drehmoment | 60 Nm bei 5000/min | 1 Nm bei 5000/min |
| Fahrwerk | ||
| Rahmen | Brückenrahmen aus Stahl | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Telegabel, Ø 41 mm | Telegabel, Ø 41 mm |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 300/240 mm | Ø 320/240 mm |
| Assistenzsysteme | ABS | ABS |
| Räder | 2.50 x 19; 3.50 x 17 | 3.50 x 17; 4.50 x 17 |
| Reifen | 110/80 R 19; 140/80 R 17 | 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 |
| Bereifung | Metzeler Tourance EXP | Dunlop Trailmax D 609 |
| Maße + Gewicht | ||
| Radstand | 1477 mm | 1540 mm |
| Lenkkopfwinkel | 61,9 Grad | 63,0 Grad |
| Nachlauf | 113 mm | 110 mm |
| Federweg vorne/hinten | 170/165 mm | 154/150 mm |
| Sitzhöhe² | 820 mm | 825 mm |
| Gewicht vollgetankt² | 198 kg | 223 kg |
| Zuladung² | 182 kg | 205 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 14,0 l | 14,1 l |
| Service-Intervalle | 10000 km | 12000 km |
| Preis | 7300 Euro | 6494 Euro |
| Preis Testmotorrad | 7930 Euro³ | 6667 Euro⁴ |
| Nebenkosten | 390 Euro | 265 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | ||
| Höchstgeschwindigkeit* | 170 km/h | 162 km/h |
| Beschleunigung | ||
| 0–100 km/h | 5,1 sek | 5,5 sek |
| 0–140 km/h | 11,3 sek | 11,4 sek |
| Durchzug | ||
| 60–100 km/h | 5,7 sek | 7,6 sek |
| 100–140 km/h | 7,5 sek | 10,3 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 3,4 Liter | 3,2 Liter |
| Reichweite Landstraße | 412 km | 441 km |
*Herstellerangabe; ¹mit Drosselkit; ²MOTORRAD-Messungen; ³Hauptständer (125 Euro), Heizgriffe (200 Euro), Speichenräder (305 Euro); ⁴Hauptständer (177 Euro)
Mit 53 PS (Honda NC 750 X) und 51 PS (BMW G 650 GS) Spitzenleistung stehen beide 48-PS-Motorräder äußerst gut im Futter. Dennoch: Mit diesen Werten bewegen sich ihre Motoren noch im tolerierbaren Bereich (siehe Artikelseite 4). Was auf dem Diagramm nicht zu sehen ist: Mit der Hubraumerhöhung von 670 auf 745 cm³ generiert die Honda NC 750 gegenüber ihrer Vorgängerin NC 700 über das gesamte Drehzahlband ein um etwa 8 Nm größeres Drehmoment. Ungewöhnlich ist, dass der Single der BMW mit 7400/min ein um 900/min höheres Drehzahllimit aufweist als der theoretisch drehfreudigere Zweizylindermotor der Honda.
Mit 51 PS (BMW G 650 GS) und 53 PS (Honda NC 750 X) Spitzenleistung übertreffen beide Maschinen dieses Vergleichstests die 48-PS-Grenze deutlich. Doch gerade deshalb stellt sich die Frage: Sind diese Maschinen für den A2-Führerschein überhaupt legal? Die Antwort: Sie sind es. Schließlich erlaubt der Gesetzgeber durch die Serienstreuung eine Mehrleistung von fünf Prozent. Auf dieses Ergebnis muss die bei Messungen auf Leistungsprüfständen zulässige Messtoleranz von weiteren fünf Prozent addiert werden. Ergibt einen Grenzwert von 52,92 PS, aufgerundet also 53 PS. Während die BMW G bereits von Haus aus ungeändert in die 48-PS-Klasse passt, müssen stärkere Maschinen wie die im Serientrimm mit 55 PS Nennleistung angegebene Honda NC 750 durch eine nachträglich montierte, mechanische Begrenzung des Drosselklappenwegs (Alpha Technik, 105 Euro) leistungsreduziert werden.
| Motor | Maximale Punktzahl | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X |
| Durchzug | 40 | 12 | 5 |
| Beschleunigung | 40 | 10 | 8 |
| Topspeed | 30 | 7 | 5 |
| Motorcharakteristik | 30 | 15 | 18 |
| Ansprechverhalten | 20 | 12 | 13 |
| Lastwechsel | 20 | 14 | 14 |
| Laufruhe | 20 | 9 | 13 |
| Kupplung | 10 | 8 | 8 |
| Schaltung | 20 | 11 | 11 |
| Getriebeabstufung | 10 | 8 | 8 |
| Starten | 10 | 7 | 8 |
| Summe | 250 | 113 | 111 |
Der Punktsieg der BMW täuscht. Denn die entscheidenden Zähler verliert die Honda NC 750 X durch den schwachen Durchzug in ihrem als Overdrive übersetzten sechsten Gang. Trotzdem: Der BMW-Single beeindruckt mit guten Fahrleistungen. In Laufkultur und Motorcharakteristik muss sich der Einzylinder konzeptionell bedingt dem Twin der Honda unterordnen.
Sieger Motor: BMW G 650 GS
| Fahrwerk | Maximale Punktzahl | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X |
| Handlichkeit | 40 | 32 | 27 |
| Stabilität in Kurven | 40 | 25 | 28 |
| Lenkverhalten | 40 | 25 | 27 |
| Rückmeldung | 10 | 6 | 6 |
| Schräglage | 20 | 12 | 17 |
| Geradeauslaufstabilität | 20 | 15 | 17 |
| Fahrwerksabstimmung vorn | 20 | 12 | 12 |
| Fahrwerksabstimmung hinten | 20 | 13 | 14 |
| Einstellmöglichkeiten Fahrwerk | 10 | 4 | 1 |
| Federungskomfort | 10 | 7 | 6 |
| Fahrverhalten mit Sozius | 20 | 11 | 13 |
| Summe | 250 | 162 | 168 |
Mit wuseligem Handling bleibt die BMW G 650 GS auch in Sachen Fahrwerk ihrem frischen Charakter treu. Mit stabilem Geradeauslauf, präzisem Lenkverhalten einer ausgewogen abgestimmten Federung kontert die Honda NC 750 X. Der Kostendruck ist bei der NC dennoch an den Federelementen sichtbar. Die Einstellmöglichkeiten sind minimal.
Sieger Fahrwerk: Honda NC 750 X
| Alltag | Maximale Punktzahl | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X |
| Ergonomie Fahrer | 40 | 26 | 28 |
| Ergonomie Sozius | 20 | 13 | 11 |
| Windschutz | 20 | 6 | 5 |
| Sicht | 20 | 12 | 13 |
| Licht | 20 | 13 | 12 |
| Ausstattung | 30 | 11 | 12 |
| Handhabung/Wartung | 30 | 19 | 15 |
| Gepäckunterbringung | 10 | 4 | 5 |
| Zuladung | 10 | 4 | 7 |
| Reichweite | 30 | 26 | 29 |
| Verarbeitung | 20 | 11 | 13 |
| Summe | 250 | 145 | 150 |
Mit einer gelungenen, erwachsen wirkenden Ergonomie überzeugt die Honda NC 750 X. Die NC wirkt trotz Sparzwang wertig. Der Windschutz könnte besser sein, ist aber bei beiden Modellen erstaunlich effizient. Der geringe Verbrauch sorgt trotz
moderaten 14 Litern Tankinhalt für stattliche Reichweiten von über 400 Kilometern.
Sieger Alltag: Honda NC 750 X
| Sicherheit | Maximale Punktzahl | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X |
| Bremswirkung | 40 | 21 | 26 |
| Bremsdosierung | 30 | 16 | 21 |
| Bremsen mit Sozius/Fading | 20 | 9 | 12 |
| Aufstellmoment beim Bremsen | 10 | 9 | 8 |
| ABS-Funktion | 20 | 11 | 13 |
| Lenkerschlagen | 20 | 19 | 19 |
| Bodenfreiheit | 10 | 8 | 8 |
| Summe | 150 | 93 | 107 |
Die Bremsen sind – neben der Laufruhe – der einzige Schwachpunkt der BMW. Mit hoher Handkraft und mäßiger Dosierbarkeit sind die GS-Bremsen den Stoppern der Honda NC 750 X klar unterlegen.
Sieger Sicherheit: Honda NC 750 X
| Kosten | Maximale Punktzahl | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X |
| Garantie | 30 | 17 | 15 |
| Verbrauch (Landstraße) | 30 | 27 | 28 |
| Inspektionskosten | 20 | 17 | 19 |
| Unterhaltskosten | 20 | 17 | 16 |
| Summe | 100 | 78 | 78 |
Der geringe Verbrauch ist Die Stärke des Duos: 3,4 Liter (BMW), 3,2 Liter (Honda) sind ein Wort.
Sieger Kosten: BMW G 650 GS/Honda NC 750 X
| Maximale Punktzahl | BMW G 650 GS | Honda NC 750 X | |
| Gesamtwertung | 1000 | 591 | 614 |
| Platzierung | 2. | 1. | |
| Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 1,9 | 1,3 |
Sieger Preis-Leistung: Honda NC 750 X
Wenig Geld, viel Motorrad: Top-Note für die Honda
Honda NC 750 X
Die Honda NC 750 X überzeugt mit ihrem erwachsen wirkenden Gesamtpaket, das vom zusätzlichen Hubraum nochmals profitiert. So viel Motorrad gibt’s selten fürs Geld.
BMW G 650 GS
Gegen ein Zweizylinder-Konzept hat ein Single selten eine Chance. Dennoch: Die handliche BMW G 650 GS macht viel aus ihrem Einzylinder-Dasein – vor allem viel Fahrspaß.
