Skyhook Evolution, Desmodromic Variable Timing, Ducati Quick Shift, Wheelie Control – die technischen Raffinessen der Ducati Multistrada 1260 S machen in den Hochglanzbroschüren mächtig Eindruck. Doch über eines können sie am Ende nicht hinwegtäuschen...
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Das Kurvenkarussell nimmt kein Ende. Ein beherzter Step auf den Schalthebel, flopp, schnappt der zweite Gang rein. Wahnsinn, wie gut der neue Schaltautomat die Gänge durchflippert, der Kupplungshebel der Ducati Multistrada 1260 S mit Missachtung gestraft werden kann. Ah, Mist: Kurz nicht aufgepasst, schon den Bremspunkt verpasst. Viel zu spät beißen die Brembo-M50-Monoblocks in die 330er-Scheibe, verzögern dennoch dermaßen effektiv, dass einem fast die Augen aus den Augenhöhlen knallen. Langt das noch für die enge Rechts? Pah, als ob man jetzt noch eine Wahl hätte: Die Alternative hieße Kaltverformung. Also Pobacken zusammenkneifen, engagiert reinhalten und die 251-Kilo-Duc noch auf der Bremse ums Eck zwirbeln. Die Pirelli Scorpion Trail II kleben glücklicherweise auch bei einstelligen Temperaturen auf dem Asphalt wie plombenziehende Toffee-Bonbons an den Zähnen, widersetzen sich dem aggressiven Abwinkeln keineswegs. Es reicht also, und die Kurvenfahrt ist eingeleitet. Mann und Maschine vermelden: Die Hose ist trocken. Alles andere auf Linie!
Stabiler als bisher zirkelt die Ducati Multistrada 1260 S nun um die Kehre, schüttelt sich beim Gasaufreißen und unter mächtigem Leistungseinsatz nicht mehr wie ein nasser Hund, lässt kein kurzzeitiges Rühren zwischen seitlichem Gitterrohrrahmen, mittigem Gussteil und verschraubtem Alu-Heck zu. Sogar auf der heftigen Bodenwelle kurvenausgangs bei Vollgas zappelt der Lenker nur minimal. Das war eben auf der Vorgängerin doch noch ganz anders! Die neue Duc hält akkurat die Spur, die Änderungen an der Fahrwerksgeometrie führen zu spürbar mehr Linientreue, ja Besonnenheit.
Moment mal: Besonnenheit? Hat das bourgeoise Mittelmaß jetzt auch den Idefix unter den Galliern erwischt? Blicken wir kurz zurück: Die von Grund auf neu entwickelte Ducati Multistrada galt bereits bei ihrer Premiere 2010 als der Sportwagen unter den Reiseenduros (die frühere Multistrada 1100 und 620 klammern wir der Einfachheit halber mal aus). Nicht nur, weil sie das Leistungsniveau mit rund 150 PS gleich mal in Richtung Supersportler katapultierte, sondern auch, weil sie im Vergleich weniger Enduro-, dafür mehr Straßenkompetenz besaß, eher als tourentaugliches Funbike denn als rasanter Reisedampfer durchging. Mit dem 17-Zoll-Vorderrad gierte sie förmlich nach Kurven, ließ sich zackig einlenken, lässig wie ein Kippschalter umlegen und stets mit Schmackes und jubilierendem Vorderrad aus dem Knick feuern. Was allerdings für den einen hochbeinige, aufrecht sitzende und dennoch sportliche Leichtigkeit war, war für manch anderen zu viel des Guten. Zu nervös, zu fordernd, zu anstachelnd befanden ruhige Gemüter. Außerdem war der V2, der ja ursprünglich mal im Superbike 1198 steckte, anfangs nicht sonderlich kultiviert für die große, entspannte Reise. Doch seit 2010 hat sich viel getan, und die Italiener haben sich der Kritikpunkte nach und nach angenommen.
Mit dem dritten umfassenden Modell-Update stecken sie in Bologna ab sofort den größeren V2-Motor aus der XDiavel in die Multistrada. Die Erhöhung des Hubraums um 64 Kubikzentimeter resultiert aus einem um 3,6 Millimeter vergrößerten Hub bei gleichbleibender Bohrung (106 Millimeter). Auch dieser Motor enthält die technisch aufwendige variable Ventilsteuerung DVT. Sie sorgt dafür, dass die Steuerzeiten der Einlass- und Auslassventile je nach Drehzahl und Lastzustand verändert werden. Als die Multistrada 1200 das DVT erstmals zum 2015er-Update erhielt, überzeugte es zunächst nicht. Zwar bot der V2 bessere Umgangsformen, die Leistung knickte bei rund 5.000 Touren aber heftig ein. Eine Überarbeitung 2016 brachte dann aber den erwünschten Erfolg, was die für diesen Test zum Vergleich mitfahrende Multi 1200 S bestätigt – sowohl auf dem Papier als auch auf der Piste. Im Prüfstandsdiagramm aber ebenso ersichtlich: Der 1262-Kubik-Motor spielt in einer eigenen, neuen Leistungsliga. Doch bevor es um schieren Vorwärtsdrang geht – wie steht es um die Alltagstauglichkeit der neuen Ducati Multistrada 1260 S?
Zäh wie durch Kleister dreht der Anlasser beim Druck aufs Knöpfchen die Kurbelwelle. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt schnauft der V2 kurz vor dem dritten „Grüß Gott“ am oberen Totpunkt mit rund 2.000 Touren im Leerlauf los, pustet kräftig Benzinduft aus dem Endschalldämpfer ins Freie. Der opulente Geruchs- und Klangteppich breitet sich bis hin zu den Nachbarn aus. Also schnell weg! Die Kupplung trennt sauber, rückt gleichmäßig ein, und schon beim Losrollen fällt auf, wie angenehm unauffällig der Motor der Ducati Multistrada 1260 S zur Sache geht. Mit der neuen Drosselklappenbetätigung hängt er noch einen Tick geschmeidiger am Gas als der Vorgänger, zieht dabei schon ab gut 2.000 Touren beherzt und ruckfrei an der Kette. Wer die Evolution dieser Baureihe in der Praxis verfolgte, kann nicht fassen, dass man 1.000 Umdrehungen später bereits ganz selbstverständlich den (bei der S-Version) serienmäßigen Quickshifter nutzt und so untertourig, flott, entspannt und ohne störende Vibrationen durch die City cruist.
In Drehzahlbereichen, wo es vorher nur rappelte und zerrte, kurbelt es sich mit der neuen Ducati Multistrada 1260 S nun gelassen dahin. Der Fahrer genießt dabei die weiterhin aktive, langstreckentaugliche, ein wenig an eine Supermoto erinnernde Sitzposition, freut sich obendrein über den passend gekröpften, nicht zu breiten Lenker, über die straff gepolsterte und höhenverstellbare Sitzbank sowie das renovierte TFT-Display, das an Schärfe die Generation Smartphone zufriedenstellen dürfte. Apropos: Mit einer App, die bis Ende März für Android und iOS verfügbar sein soll, kann man nicht nur wie bisher über Bluetooth grundlegende Telefonfunktionen vom Lenker aus bedienen (Anrufe annehmen, SMS-Benachrichtigungen erhalten, Musik abspielen), sondern sich beispielsweise den maximal erreichten Schräglagenwinkel und die gefahrene Strecke auf dem Handy anzeigen lassen. Zudem ermöglicht die App, die vier Fahr-Modi nach eigenen Vorlieben zu konfigurieren (Touring, Sport, Urban, Enduro). Das funktioniert natürlich weiterhin ebenso über den Wipp-Tipp-Schalter am linken Lenkerende und somit ganz ohne Smartphone.
Die neue Menüführung ist intuitiv zugänglich. Ruckzuck hat man den Fahr-Modus ausgewählt, der das Ansprechverhalten und die Leistung des Motors sowie die Regelungssensitivität der Wheelie- und Traktionskontrolle und des ABS bestimmt. Doch ebenso wie man der Ducati Multistrada 1260 S den Beladungszustand elektronisch mitteilen kann, lassen sich alle weiteren Einstellungen individualisieren. Das betrifft auch das Dämpfungs-Setup für die neue 48-Millimeter-Sachs-Telegabel und das Federbein (nur S-Version, semiaktiv, fünfstufig: Softest, Softer, Medium, Hard, Hardest). Das weiterentwickelte semiaktive Fahrwerk hört ab sofort auf den Namen Skyhook Evolution. Zusammen mit den Modifikationen einer um 48 Millimeter verlängerten Schwinge, eines um ein Grad flacheren Lenkkopfs und eines um 55 Millimeter gestiegenen Radstands erhalten Stabilität liebende Gemüter endlich ein harmonisches Ganzes, das sie nicht mehr überfordern sollte. Soll heißen: Das Fahrwerk brilliert mit neutralem Einlenkverhalten, geringem Aufstellmoment, verbesserter Stabilität sowohl in Beschleunigungsphasen als auch in Kurven, satter Dämpfung im Sport-Modus, die auch einen extrem flotten Strich verträgt, sowie einer komfortablen Abstimmung im Touring-Programm für gemächliches Dahinbollern.
Da fragt man sich natürlich: Hat die Sache einen Haken? Nun gut, im direkten Vergleich fällt schon auf, dass die alte Multistrada einen Hauch agiler und präziser ums Eck huscht, aber dafür bei kleinsten Bodenwellen aufgeschreckt auskeilt. Und im Vergleich zu den 19-Zoll-Reiseenduros bleibt die Ducati Multistrada 1260 S weiterhin der Turnschuh, der immer einen Tick flinker und engagierter losrennt, zwar nicht wie ein Athlet stoisch der Ideallinie folgt, dafür aber spontane Kurskorrekturen zulässt. Vertrauen ins Vorderrad sollte man allerdings haben, denn das semiaktiv regelnde Fahrwerk führt zu einem leicht entkoppelten Fahrgefühl. Nicht so sehr wie bei der österreichischen Konkurrenz, aber etwas mehr Feedback wäre trotzdem wünschenswert.
Ansonsten muss man viel Lob aussprechen: Die hervorragende, achtstufige Traktionskontrolle überwacht je nach Einstellung sensibel und fein regelnd den Schlupf. Das Kurven-ABS reagiert beim Ankern sehr verlässlich. Wer mag, kann es in der Stufe eins auf das Vorderrad beschränken, in der Stufe zwei werden zwar beide Räder überwacht, die Stoppie-Erkennung allerdings abgeschaltet. Puristen dürfen auch ganz auf das Feature verzichten. Im Road-Modus mit aktivierter Abhebeerkennung (Stufe drei) liefert das Bosch-Modul reproduzierbar sehr gute Verzögerungswerte bei hoher Bremsstabilität ohne Stoppie-Neigung. Was man noch zur standfesten Bremse der Ducati Multistrada 1260 S wissen muss? Sie lässt sich klasse dosieren, braucht nie mehr als zwei Finger.
Aber den Libero zum Offensivspieler transformiert letztendlich dann doch die ungezähmte Power des Aggregats, womit die Ducati Multistrada 1260 S ihren Vorgängerinnen in nichts nachsteht. Der geschmeidige, aber direkte Leistungseinsatz auf der einen Seite paart sich mit einem Leistungsfeuerwerk ab gut 3.000 Touren, sodass die Multi ganz ohne Kupplungsspielerei selbst im dritten Gang noch Männchen macht. Bei diesem immens hohen Erlebniswert dürfte so manche Probefahrt in einer (je nach Ausstattung) gut 20.000 Euro teuren Unterschrift münden. Denn zwischen 4.000 und 8.000 Umdrehungen liefert der Vau-Zwo so gut wie immer über 120 Newtonmeter. In der Spitze sind es sogar 131. Und mit 158 PS bei 9.400 Touren geht dem Desmo-Antrieb selbst obenrum nicht die Luft aus. Ein echter Dampfhammer, der das Ganze mit einem trockenen, charaktervollen Schlag aus dem Endschalldämpfer garniert und im Attacke-Modus auch recht präsent der Umwelt mitteilt. Aber: Man kann die Multi auch zivil durch die Ortschaft fahren! Übrigens: Die Auspuffkrümmer erhielten eine andere Führung, der Vorschalldämpfer ein neues Innenleben sowie einen neuen Schalldämpfer, und auch die Ansaugluftführung wurde modifiziert.
Die weitere Ausstattung hält überdies natürlich Griffheizung, einen Hauptständer und ein Kofferset bereit – zusammen im Touring-Paket für 1.012 Euro. Zur Serienausstattung der Ducati Multistrada 1260 S zählen hingegen ein erfreulich simpel und prima funktionierender Tempomat, ein auskunftsfreudiges Cockpit, eine automatische Blinker-Rückstellung, ein schlüsselloses Zündungssystem (der Tank braucht weiterhin einen Schlüssel), ein elektrisch betätigtes Lenkerschloss sowie eine Berganfahrhilfe. Rein äußerlich beschränken sich die Neuerungen neben dem famosen TFT-Display auf Details wie neue Blinker, modifizierte Seitenverkleidungen und Kennzeichenträger sowie einen metallischen „DVT“-Schriftzug auf der Zahnriemenabdeckung. Leider hat man es erneut versäumt, die Kunststoffe am Verstellmechanismus der höhenvariablen Scheibe rundum zu entgraten. Dafür überzeugt der Windscreen vor allem im Rumpf- und Helmbereich mit gutem Schutz, die Schultern und Extremitäten werden jedoch ausgespart, was bei kalten Temperaturen durchaus negativ auffällt. Aber mal ehrlich: So kultiviert, umgänglich, zivil und in allen Belangen besser die Multistrada über die Jahre auch geworden ist, sie bleibt ihrer Linie als sportliches Multifunktionsbike treu. Zum Glück!
Die Ducati Multistrada 1260 S bleibt ihrer Linie treu. Weiterhin stellt sie mit ihrem 17-Zoll-Vorderrad die Sportlerin unter den Reiseenduros dar, legt jedoch mit veränderter Geometrie an Stabilität zu, ohne dabei ihre Wurzeln und Kernkompetenzen zu vernachlässigen. Dieses Bike bleibt eine echte Waffe – wenn man denn will. Und wenn nicht? Begeistert sie mit einem kultivierten und laufruhigen V2, der überragende Fahrleistungen mit echter Tourentauglichkeit paart.
BMW S 1000 XR:
Vierzylinder-Reihenmotor, 165 PS, Gewicht: 244 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek, Vmax: 250 km/h, Verbrauch: 5,9 Liter,
Preis: 15.790 Euro*
KTM 1290 Super Adventure S:
Zweizylinder-V-Motor, 161 PS, Gewicht: 245 kg, 0–100 km/h: 3,5 sek, Vmax: 250 km/h, Verbrauch: 5,0 Liter,
Preis: 16.945 Euro*
Triumph Tiger 1050 Sport:
Dreizylinder-Reihenmotor, 126 PS, Gewicht: 244 kg, 0–100 km/h: 3,4 sek, Vmax: 220 km/h, Verbrauch: 4,5 Liter,
Preis: 13.650 Euro*
*inkl. Nebenkosten
