Mai 1982. Auf dem Campingplatz von Tamanrasset in Algerien überdreht Kai T. das Zündkerzengewinde seiner BMW R 80 G/S. Er flucht. Er überlegt. Legt den Kerzenstecker gegen Masse, verschließt das offene Loch provisorisch, kappt den Bowdenzug vom Vergaser und fährt den Boxer auf nur einem Zylinder heim bis Darmstadt. 2960 Kilometer. Benzinstory? Klar, aber tatsächlich passiert.
April 2004. Die R 1200 GS steht in den Schaufenstern. Und Kai T. davor. »Wenn dir das bei der Neuen passiert, bist du der Mops«, sinniert er. Stimmts? BMW sagt klar nein. »In dem sehr unwahrscheinlichen Fall, dass ein Zylinder, den ohnehin zwei Zündkerzen sowie zwei Zündspulen versorgen, mit Zündungsproblemen ausfällt, würde es genügen, das Einspritzventil elektrisch abzuklemmen. Auch hier würde sich die BMW mit nur einem arbeitenden Kolben zur nächsten Vertragswerkstatt schleppen.« Dumm natürlich, wenn diese 2000 Kilometer entfernt liegt.
In den Köpfen vieler hart gesottener Reisefreaks hat sich eine Regel manifestiert: Wo viel dran ist, kann auch viel ka-
putt gehen. Richtig. Vergleicht man jedoch beispielsweise die elektrische Verkabelung einer R 80 G/S Basic mit der einer R 1200 GS, stellt man fest, dass der Kabelbaum trotz immenser Elektronik gegenüber der 800er nahezu magersüchtig ausfällt. Die neue GS ist mit der CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network) ausgestattet.
Auf deutsch: Sämtliche Verbraucher und Sensoren sind in einem gemeinsamen Leitungspfad integriert. Keine Schmelzsicherungen, drei Steuergeräte, nur eine elektrische Leitung. Notfallprogramme steuern bei Ausfall des Bremslichts beispielsweise den Faden der Rücklichtlampe als Er-
satz an. Bei Kurzschluss oder Fehlfunktion werden bestimmte Funktionen allerdings einfach abgeschaltet. Und was, wenn ein Steuergerät ausfällt?
800er-Fahrer lachen darüber. Hier haben Bremsen klar definierte Druckpunkte, Blinker ihr Relais, Verbraucher ihre Sicherungen. Und die gibts sogar am Wüstenwegesrand. Muss es auch. Denn laut BMW ist die Anfälligkeit älterer GS-Modelle
in puncto Elektrik/Elektronik im Vergleich zur neuen viel höher. Also doch ein Unentschieden? Vorausgesetzt, die elektronischen Helferlein arbeiten perfekt, gibt es beinahe nichts, was die Alte besser kann als die Neue. Fahrwerken, Schein werfen, starten, beschleunigen, bremsen, durchziehen, tripmastern oder Benzin sparen. Trotz nahezu doppelter Leistung und 30 Kilogramm mehr Gewicht verbraucht die 1200er mit 4,4 Litern auf 100 Land-
straßenkilometern fast einen Liter weniger. Um bei der Reichweite von 454 Kilometern gleichauf zu liegen, müsste bei der Basic anstatt des 19,5- ein 24,5-Liter-Tank montiert werden. Selbst der Wendekreis der
Dicken fällt mit 4950 Millimeter um 130 geringer aus. Die Bodenfreiheit im Gelände ist nahezu identisch: 180 Millimeter sinds bei der 1200er, fünf mehr bei der 800er.
Doch bleiben wir beim Reisen. Und da hat die Alte zuladungstechnisch die Nase vorn. Mit 208 Kilogramm darf sie exakt
25 mehr transportieren als die moderne Schwester mit ihrer perfekt eingepassten Kofferaufnahme und weitaus komfortableren sowie um drei Zentimeter längeren Sitzbank. Für beide Modelle offeriert sowohl BMW als auch der Zubehörmarkt Koffersysteme. Durch ihren weit ausladenden Schalldämpfer baut die 1200er bei identischen Koffern aber breiter. Die 800er ist nach einem Sturz einfacher hochzu-
heben. Allerdings wesentlich schwerer auf den Hauptständer zu hieven.
Plattfuß hinten. Flicken ist angesagt. Beide Räder lassen sich problemlos ausbauen. Um den 150er der großen GS ins Felgenbett zu drücken und die extrem
steife Karkasse über das Felgenhorn zu hebeln, ist größere Kraftanstrengung er-
forderlich. Fortschritt? Leistungstechnisch in jedem Fall. Ergonomisch auch. Die Griffe sind schmaler, die Sitzposition integriert besser, Fahren im Stehen ist einfacher. Und pannentechnisch? Vieles, was kaputtgehen kann, ist an der R 80 simpler zu reparieren. Die Fehlersuche gestaltet sich überschaubarer und logischer. Sei es nur, wenn der Bremslichtschalter mal ausfällt.
Interview mit Herbert Schwarz - BMW R 80 GS Basic Bj. 1996, BMW R 1200 GS
Reiseexperte Herbert
Schwarz, 43, ist Gründer der Touratech AG. Er hat über
eine halbe Million Kilometer
mit allen BMW-GS-Modellen
auf fünf Kontinenten ab-
gespult. Die neue 1200er
ist für ihn erste Wahl
80 Oktan oder besser gleich Wodka?
Trotz des moderaten Verdichtungsverhältnisses von 8,2:1 sollte der 800er-Motor nicht mit Benzin unter 90
Oktan konfrontiert werden.
Geeignete Maßnahmen, wie die Verwendung von zwei Kopfdichtungen oder die vergleichsweise einfache Verschiebung des Zündzeitpunkts »in Richtung spät«, lassen die R 80 GS jedoch auch Benzin bis 80 Oktan verkraften. Die
R 1200 GS ist pro Zylinder mit zwei Zündkerzen für optimale Verbrennung sowie je einem Klopfsensor ausgerüstet, der die Zündung im vorgegebenen Rahmen selbstständig an den jeweiligen Kraftstoff anpasst. Trotz 80-oktanigen Sprits und der hohen Verdichtung von 11,0:1 gab es während einer Bolivien-Expedition keinerlei Probleme oder Motorklingeln an der R 1200 GS.
Auf Fernreisen: Vergaser besser als Benzineinspritzung?
Sicherlich sind die Vergaser an der R 80 GS ein-
facher aufgebaut, technisch überschaubarer und im Defektfall garantiert durch Improvisation wieder notdürftig zu reparieren. Allerdings sind sie auch wesentlich störanfälliger als die seit Jahren bewährte elektronische Benzineinspritzung an den GS-Modellen. Schwachpunkt an der 1200er-GS ist das bei Geländeein-
sätzen gefährdete Drossel-
klappen-Potentiometer. Ich rate dazu, ein solches Bauteil Kostenpunkt 43,30 Euro als Ersatz mitzuführen.
Stehen bleiben mit Batteriedefekt bedeutet Endstation?
Bei der R 1200 GS leider ja. Ohne Batterie besteht keinerlei Chance, das Motorrad zu starten. Auch Anschieben ist nutzlos. Sowohl Einspritzung als auch die vielen elektronischen Helferlein wie der Bremskraftverstärker benötigen konstanten Strom. Die R 80 GS hingegen kann angeschoben werden. Allerdings braucht die Lichtmaschine einen Erregerstrom von mindestens neun Volt, etwa sechs hintereinander geschaltete 1,5-Volt-Batterien, um anzulaufen.
Schlüssel unterwegs verloren heißt...
...definitiv das Aus
für die R 1200 GS. Die Kodierung im Zündschlüssel deakti-
viert die Wegfahrsperre. Ohne Schlüssel oder bei defektem Zündschloss ist die 1200er zum Stehen verdammt. Die R 80 GS kann kurzgeschlossen werden.
Fünftausender Höhen- oder Höllentrip?
Eigene Tests in den Anden bescheinigen dem 1200er-Motor auch über 5000 Höhenmeter und bei Minusgraden perfektes Rundlauf- und Startverhalten sowie gute Gasannahme. Die Vergaser der R 80 GS sollten per Gemischregulierschraube oder sogar durch den Austausch von Düsen an die veränderten Sauerstoffverhältnisse angepasst werden.
Sturz Loch im Tank. Was dann?
Der Stahltank der 800er kann mit Flüssigmetall provisorisch geflickt und bei
der nächsten Gelegenheit geschweißt werden. Der Plastiktank der 1200er besteht aus Polyäthylen. Da hilft handelsübliches Silicon. Selbst größere Risse können mit Silicon, Blechstreifen und -schrauben dauerhaft gedichtet werden.
Was passiert bei de-
fekten Bremskraftverstärkern der 1200er?
Die Bremsleistung ohne elektrische Verstärkung entspricht etwa der der 800er. Allerdings ist eine enorm hohe Handkraft erforderlich.
Reparaturen unterwegs sind unmöglich?
Mit leicht erweitertem Bordwerkzeug und technischer Begabung können bei beiden Modellen unterwegs die Kardanwelle oder Kupplung getauscht, Ventile eingestellt oder Plattfüße geflickt werden. Bedingung für Letzteres ist die Verwendung von Schläuchen in den Schlauchlosreifen der 1200er. Den meisten elektrischen Problemen kommt man bei ihr allerdings nur mit dem Diagnosegerät auf die Spur. Kosten: rund 12000 Euro. Nur für Werkstätten erhältlich.
