Es liegt etwas Epochales in der Luft, als sich die neue BMW R 1200 GS mit ihrer Vorgängerin im Schlepptau die Passstraße hochschwingt. Schließlich repräsentiert das Duo die Spitze einer noblen Ahnengalerie. Die GS: Initiatorin des Segments Großenduros, Siegerin unzähliger MOTORRAD-Vergleichstests, konzeptionelles Leuchtfeuer und mit über 170000 Exemplaren meistverkaufte Reiseenduro der Welt. Vor diesem Hintergrund avanciert die Nachfolge im Herrscherhaus zum viel beachteten Staatsakt.
Zumal sich der aktuelle Regentenwechsel mit Fug und Recht als der technisch einschneidendste der 33-jährigen Modellgeschichte darstellt. Ein von Grund auf neu konstruierter, wassergekühlter Boxermotor mit vertikaler Durchströmung der Brennräume sowie ein ebenfalls völlig neu konzipierter Brückenrahmen bilden den Kern, um den sich der von der rechten auf die linke Seite gewanderte Kardanantrieb, eine elektronisch geregelte Drosselklappenbetätigung (Ride-by-Wire) samt fünf verschiedenen Fahrmodi und erstmals auch semi-aktive Federelemente ranken. Kurzum: Die BMW R 1200 GS 2013 ist bis zur letzten Schraube neu.
Vertrautes sachte mit Neuem kombiniert
Einige Stunden zuvor. Die beiden rollen auf dem Hotelparkplatz in Südfrankreich aus dem Transporter. So grundlegend sich die neue BMW R 1200 GS technisch auch gewandelt hat, so nah lehnt sie sich in ihrer optischen Anmutung an ihre erfolgreiche ältere Schwester an. Vor allem die - technisch ohnehin notwendigen - Kühlrippen der Zylinder und die unauffällige Unterbringung der beiden Kühler vermeiden den Kulturschock. Und auch der erste Kontakt kombiniert Vertrautes sachte mit Neuem. Nach wie vor braucht es schon ein wenig Schwung, um das Bein über die unveränderte Sitzhöhe von 850 Millimeter (hohe Sitzbankeinstellung: 870 mm) zu liften.
Trotzdem finden die Füße leichter Grund. Der schlankere Zuschnitt des Sattel-Vorderteils verringert den Schrittbogen wohltuend. Lenker und Hebeleien liegen wie gewohnt gut zur Hand. Erst der Druck aufs Knöpfchen separiert das Duo, ersetzt das dumpfe Blubbern der 2012er-GS durch das schärfere, höherfrequente Bellen aus dem ovalen Edelstahlschalldämpfer der neuen BMW R 1200 GS. Und während der erste Gang bei der bisherigen GS dank Trockenkupplung auch bei kaltem Motor geräuschfrei einklickt, bringt sich die auf der Motorstirnseite sitzende Nasskupplung des 2013er-Modells auch akustisch in Erinnerung.
Klonk - der erste Gang rastet deutlich hör- und spürbar ein. Doch bevor in diesem Moment die Sehnsucht nach traditioneller Technik aufkommt, wird jedweder Argwohn schnell besänftig. Die Kraft des Zeigefingers reicht, um die hydraulisch betätigte Kupplung zu ziehen, das sanfte Streicheln der Fingerkuppen, um den leicht-gängigen Gasgriff zu drehen. Ein Entree, mit dem die BMW R 1200 GS 2013 bereits mehr von ihrem Charakter verrät, als der Neuling vermuten mag. Denn bereits nach wenigen Metern wird klar: Der bisherige Boxer hat mit dem neuen nur noch Bohrung und Hub gemein. So beschwingt, als würde er sich noch immer über den ausgebliebenen Weltuntergang freuen, dreht der Flat Twin hoch, hängt so spontan und direkt am Gas, wie man das einem Boxer nie und nimmer zugetraut hätte. Zu schade, um mit den verhalten ansprechenden Rain- oder Enduro-Mappings diese Frische zu strangulieren.
Gleich ob im etwas spontaner reagierenden Dynamic-Modus oder dem in der alltäglichen Praxis wohl besten Kompromiss aus Agilität und Beherrschbarkeit, dem Road-Modus - intuitiv lässt man die Gänge etwas länger stehen, freut sich in jedem Moment, wie spritzig der Motor der neuen BMW R 1200 GS zu Werke geht. Die geringere Schwungmasse, die reduzierte mechanische Reibung, das durch das E-Gas so feinfühlige Ansprechen beim Gasanlegen, all das addiert sich zu einem in höchstem Maße ausgeprägten Gefühl der Leichtigkeit.
Keine falschen Ängste: Die BMW-Modellplaner haben der neuen GS keinen Sportmotor zugeteilt. Allein die Fahrleistungen demonstrieren, dass der Neue dem in seiner letzten, 110 PS starken Ausbaustufe alles andere als biederen bisherigen Boxermotor nur eine Nasenlänge voraus ist. Doch im direkten Vergleich dreht der 2012er-Boxer zwar druckvoll, jedoch behäbiger hoch, wirkt trotz der bis 6000/min fast identischen Leistung subjektiv schwächer. Nur im tiefen Drehzahlkeller, im Bereich unterhalb von 2500/min, wirft der alte Antrieb seine Schwungmasse in die Waagschale und verzeiht - sich sanft schüttelnd - schaltfaules Fahren eher als sein junger Bruder, der in diesem Bereich nicht so bullig läuft. Sich aber umgehend dafür entschuldigt. Denn oberhalb dieser kritischen Marke schnurrt der Neue, lässt den Fahrer durch besagt leichten Motorlauf intuitiv ein breiteres Drehzahlspektrum nutzen. Dennoch - und das ist wichtig - schmälert diese Charakteristik die Qualitäten des Boxers beim typischen, touristisch orientierten Einsatz nicht, sondern erweitert letztlich dessen Charakter um eine sportliche Note. Dass er sich dafür nun mit 95-oktanigem Super (statt bisher Super Plus) begnügt und davon mit 4,8 Litern (Landstraße) und 5,9 Liter (Autobahn) ein Schlückchen weniger verbraucht als die BMW R 1200 GS 2012 (5,0/6,1 Liter) erfreut obendrein.
Auch schalten lässt sich die Neue noch einen Tick leichter als ihr Pendant. Allerdings: Unter voller Beschleunigung wirkt die mit Servo- und Anti-Hopping-Funktion ausgestattete Kupplung angestrengt, rupft bei schnellen Gangwechseln und leitet dabei, wieder in Verbindung mit dem spritzigen Motor, Unruhe ins Fahrwerk ein. Apropos Fahrwerk. Die neue Leichtigkeit des Seins im bayerischen Motorradbau spiegelt auch das Fahrgestell wider. Trotz des mit 246 Kilogramm (vollgetankt) identischen Gewichts und kaum veränderter Gewichtsverteilung (51/49 Prozent statt 50/50 Prozent) fühlt sich die neue GS subjektiv leichter an. Liegt’s - wieder einmal - an den geringeren drehenden Massen des Motors? Wie dem auch sei, Fakt ist: Die neue BMW R 1200 GS lässt sich trotz des breiteren 170er-Hinterreifens statt des bisher verwendeten 150er-Pneus spürbar leichter in jeden Radius schwenken und hält so unbeirrbar wie noch keine GS vor ihr die Linie.
2013-GS zündet weitere Entwicklungsstufe
Letzteres ist wohl auch ein Verdienst der durch den neuen, kurzen Motor um 52 Millimeter verlängerten Schwinge. Die seit der Einführung des Telelevers bei den Boxermodellen grundsätzlich schwache Rückmeldung des Vorderrads möbeln die gemeinsam mit der aktuellen BMW R 1200 GS entwickelten Metzeler Tourance Next gewaltig auf, verweisen das bisherige Modell einmal mehr auf Rang zwei. Zumal die 2013er-GS in Sachen Fahrwerk nun noch eine weitere Entwicklungsstufe zündet: das Dynamic ESA (Aufpreis im Touring-Paket: 1420 Euro). Hierbei erfasst eine Informationsgemeinschaft aus zwei Federwegsensoren und den von Motormanagement, ABS und Traktionskontrolle gelieferten Daten den aktuellen Fahrzustand und justiert die Dämpfung der von Sachs gelieferten Federelemente - nach den Vorgaben hinterlegter Kennfelder - permanent nach.
Das Grund-Setup kann der Fahrer wie beim bisherigen ESA durch einfachen Knopfdruck in drei Stufen anwählen. Die aufwendige Technik überzeugt. Im Vergleich mit dem 2012er-ESA bietet das Dynamic ESA nicht nur einen breiteren Einstellbereich, sondern hält das Motorrad gerade auf holprigen Landstraßen auch fühlbar ausbalancierter. Der Komfortgewinn ist in allen Modi eindeutig zu spüren. Und: Das von den BMW-Boxern auf schlechten Straßen bekannte Trampeln des Kardans in Schräglage wurde deutlich reduziert. Spätestens nach dieser Erfahrung folgt die 2012er-GS fast schon kleinlaut ihrer in so vielen Kriterien verbesserten Nachfolgerin. Akzeptiert klaglos den beim 2013er-Modell der BMW R 1200 GS wirkungsvolleren Windschutz hinter der noch dazu kinderleicht per Handrad verstellbaren Scheibe und das durch die LED-Technik immens verbesserte Licht. Und weil die Neue ausstattungsbereinigt kaum teurer als ihre Vorgängerin geworden ist, darf die bisherige Regentin mit gutem Gewissen die Verantwortung weitergeben. Die Krone ist in besten Händen.
Fazit
Nach 33 Jahren hat die BMW R 1200 GS die Evolution der Boxer-Modellreihe beendet. Mit einer Revolution. Ob der spritzige Motor, das semiaktive Fahrwerk oder die vielen Detailverbesserungen - die Neue schlägt ihre Vorgängerin in nahezu jeder Beziehung.
Der erste Boxer mit Wasserkühlung
Wasserkühlung! Mit diesem von BMW schon früh beschlossenen Entwicklungsziel rüsteten die Bayern den neuen Boxermotor nicht nur für größere aktuelle thermische Stabilität und schufen sich Reserven für künftige leistungsoptimierte Varianten des neuen Boxers, sondern weckten bei den Fans der Marke auch schlimmste Befürchtungen. Doch das optische Horrorszenario aus glattflächigen Zylindern und ausladenden Kühlern ersparten die BMW-Verantwortlichen ihrer Klientel.
Präzisionskühlung nennt sich die von den Münchnern bei der neuen BMW R 1200 GS angewandte technische Lösung der Wärmeabfuhr. Das heißt, dass die temperaturmäßig weniger kritischen Flächen weiterhin vom Fahrtwind gekühlt und nur die thermisch besonders beanspruchten Stellen von Kühlflüssigkeit umspült werden. Auf der schematischen Darstellung rechts ist gut zu erkennen, dass das kühle Wasser (blau) von den Kühlern zunächst zu den beiden Auslassventilen, den heißesten Stellen des Verbrennungstrakts, strömt, um von dort ringförmig die Kolbenringzone zu umspülen, bevor es durch Kanäle im Gehäuseinneren in die Kühler zurückfließt. 35 Prozent der Kühlleistung werden auf diese Weise vom Wassermantel bestritten, den Rest übernimmt weiterhin der durch die Kühlrippen pfeifende Fahrtwind. Zum Glück.
36BilderTechnische Daten
BMW R 1200 GS alt/neu (Klammerwerte: Modell 2012)
Motor
Luft-/wassergekühlter [luft-/ölgekühlter] Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 52 [50] mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 620 [720] W, Batterie 12 V/12 [14] Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) [hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung], Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 32:11.
Bohrung x Hub: 101,0 x 73,0 mm
Hubraum: 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,5:1 [12,0:1]
Nennleistung
92,0 kW (125 PS) bei 7700/min
[81,0 kW (110 PS) bei 7750/min]
Max. Drehmoment
125 Nm bei 6500/min
[120 Nm bei 6000/min]
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahlrohr [tragender Motor-Getriebe-Verbund], längslenkergeführte Telegabel, Ø 37 [41] mm, mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung [mit ESA: verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung], Zweigelenk-Einarmschwinge aus Alu, Zentralfederbein, direkt angelenkt, mit ESA: verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 [265] mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS [Schlupfregelung].
Alu-Gussräder
3.00 x 19 [2.50 x 19];
4.50 x 17 [4.00 x 17]
Reifen
120/70 R 19 [110/80 R 19];
170/60 R 17 [150/70 R 17]
Bereifung im Test
Metzeler Tourance Next [Tourance EXP]
Maße + Gewichte
Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 [64,3] Grad, Nachlauf 100 [101] mm, Federweg v/h 190/200 mm, zulässiges Gesamtgewicht 450 [440] kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle: 10000 km
Öl- und Filterwechsel: alle 10000 km/4,0 l
Motoröl: SAE 5 W 40
Zündkerzen: NGK LMAR8D-J [DCPR8EKC]
Leerlaufdrehzahl: 1100 ± 50/min
Reifenluftdruck solo/mit Sozius vorn/hinten: 2,5/2,9 bar
Gewährleistung: zwei Jahre
Farben: Blau, Grau, Rot, Weiß [Silber, Blau]
Preis: 14100 [14390] Euro; Testmotorrad* 16410 [15665] Euro
Nebenkosten: zirka 380 Euro
*Modell 2013: inklusive Touring-Paket (1420 Euro), bestehend aus ESA, Kofferhalter, Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Bordcomputer, Vorbereitung für Navigationsgerät, LED-Blinkleuchten und Handschutz; Aktiv-Paket (890 Euro), bestehend aus ASC, Tagfahrlicht und Temporegelung; Modell 2012: inklusive Touring-Paket (1275 Euro), bestehend aus ESA, Kofferhalter, Abgasanlage verchromt, Heizgriffen, Bordcomputer, LED-Blinkleuchten und Handschutz
17BilderMOTORRAD-Messungen
Radial verschraubte Monoblock-Sättel von Brembo und eine im Durchmesser von 265 auf 278 Millimeter vergrößerte hintere Bremsscheibe - das sind die Änderungen, welche der neuen GS in Sachen Bremsanlage zuteil wurden. Geblieben ist die teilintegrale Funktion der Bremsanlage. Bei der Betätigung des Handbremshebels wird auch die Hinterradbremse beaufschlagt, während der Fußbremshebel nur die hintere Bremse aktiviert.
Ganz neu ist dagegen, dass die Sensibilität des ABS-Eingriffs in die einzelnen Fahrmodi unterschiedlich ausfällt. Die GS kombiniert die vier Fahrmodi allerdings nur mit zwei ABS-Abstimmungen: die auf den Straßeneinsatz fokussierte Abstimmung im Rain-, Road- und Dynamic-Modus und ein schärfer regelndes ABS im Enduro-Fahrmodus. Der dem harten Offroad-Einsatz vorbehaltene fünfte Fahrmodus (Enduro Pro) kann nur durch einen Kodierstecker aktiviert werden, der bei der früh ausgelieferten Testmaschine allerdings noch nicht verfügbar war. Auf den beiden Teststrecken fielen die benötigte Handkraft und das Pulsieren im Handhebel für die Extrembremsung bei der 2013er-GS zwar geringer aus, in der objektiv messbaren Bremsleistung erreichte die Neue aber nicht die Werte ihrer Vorgängerin. Nur im rigideren Enduro-Modus, der das Vorderrad spürbar näher an der Schlupfgrenze entlangtasten lässt, kommt die neue GS an die alte heran.
MOTORRAD-Messungen (Klammerwerte: Modell 2012)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit*:
219 [215] km/h
Beschleunigung
0-100 km/h: 3,6 [3,7] sek
0-140 km/h: 5,8 [6,1] sek
0-200 km/h: 14,4 [16,3] sek
Durchzug
60-100 km/h: 3,4 [3,8] sek
100-140 km/h: 3,8 [4,2] sek
140-180 km/h: 5,2 [5,8] sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100): 47/96 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich: 9200 [8600]/min
effektiv: 9000 [8400]/min
Verbrauch
Landstraße: 4,8 [5,0] l/100 km
bei 130 km/h: 5,9 [6,1] l/100 km
theor. Reichweite Landstraße: 417 [400] km
Maße + Gewichte
L/B/H: 2200 [2290]/950/1430
Sitzhöhe: 850-870 mm
Lenkerhöhe: 1160 [1150] mm
Wendekreis: 5000 [4850] mm
Gewicht vollgetankt: 246 [246] kg
Zuladung: 204 [194] kg
Radlastverteilung v/h: 51/49 [50/50] %
Auch wenn die beiden Leistungskurven bis 6000/min ziemlich nah beeinander liegen fühlt sich die 2013er-GS durch ihren deutlich spritzigeren Motor kräftiger an. Die Mehrleistung der neuen GS wirkt sich vor allem erst im höheren Geschwindigkeitsbereich (siehe Fahrleistun-gen) aus. Erstaunlich: Nach den großen Änderungen bleibt das Gesamtgewicht der Neuen bis aufs Kilo mit ihrer Vorgängerin identisch.
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