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Ducati DesertX
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Ducati DesertX 22 Bilder

Ducati DesertX: eine echte Enduro

Ducati DesertX ab 2022 und 15.990 Euro Eine Ducati fürs Grobe und Ganze

Ducati hat eine echte Enduro erschaffen. Ganz ohne Chichi, aber mit viel Geländekompetenz. Mit 21-/18-Zoll-Bereifung, großer Bodenfreiheit und moderner Elektronik. Ein funktionaler, anpassungsfähiger Offroader als sinnliche Bella macchina. Zum Erkunden geboren.

Ducatis DesertX trägt die Wüste im Namen, ist eine begehrenswerte bella Figura: drahtig, sehnig, muskulös. Filippo Marri, der verantwortliche Projektingenieur, erläutert: "Wir haben eine echte V2-Enduro gebaut, mit 21- und 18-Zoll-Rad." Eine Ducati fürs Grobe und Ganze. Die DesertX lässt an die Cagiva Elefant denken. Sie entstand in den 80er-Jahren bei Cagiva in Varese, der damaligen Konzernmutter von Ducati. 1990 und 1994 gewann Edi Orioli damit zweimal die Rallye Paris–Dakar.

Ducati DesertX zitiert Cagiva Elefant

Der mattweiße Lack mit dem schrägen, roten Streifen an den Seiten der Frontverkleidung zitiert die Cagiva Elefant 750/900 aus den 90er-Jahren, transformiert jedoch Formen und Farbgebung. Ein Gesicht in der Menge ist der Doppelscheinwerfer mit unterbrochenen Augenringen. Stil können sie einfach in Italien. Die nicht verstellbare Scheibe der Ducati DesertX trägt ein schickes Fleckenmuster.

Das Herz der Ducati DesertX ist ein wassergekühlter V2. Konstruktiv wandelt die DesertX auf anderen Wegen als die 2017 präsentierte Desert Sled mit 19-/17-Zoll-Bereifung. Jene hat einen luftgekühlten 803-Kubik-V2 mit 73 PS. Dagegen übernimmt die DesertX die aktuelle Stufe des 937er-Testastretta Motors – inklusive der jüngsten Verbesserungen an Kupplung und Getriebe. Damit gewann Ducatis neue Monster 2021 den großen Naked-Bike-Vergleichstest bei MOTORRAD.

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Die DesertX übernimmt die aktuelle Stufe des 937er-Testastretta Motors – inklusive der jüngsten Verbesserungen an Kupplung und Getriebe.

110 PS bei 9.500/min stellt die Ducati DesertX parat – mehr als die offroadaffinen Reiseenduros à la Honda Africa Twin und Yamaha Ténéré 700, KTM 890 Adventure und Triumph Tiger 900 Rally. Das maximale Drehmoment von 92 Newtonmeter drückt der 90-Grad-V2 bei moderateren 6.500 Touren. Nun will der geneigte Endurist ja keine Rennen gewinnen. Daher setzt Ducati "Performance" hier nicht mit schierer Power gleich, betont "gute Fahrbarkeit und echte Geländegängigkeit".

DesertX auch als A2-Version mit 48 PS

Im Vergleich zum Multistrada-Getriebe wurden erster und zweiter Gang für knifflige Passagen deutlich kürzer, der sechste Gang länger übersetzt, um auf Verbindungsetappen Sprit zu sparen. Löblich sind lang gestreckte 15.000er-Wartungs-intervalle, Ventilspielkontrolle steht nur alle 30.000 Kilometer an. Serienmäßig gibt es einen Schaltautomat mit Blipperfunktion (Runterschalten). Muss man bei Teillast/niedrigen Drehzahlen doch mal die hydraulisch betätigte Kupplung ziehen – das geht schön leicht. Für A2-Führerscheininhaber soll es eine 48-PS-Version der Ducati DesertX geben.

223 Kilogramm leicht soll die Ducati DesertX sein, inklusive Öl und 90 Prozent Sprit. Die Balance soll stimmen, mit etwas mehr Last auf dem Hinterrad. Unterm Sitz ruht eine leichte Lithium-Ionen-Starterbatterie. Die Speichen sind dicker als bei der 950er-Multistrada. Doch trotz großer Radnaben seien die Räder leichter als die 19-/17-Zoll-Räder der Multistrada-Schwester. Eng schmiegt sich der 21-Liter-Tank an die ästhetische Frontverkleidung an. Vorn ist das Spritfass schwerpunktgünstig weit heruntergezogen. Optional gibt’s einen Achtliter-Zusatz-Hecktank mit separater Benzinpumpe. Raffiniert.

875 Millimeter Sitzhöhe!

Bei der ersten Sitzprobe fühlt sich die Ducati DesertX leicht an. Und hoch. 875 Millimeter Sitzhöhe. Tribut an 230 Millimeter Federweg vorn und 220 hinten samt üppiger 250 Millimeter Bodenfreiheit. Optional gibt es eine höhere Rallye-Sitzbank, eine zwei Zentimeter niedrigere Sitzbank und einen Tieferlegungssatz. Der breite, konifizierte Alu-Lenker liegt prima zur Hand. Seine Griffe mit Heizgriff-Option tragen Handprotektoren aus Kunststoff.

Voll einstellbar sind die Federelemente von KYB. Das Federbein stützt sich direkt angelenkt gegen die feine Alu-Schwinge ab. Praktisch: Per Handrad lässt sich die Federvorspannung im Nu anpassen. Brembos bissfeste, radial montierte Monoblocks M50 sind mit einem axialen Hauptzylinder gekoppelt. Das Ziel: "softe Dosierung im Gelände, aber richtig gute Bremspower auf der Straße".

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Ausgiebig hat Ducati die DesertX offroad erprobt. "Im Stehen findet der Fahrer die ideale ergonomische Dreiecksanordnung für perfekte Fahrbarkeit vor" heißt es stolz.

Ausgiebig hat Ducati die DesertX offroad erprobt. Am Übergang zur Sitzbank baut der Tank schön schmal. "Im Stehen findet der Fahrer die ideale ergonomische Dreiecksanordnung für perfekte Fahrbarkeit vor" heißt es stolz. Selbst Ducati-Chef Claudio Domenicali und der fünffache Enduroweltmeister Antoine Méo waren Teil des Erprobungsteams auf Sardinien und in Afrika. Für den Offroad-Einsatz wurde der Hauptrahmen gegenüber der Multistrada verstärkt, insbesondere an der Motoraufnahme. Im Sand soll die DesertX "hervorragend fahren". Nomen est omen.

Freigaben für extremere Stollenreifen

Schlauchlosreifen Pirelli Scorpion Rally STR "A" sitzen auf Drahtspeichenrädern mit abgewinkelten Ventilen. Der schmale 90er vorn soll im Gelände gut führen. "Diese Reifen funktionieren gut auf Sand und weichem Schotter", heißt es. Zudem gibt es Freigaben für extremere Stollenreifen, wie Conti TKC 80 und Metzeler Karoo 3 oder asphaltaffinere Gummis à la Pirelli Scorpion Trail II. Volle Bandbreite also.

Umfangreich sind die Fahrassistenzsysteme wie das Kurven-ABS von Bosch. Stufe 3 ist für Straßeneinsatz gedacht. In Stufe 2 regelt das ABS vorne, erlaubt hinten "Teilblockaden". Bei Stufe 1 arbeitet das ABS offroadtauglich bloß vorn. In den Fahrmodi Enduro und Rallye kann ABS komplett deaktiviert werden. Sechs Fahrmodi hat die Ducati DesertX: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro und Rally. Jeder wirkt auf die Eingriffsebenen der achtstufigen Traktionskontrolle, der Wheeliekontrolle und des Kurven-ABS. All das lässt sich mit vier Leistungsmodi in drei Leistungsstufen koppeln: 110, 95, 75 PS. Für öde Verbindungsetappen ist ein Tempomat verbaut.

Ducati DesertX ab April/Mai 2022 ab 15.990 Euro

Soziussitz und -rastenausleger lassen sich leicht demontieren, die Fahrerfußrasten sind gezackt mit Gummiauflage. Ein Kunststoffprotektor schützt den Wasserkühler. Als Extra gibt es Schutzgitter für die Scheinwerfer, Sturzbügel und einen Hauptständer für den Hinterradausbau und die Kettenpflege. Ehrensache sind ein großes Aluminium-Kofferset samt Topcase und ein spezieller Fahreranzug von Dainese.

Ab April/Mai 2022 soll die Ducati DesertX in den Handel kommen. Als Preis nennt Ducati 15.990 Euro, zzgl. 305 Euro Liefernebenkosten.

Fazit

Trotz den klassenstarken 110 PS betont Ducati bei der DesertX vor allem Fahrbarkeit und Geländegängigkeit. Und kombiniert hier Retro und Moderne genauso wie Hightech mit Robustheit. Wir sind sehr gespannt auf den ersten Test, bei dem die neue DesertX zeigen darf, was sie drauf hat.

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