Vergleichstest BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1190 Adventure R

Himmeldonnerwetter, gehen Sie doch in den Steinbruch.“ Diese Aufforderung bekam ich zu hören, als die Sitten noch rauer waren, und genervte Lehrer sich gegenüber mindermotivierten Schülern dergleichen erlauben konnten. Heute kann ich – mit jahrzehntelanger Verspätung – Vollzug melden. Ich durfte als Autor meine Kollegen von PS begleiten, die sich wie schon in den vergangenen Jahren für ihre Novemberausgabe eine sogenannte „besondere Geschichte“ ausgedacht haben. Besonders heißt dann meist besonders gaga. Dieses Jahr sollen sich die drei Reiseenduros BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 Enduro und KTM 1190 Adventure R an den Extrempunkten ihres Einsatzspektrums beweisen, im Gelände und auf der Rennstrecke.

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BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1190 Adventure R Großenduros im Vergleichstest

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Man kann es auch drastischer ausdrücken: Die Jungs von PS wollten sich im Schlamm suhlen, Staub fressen, sich Schotterfontänen an die Köpfe schleudern, später dann auf Asphalt mit möglichst schräg gelegtem Horizont ein paar Fußrasten den Feinschliff verpassen und Hinterreifen zerreiben. Mit Motorrädern, die weder fürs eine, noch fürs andere Geläuf optimiert sind, sondern durch die berühmt-berüchtigte „Summe ihrer Eigenschaften“ überzeugen sollen. Auf die Gefahr hin, mit der Summe ihrer Massen tiefe Krater in die Landschaft zu stanzen.

Das Gelände ist schwieriger, als es aussieht

Die Landschaft bestand bei der ersten Prüfung aus dem schon erwähnten Steinbruch auf der Schwäbischen Alb, und was der an Schwierigkeiten bereithielt, sieht auf den Fotos harmloser aus, als es ist. Zwanzigprozentige Steil­auffahrten mit tiefen, ausgewaschenen Spurrillen, etliche davon mit nachgerutschtem grobem Schotter verfüllt, staubige Steinwüsten en miniature, Schlamm, glatte, nackte Kalkplatten, ­trialähnliche Passagen und Sprunghügel – für sensible Ertaster der Rutschgrenzen von Vorderreifen war es der permanente Aufenthalt im Katastrophenbereich.

PS-Chef Uwe Seitz ist einer von diesen bekennenden Offroad-Skeptikern, besonders bei Maschinengewichten von über 200 Kilogramm. Deshalb teilte er die Motorräder zu: Die KTM 1190 Adventure R, mit schlanken 244 Kilogramm das leichteste Bike, behielt er für sich selbst, seinem jüngsten Tester Tobias Münchinger gab er die 272 Kilo schwere BMW R 1200 GS Adventure zu fahren. Die gravitätische GS mit ihrer bärig-freundlichen Motorcharakteristik sollte „Sir Tobi’s“ Temperament etwas zügeln, das mit einer sehr kurzen Lunte versehen ist. Blieb die dritte, neueste und mit 277 Kilogramm schwerste Maschine, die Ducati Multistrada 1200 Enduro, für Volkmar Jacob. Der langjährige PS-Tester verfügt off- wie onroad über beste Referenzen, gibt aber freimütig zu, dass sich sein Endurotraining in den letzten Jahren darauf beschränkte, den Staubschichten auf seiner Honda XR 600 R beim Dickerwerden zuzusehen.

Sitzposition auf der Ducati Multistrada 1200 Enduro passiv

Doch gelernt ist gelernt. Jacob trieb die Ducati Multistrada 1200 Enduro zügig bis an ihre und seine Grenze. „Die Sitzposition ist durch den hohen und weit nach hinten gezogenen Lenker ziemlich passiv. Ich kriege nicht genug Gewicht aufs Vorderrad. Außerdem schwappt der Sprit im Tank sehr weit oben heftig hin und her. Schon das Rangieren ist eine kippelige Sache, das Fahren erst recht“, lautete seine Charakterisierung.

Unter diesen Umständen ließ es sich kaum vermeiden, dass er mit der Ducati Multistrada 1200 Enduro als Erster eine Bodenprobe nahm. Man hätte ihm zwar sagen können, dass er auf Kalksplitt der Körnung 2 bis 8 driftete, aber er wollte es wie immer ganz genau wissen. Die Gelegenheit ergab sich, als ihm ein Drift etwas zu rechtwinklig geriet und er kurz vom Gas musste. Das reichte, um übers einklappende Vorderrad den Untergrund in den Nahsichtbereich zu bekommen. Der Schaden hielt sich in Grenzen, und über den zuvor wegen seiner billigen Machart geschmähten, stählernen Schalthebel lassen die PS-Tester nun nichts mehr kommen. Er ließ sich problemlos wieder geradebiegen.

KTM 1190 Adventure R vergleichsweise leicht und ­schmal

Sir Tobi machte derweil andere Erfahrungen. „Gar nicht schlecht“, lobte er die BMW R 1200 GS Adventure. „Ich fühle mich sicher, die Ergonomie passt, und ich habe hinten gute Traktion. Wenn schon mit zu viel Leistung und Drehmoment ins Gelände, dann am liebsten auf der GS.“ Kurz darauf entdeckte er eine verheißungsvolle Kante auf einem ausgewaschenen Weg, welche ihm geeignet schien, die Ausgewogenheit seiner Maschine zu demonstrieren. 150 Meter Anlauf, knappe 60 km/h, Kante ... Der sonor brummende Boxermotor schien kurz die Luft anzuhalten, und die BMW erhob sich mitsamt Fahrer elfengleich in die Luft. Die Landung erfolgte ziemlich genau eine Sekunde später nach einem Flug von rund 16 Metern synchron auf beiden Rädern. Sauber, sauber, nur nicht mehr ganz so elfenhaft.

KTM-Pilot Seitz erschloss sich sein Motorrad auf weniger spektakuläre Weise. Zunächst übte er vorsichtig seine Fähigkeit, die Maschine mit dem Gasgriff, beziehungsweise ausbrechendem Hinterrad zu lenken und gewann rasch genug Vertrauen, um schnellere Kurven mit gleichmäßig durchgezogenen Drifts zu durchfräsen. „Die KTM 1190 Adventure R ist vergleichsweise leicht und ­schmal, ich kann mich gut auf ihr bewegen und die Traktion hinten ist richtig gut. Auch das ABS im Enduro-Modus ist klasse. Nur in diesen langsamen Umfallerkehren, wo man entweder nicht genug oder zu viel driftet und dann je nachdem übers Vorder- oder Hinterrad abschmiert, da macht mir der Brocken immer noch Angst.“ Mittlerweile hatten Jacob und Münchinger einen Offroadkurs für das Einzelzeitfahren abgesteckt. Und als hätten sie die abschließende Aussage ihres Chefs gehört, legten sie mitten in die Steilauffahrt eine 270-Grad-Schlinge, in der die Fahrlinie quer über eine Spurrille und eine scharfe Kante führte. Extrem schwierig zu nehmen, eher eine Trial- als eine Endurosektion. Zum Ausgleich bauten sie zwei schnelle Rechtskurven und einige weit herumgezogene Schlingen für mittelschnelles Tempo in den Kurs ein. Linksherum, rechtsherum, von allem etwas.

Nur eine gezeitete Runde – alles muss sitzen

Letztlich erwies sich die Kehre im Steilhang als Schlüsselstelle, aber nicht etwa deshalb, weil dort besonders viel Zeit zu gewinnen gewesen wäre. Eher schon konnte man dort besonders viel Zeit verlieren, und das passierte ausgerechnet dem BMW-Fahrer Münchinger. Ausgerechnet, weil die BMW R 1200 GS Adventure mit ihrem großen Lenkeinschlag und ihrem gut dosierbaren Leistungseinsatz für solche Trial-Einlagen eigentlich gut geeignet ist. Aber wer drückt schon gerne ein 272-Kilo-Schlachtross hangabwärts in eine enge Kurve? Sir Tobi traute sich, doch leider missriet ihm der stützende Gasstoß am Scheitelpunkt und die BMW legte sich upside-down in den Steilhang. Es spricht für die Fitness und Entschlossenheit des jungen Fahrers, wie schnell er die massige GS wieder auf den Rädern stehen hatte und die Runde mit ziemlichem Zorn am Gasgriff zu Ende fuhr. Doch die Rundenzeit war natürlich verdorben, weshalb er einen zweiten Versuch zugestanden bekam. Fast hätte er sich an derselben Stelle wieder verhakt, doch mit einem Quäntchen mehr Schwung und Glück umschiffte er die Klippe und erreichte die zweitbeste Zeit.

Die beste Rundenzeit schaffte nicht Seitz auf der KTM 1190 Adventure R, was er in der ihm eigenen Ehrlichkeit auf seine Kappe nimmt. „Mit diesem Motorrad müsste ich die beiden anderen eigentlich in Grund und Boden fahren. Man merkt der KTM ihre Offroad-Gene auf jedem Meter an. Sie hat mir sogar gut durch den dämlichen Haken dort oben geholfen. Aber in den Passagen, wo sie bergab übers Vorderrad schiebt, bin ich einfach zu vorsichtig.“

Etappensieg geht an die Ducati Multistrada 1200 Enduro

So ging die Geländerunde des PS-Biathlons eindeutig an Volkmar Jacob, der die Eigenarten „seiner“ Ducati Multistrada 1200 Enduro im Zuge ausdauernder Geländebolzerei bestens in sein Fahrprogramm integriert hatte. Als Einziger schaffte er eine Rundenzeit von unter eineinhalb Minuten. Es war schön anzusehen, wie er die sperrige Multistrada Enduro um den Kurs trieb. Je nach Sektion sehr gefühlvoll, rund fahrend mit wenig Drehzahl im dritten Gang oder hart am Gas im ersten oder zweiten, wenn er zackig vor den Kehren die Hinterhand der Ducati anstellte. Ziemlich unspektakulär fuhr er den weiten Rechtsbogen am Ende der Runde, doch das war keine Langweilernummer, sondern eine Demonstration effizienten Einsatzes von Motorleistung. Ein verdienter Etappensieg, großes Kompliment

Das Fazit über die Geländeeigenschaften der drei Motorräder wird erfahrene Enduristen wenig überraschen. Wenn es richtig rau wird, ist weniger mehr. Weniger PS und Newtonmeter sind mehr, und weniger Kilos gefühlt gleich fünfmal mehr. Fahrhilfen wie die passend gewählte Stufe einer Traktionskontrolle oder ABS am Vorderrad sind mittlerweile auch im Gelände sehr hilfreich. Solange die Strecke nicht allzu verwinkelt und verblockt ist, helfen sie dabei, auch große und schwere Motorräder wie die BMW R 1200 GS Adventure, Multistrada 1200 Enduro und KTM 1190 Adventure R sportlich zu bewegen. Und unser aller Bewunderung für die Leistungen der Dakar-Fahrer ist durch das eigene Herumrutschen im Gelände ins Unermessliche gestiegen. Nachdem eine Handvoll Euromünzen beim Reinigen der Motorräder verdampft war, galt es für den zweiten Teil der Prüfung andere Reifen aufzuziehen. Mit Conti TKC 80 und Pirelli Scorpion Rally, wie sie BMW, KTM und Ducati getragen hatten, ist auf Asphalt nicht viel zu bestellen. Deshalb wurden sie ersetzt durch Michelin Anakee 3, Conti Trail Attack 2 und Pirelli Scorpion Trail 2.

Die zweite Runde: vom Dreck auf saubersten Asphalt

Frisch bereift ging es am nächsten Tag von Stuttgart auf der Autobahn nordwärts auf das Bosch-Testgelände in Boxberg. Seit Anfang des Jahres sind dort zwei neu gebaute Handlingkurse in Betrieb, die PS für den zweiten Teil des Shootouts nutzen durfte. Es wurde eine Fahrt auf wunderbarem Feinschmecker-Asphalt, ein höchst angenehmer Kontrast zur rauen Streckenbeschaffenheit vom Vortag. Dass der feinkörnige Belag nicht ganz so viel Grip bietet wie ein zünftiger Rennstrecken-Makadam, kam den Testern gerade recht. So verringerte sich das Risiko, die Reifen zu überhitzen und die Herausforderung, die Rutschgrenze zu ertasten, wuchs.

Nach einigen Proberunden auf beiden Kursen entschied man sich für Variante 2. Wäre dieser Kurs ein Slalom, würde man ihn als stark drehend bezeichnen. Tatsächlich besteht er überwiegend aus Kurven, die Winkel von mindestens 120 Grad, oft über 180 Grad umschließen. Das Ganze führt munter bergauf und bergab, in einer Rechtskurve liegt der Scheitelpunkt genau auf einer leichten Kuppe und als besonderen Leckerbissen haben die Planer noch einen zackig-schnellen Rechts-Links-Schräglagenwechsel bergab bei voller Beschleunigung eingebaut. Herrlich.

Schräger ist schneller

Anders als im Gelände zeigte sich auf dieser Strecke, dass die BMW R 1200 GS Adventure tatsächlich so breit ist, wie sie aussieht. Wobei es nicht die herausragenden Zylinderköpfe des Boxers oder das sie umschließende Rohrgeflecht waren, welche die Schräglagenfreiheit begrenzten, sondern die Ergonomie. Man schafft es nicht, den kurveninneren Fuß aus dem Kratzbereich zu bringen. Zwar hat nur die linke Fußraste zarte Spuren vom Schrägfahren zurückbehalten, doch anhaltender Bodenkontakt der schon ganz nach hinten gestellten Stiefel fuhr als ständige Warnung mit, die GS noch tiefer zu legen. Was die Reifen wohl zugelassen hätten. Das ­extreme Hanging-off von BMW-Fahrer Münchinger möge deshalb bitte nicht als reines Posing missverstanden werden; es entsprang purer Notwendigkeit und ist Ausdruck seiner unbedingten Bereitschaft, alles zu geben.

Die Ducati Multistrada 1200 Enduro und erst recht die KTM 1190 Adventure R lassen einige Grad mehr Schräglage zu, was ihre Fahrer zu nutzen wussten. Bei der Zeitenjagd, die nach dem gleichen Prozedere ablief wie im Gelände, fuhr Jacob mit der Multistrada gute neun Zehntel auf die BMW heraus. Ganz zufrieden war er trotzdem nicht. „Das Vorderrad ist auch hier der kritische Bereich. Ich kriege es einfach nicht dazu, so sicher zu führen, wie ich es brauche. Mir fehlt die Rückmeldung. Außerdem verstehe ich den Motor nicht, und er versteht mich auch nicht“, gab er ernüchtert zu Protokoll.

„Schaut euch den an“

Letzteres umschreibt die Reaktion des Ride-by-Wire auf die Gasgriffbefehle und die Leistungscharakteristik des Ducati-Motors. Der V2 der Ducati Multistrada 1200 Enduro zieht erst ab 5000/min energisch an, um ab 7000/min richtig loszufeuern. Die Frage muss erlaubt sein, ob man dafür wirklich variable Steuerzeiten braucht? Wohlgemerkt: Die Traktionskontrolle konnte nichts dafür, denn sie stand auf der zweitschärfsten Stufe.

Man hätte eigentlich keine Stoppuhr gebraucht, um die Runde von Uwe Seitz zu evaluieren. Allein schon an der Präzision und Schärfe, mit der er um die weit herumgezogenen Bögen zirkelte, konnte man erkennen, dass hier die schnellste Symbiose von Fahrer und Maschine am Werk war. „Schaut euch den an“, entfuhr es Münchinger unwillkürlich, der dank seiner Saison im Yamaha-Cup ja doch einiges an Action zu sehen gewohnt ist. Fast zwei Sekunden schneller als Jacob auf Ducati Multistrada 1200 Enduro umrundete Seitz auf KTM den Kurs und gab seiner Maschine danach einen Klaps auf den Tank wie einem treuen Pferd nach einem fehlerfreien Hindernisritt. Sie blieben als Einzige unter der Minutengrenze. „Anfangs hatte ich Zweifel, ob der große, schmale Vorderreifen ordentlich haften würde. Aber der fühlt sich super an. Da ist es mir völlig wurscht, dass ich fürs Einlenken mehr Kraft brauche. Dazu hat die KTM 1190 Adventure R viel Schräglagenfreiheit und diesen sagenhaften Motor. Spontan am Gas, viel Druck unten raus und obenrum erst recht. Klasse.“

Sieg geht an Volkmar Jacob und die Ducati

Als würdiger Sieger der redaktionsinternen Fahrerwertung steht demnach Volkmar Jacob fest. Dieses Ergebnis ist umso mehr zu würdigen, als er das schwierigste Bike zu fahren hatte. Geht es nach der Addition der Platzziffern, teilen sich Seitz und Münchinger den zweiten Platz, in der Summe der Rundenzeiten erfährt Seitz dank seiner Boxberg-Zeit einen hauchdünnen Vorsprung vor Münchinger. Würde man jedoch einen Korrekturfaktor für die Geländequalitäten der KTM 1190 Adventure R ansetzen ... Nein, wir lassen das bleiben. Die drei wissen ohnehin genau, wo sie stehen.

Wer bis zu diesem Zeitpunkt gedacht hatte, diese Geschichte würde sich zu einem organisierten Zerbrechen auswachsen, hat sich zum Glück getäuscht. Außer dem gerade gebogenen Schalthebel der Ducati Multistrada 1200 Enduro gab es an Schäden nur noch einen gebrochenen Handprotektor und eine Delle im Vorderrad der BMW R 1200 GS Adventure zu beklagen. Woher die bloß kommt? Von Personenschäden blieben alle Beteiligten verschont. Bleibt die Frage, welche „besondere Geschichte“ sich die PS-Jungs für die November-Ausgabe des nächsten Jahres ausdenken. In einem ersten Brainstorming wurde Roller-Weitsprung erwogen. Nicht schlecht, aber ich hätte noch eine andere Idee. Wie wäre es mit einer Rennstrecken-Rundreise durch Deutschland? Auf Elektro-Motorrädern. Ich würde mitstromern. Wochenlang.

Technische Daten

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Fazit

Das beste Geländemotorrad ist auch auf Asphalt am schnellsten. Die schlanke und schnörkellose KTM 1190 Adventure R gewinnt deshalb zu Recht diesen speziellen Vergleich, der einem weiten Spagat gleichkommt. Als stringente Ausführung eines mehr auf Alltags- und Fernreisetauglichkeit gemünzten Konzepts verdient die BMW R 1200 GS Adventure den zweiten Platz. Ihr Motor glänzt mit einer ausgeruht-kräftigen Leistungsentfaltung, ihr Fahrwerk trotz hohem Gewicht mit angenehmer Handlichkeit. Die Ducati Multistrada 1200 Enduro ist wegen ihres hohen Gewichts und des hohen Schwerpunkts nicht so einfach zu fahren. Auch der Motor erfordert in den dynamischen Betriebszuständen Gewöhnung.