BMWs GS-Modelle sind eine der bestverkauften Motorrad-Baureihen aller Zeiten. Den Grundstein dafür legte im Jahr 1980 die R 80 G/S. Hunderttausende Maschinen später betont BMW mit der optisch daran angelehnten R nineT Urban G/S die eigene Tradition. Wiederholt sich nun die (Erfolgs-)Geschichte?
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Aus Freude am Fahren: Gastfahrer Gabriel Winter strahlt und grinst, begeistert sich, „wie locker und leicht“ die BMW R 80 G/S fährt. Und schon driftet er weiter, pflügt den nächsten Feldweg nieder. Schotter prasselt, Steinchen fliegen. Klasse ausbalanciert, sind selbst Trial-Passagen mit der 800er eine leichte Übung. 196 Kilogramm vollgetankt, huldigt sie wie eh und je „Gelände und Straße“ zugleich, daher die Typbezeichnung. 1980 setzte die R 80 G/S wichtigste Impulse: Als absoluter Zweizylinder-Enduro-Pionier legte sie den Grundstein einer grandiosen Modell-Evolution. Eine neue Ära hatte begonnen, die Motorradwelt war danach nicht mehr dieselbe. Gabriel bewegt also rollendes Kulturgut und ein Stück bewegende Geschichte.
In den Fußstapfen oder Stollenspuren der epochalen G-Strich-S tritt die BMW R nineT Urban G/S. Ihre Typbezeichnung (eine „Gelände/Straße“ für die Stadt?) und Farbgebung zitieren die Urahnin: strahlend weiß mit den zwei Blautönen der BMW-Motorsportfarben am Tank und knallroter Sitzbank. Darf die 225 Kilogramm schwere 1200er das? Nun, es ist doch ein legitimer Wunsch nach zuverlässiger, moderner Technik im klassischen Kleid – Schlüssel umdrehen und alles funktioniert, fabrikfrisch und mit Garantie.
Unsere 800er sieht klasse aus und ist auch technisch im Topzustand, komplett original. BMW-Spezialist Siebenrock hat sein sehr frühes Exemplar behutsam restauriert. Kompliment und danke! Rein optisch hat das puristische Duo aus der Grande Dame BMW R 80 G/S und der forschen Enkelin BMW R nineT Urban G/S viel gemeinsam: Faltenbälge schützen die Standrohre der Telegabeln, hochgelegte Cross-Kotflügel sehen markant und wichtig aus, Drahtspeichenräder sind ebenso elastisch wie schick. Sie kosten bei der Urban G/S Aufpreis, Serie sind plumpere Leichtmetall-Gussräder. Auspufftechnisch machen beide BMWs auf Linksträger, müssen serienmäßig ohne Drehzahlmesser auskommen. Was nicht dran ist, geht auch nicht kaputt. Also intuitiv fahren, nach Gehör.
Weil alle R nineT-Modelle den traditionell luftgekühlten Boxermotor auftragen, ist der Markenkern von BMW sehr vital. Dieses Herz schlägt seit 1923! Charakteristisch stehen sich hier von hinten nach vorn durchströmte Zylinderpaare leicht versetzt gegenüber, wie sich das gehört. Sie ragen keck links und rechts in den Fahrtwind und reichen ihre Leistung via Einscheiben-Trockenkupplungen weiter. Ein bestechend einfaches Bauprinzip. Auch beim Antriebsstrang auf der rechten Seite: Die innovative Kardan-Einarmschwinge war damals absolutes Novum. Sie avancierte bereits bei diesem „Ur-Meter“ zum Markenzeichen aller später folgenden GS-Modelle. Der Hinterradausbau ist nach Lösen von nur drei Schrauben (heute sind es deren fünf) rasch erledigt.
1980 markierte die Über-BMW R 80 G/S die größte und stärkste Enduro ihrer Zeit. Per Handstreich hatte die 800er Grenzen verschoben, Afrika lag nun näher, Abenteurer und Fernreisende frohlockten. Man musste nur losfahren. Nicht Hardcore-, sondern Reise-Enduro. Die eierlegende Wollmilchsau war geboren, eine für alle(s). Trotzdem wurden von 1980 bis 1987 nur 21.864 BMW R 80 G/S gebaut. Den Riesen-Erfolg heimsten erst die späteren GS-Modelle ein, Zwei- wie Vierventiler. Im großen, glattflächigen Motorblock der 800er stecken sauber aufgeräumt (heute heißt so was „clean“) Lichtmaschine und Platten-Luftfilter im Kunststoffkasten.
Ende der Mittagspause. Benzinhahn wieder öffnen, jawohl. Der Elektrostarter, er kostete für die erste Serie extra, grätscht ins Schwungrad. Gabriel muss in der Warmlaufphase mit Choke am Lenker und Gas für die Bing-Vergaser spielen. Der Boxer boxt zurück. Fröhlich tickern je zwei Ventile mit Kipphebeln und Stellschrauben in den fein verrippten 399-Kubik-Zylindern. Ehrliche Mechanik. Zur Not kriegt jeder Dorfschmied die noch in den 70ern verwurzelte, rustikale Technik des Stoßstangen-Boxers mit untenliegender Nockenwelle wieder hin. Immerhin: Die Leichtmetall-Zylinder waren bei der R 80 G/S als erster BMW galvanisch beschichtet. Wenn’s links und rechts gleichmäßig pröttelt, ist das ein tolles Gefühl. Schön klassisch wirken der weiße Krauserkoffer auf der rechten Seite und nachgerüstete, rundliche Ventildeckel.
Dem zierlichen Vorschalldämpfer im Tiefparterre sitzt ein charakteristisch geknickter, dreieckiger Schalldämpfer auf. Hochgelegt und schwarz verchromt. Dezent anwohnerfreundlich klingt dieser „Eintopf im Heck“. Schön weich hängt der historische Flat-Twin am Gas. Begleitet von klitzekleinen Vibrationen schiebt der Oldie an. Sanft, aber bestimmt, eher gutmütig als feurig. Erst bullig, dann wenig. Leistungsgewicht: vier Kilogramm pro PS. In der Ruhe liegt die Kraft. Superleicht lässt sich die Seilzugkupplung ziehen, auf den Punkt dosieren. Obacht: Hakelige Gangwechsel. Aber sonst wirkt auf der 800er alles sanft, funktioniert intuitiv. Mit ihren ultrakompakten 4,45 Metern Wendekreis wendet die BMW R 80 G/S vielleicht nicht auf dem Handteller. Aber auf jedem Feldweg.
Hinterm hohen, breiten Stahl-Lenker mit Cross-Strebe und auf der plüschig-weichen Sitzbank stellt sich vom Fleck weg Enduro-Feeling ein. Aufrecht und souverän, eine wahre Wonne. Außer beim Anhalten: Stets heißt es absteigen und aufbocken – kein Seitenständer. Gut für maskuline Aura, aber lästig. Enorm fällt der Fahrstuhleffekt à la 1980 aus: Beim Gasgeben kommt das Heck spürbar aus der Feder, sackt beim Gaswegnehmen in sich zusammen. Eine Folge der kurzen Monolever-Schwinge am Monoshock.
Kann auf der BMW R nineT Urban G/S mit ihrer Moment-Unterstützung nicht passieren. Pudelwohl fühlt man sich auf ihr, von Anfang an zu Hause. Der konifizierte Alu-Rohrlenker liegt prima zur Hand. Der breite Tank mit tiefen Aussparungen bietet satten Knieschluss, aber auch genügend Platz. Hier wird entschlossen-kämpferisch gesessen. Dass die Sitzbank nur halb so dick gepolstert ist wie früher, macht sich nicht negativ bemerkbar. Der Big-Boxer bollert fast schon aggressiv, erwacht dank Auspuffklappe bereits beim Start mit einem satten Bellen. Säusel-Sound war früher.
Der moderne Motor holt aus knapp 50 Prozent mehr Hubraum (1170 cm3) mehr als doppelt so viel Leistung wie Drehmoment. Und das Getriebe ist viel besser als früher. BMW, wie haste dir verändert. Größere Kolben mit kurzhubigerer Auslegung und viel größerer Verdichtung (zwölf statt acht zu eins) takten den Herzschlag, gefüttert von einer digital gesteuerten Einspritzung, beatmet von vier radialen Ventilen pro Zylinder – drehzahlfest gesteuert von doppelten, obenliegenden Nockenwellen und leichten Schlepphebeln. Ein zusätzlicher Ölkühler kümmert sich um den Thermo-Haushalt. Wunderbar blau-gold-violett verfärbt strahlen die gegen Aufpreis glanzverchromten Krümmer mit Drehmoment-steigerndem Interferenzrohr.
Der luftgekühlte 110-PS-Büffel hängt bärig am Gas, ist stets voll da, druck- und temperamentvoll selbst ohne Ausdrehen. Fortschritt ist erfahrbar! Puh, das schiebt kraftvoll an: zwei Kilo pro PS. Von nichts kommt nichts. Hydraulische Kupplung und Getriebe agieren leichtgängig. Ortsausgang, fünfter Gang auf der BMW R 80 G/S, sechster an Bord der BMW R nineT Urban G/S: Im Nu eilt die Urban davon. Als die 800er gerade mal Tempo 100 erreicht – nach acht Sekunden – läuft die „Öhrben“ G/S bereits 140 km/h. Aus Gas wird Spaß. Wenn’s zu doll wird, grätscht die optionale Stabilitätskontrolle ASC dazwischen. Das tut sie ziemlich oft, im Cockpit blinkt’s wild gelb. Linker Haken, rechter Haken und dann die Gerade. Bei flotter Fahrt gibt sich die 1200er sehr Vertrauen erweckend, rollt und wedelt famos. Die reinen Straßenreifen, schlauchlose Metzeler Tourance Next, kleben wie Pattex. Auf Wunsch gibt’s Stollen ohne Aufpreis. Je schneller, je lieber, lautet das Credo. Bei Schleichfahrt spürt man den strammen Lenkungsdämpfer. Auf Zack: Schon bei behutsamen Lenkimpulsen klappt die BMW Urban G/S ansatzlos ab, fast kippelig. Anregend-begeisternd fährt sie, zirkelt linientreu um die Kurven, hält den gewünschten Radius. Erst bei höherem Tempo sucht sie sich weite Radien. Dann ist Zupacken angesagt – ein Tribut an den längeren Nachlauf, flacheren Lenkkopf und größeren Radstand.
Technisch ist die BMW Urban G/S mit der 2016 präsentierten Scrambler identisch, samt 19-Zöller und 17-Zoll-170er hinten. Und die hat’s immerhin ins Finale des Alpenmasters geschafft. Kompliment! Ein solches gebührt auch dem Klassiker BMW R 80 G/S. Er macht auf 21/18-Zoll-Rädern im Kurvendickicht richtig Laune. Frappierend agil und leichtfüßig rollt die 800er onroad. Alle BMW-Boxer profitieren von der handlich machenden, längsliegenden Kurbelwelle. Hier kommen noch die schmalen Pneus hinzu. Der Heckschluffen ist so breit wie heute der Frontpneu, je 120 Millimeter. Schmal wie eine Schallplatte ist der 21-Zöller vorn. So funktioniert Führung offroad! Auf den Spaghetti-Reifen fährt die R 80 G/S allerengste Radien, braucht weniger Schräglage bei gleichem Tempo.
Wunderbar easy und ganz locker swingen die knapp vier Zentner durchs Winkelwerk. „Super-wuselig“ nennt Gabriel das. Nur in schnellen Wechselkurven sperrt sich das große Vorderrad ein wenig, die Fuhre „versteift“. Typisch Enduro eben. Continental TKC 80 Twinduro, grandiose Stollen-Gummis, kommen erst spät an ihre Kante. Und dann erst die Federwege: 200 Millimeter vorn und deren 170 hinten bringen einen überall durch. Der Klassiker schwebt geradezu übers Geröll, bietet höheren Federungskomfort als das konventionelle Fahrwerk à la 2017. Klaglos steckt die 800er (vorn mit Wirth-Federn) selbst kratertiefe Schlaglöcher ein und Bodenwellen weg. G/S steht definitiv nicht für „Gute Straßen“. Prima: immense 218 Millimeter Bodenfreiheit.
Knapp bemessene 125 Millimeter Federweg vorn und 140 hinten stempeln den Schickimicki-Scrambler zum Straßen-Funbike. 60 Pfund mehr wiegen im Gelände doppelt. Da reißen es die wie beim Oldie gezackten Fußrasten nicht raus: Auf der BMW R nineT Urban G/S haben Cross-Stiefel Pause. Die BMW R 80 G/S pendelt mitunter schon ab 140 Sachen. Na und? Autobahn ist eh nicht ihre Kardinaltugend. Bei 170 vermeldet der Tacho (!) den roten Bereich. „Solo sitzend“ maß MOTORRAD in Ausgabe 22/1980 im Kampf gegen den Fahrtwind nur 159 km/h Höchstgeschwindigkeit, „lang liegend“ 173 km/h.
Bei Bedarf rennt die BMW R nineT Urban G/S gelassen über 200. Gut zu wissen: Ihre Vierkolbensättel beißen unerbittlich zu. Grandiose Stopper. Kein Wunder: Hier drücken vereint acht Kolben auf zwei Scheiben, nicht zwei auf eine. Wenn aus der Nachrüst-Stahlflexleitung Druck kommt, verwindet sich die dünne Gabel der 800er trotz Gabel-Stabilisator unter den einseitig wirkenden Bremskräften. Wenigstens leistet die hintere Trommel noch wichtige Unterstützung. ABS, G-Kat und Digitalzeitalter lagen 1980 noch in weit entfernter Zukunft. Nein, früher war nicht alles besser.
Die filigrane BMW R 80 G/S ist ein toller Offroad-Oldie mit starkem Nimbus! Zur Legende wurde die bei der Paris-Dakar siegreiche Rallye-Version. Die leuchtrot/weiß lackierten Werksrenner von Hubert Auriol und Gaston Rahier haben sich tief ins kollektive Motorradfahrer-Gedächtnis eingebrannt. Von der Magie der Wüste beseelt, erschien 1984 die zivile „Paris–Dakar“-Version. Nebenbei rettete die G/S BMWs Motorradsparte bis zur Premiere der K-Modelle 1983 über die Zeit. Dem Charakterdarsteller wohnt bis heute ein Zauber inne. Charme hat auch die BMW R nineT Urban G/S. Aber ein echter Nachfolger der Ur-G/S ist sie nicht, sondern eine tiefe Verneigung vor dem vielleicht wichtigsten BMW-Modell seit 40 Jahren.
Die BMW R 80 G/S ist längst ein Klassiker, hat das Segment der Zweizylinder-Reiseenduros überhaupt erst kreiert. Ausflüge ins Gelände nimmt der Offroad-Oldie ernster, wirkt konsequenter. Keine echte Enduro stellt dagegen die neue BMW R nineT Urban G/S dar. Sie ist eine peppig geschminkte R nineT Scrambler, rein Asphalt-affin. So verkörpert die puristische Urban eine gut funktionierende Fahrmaschine, nicht nur „Lifestyle“. Bloß optisch zitiert sie die Urahnin gelungen. Nicht mehr und nicht weniger.
Während die BMW R 80 GS schon eine echte Seltenheit am Gebrauchtmarkt geworden ist, hat man bei der R nineT Urban G/S noch sehr gute Chancen das perfekte Exemplar zu finden. Die Verfügbarkeit der neuen R nineT GS ist sehr gut, die Preise aber noch auf hohem Niveau. Hier ein Überblick zur aktuellen Verfügbarkeit: gebrauchte BMW R80GS und R nineT Urban GS in Deutschland.
