V-Zweizylinder, Benzin-Einspritzung, ungewöhnliches Rahmenkonzept vor zwei Jahren überraschte Aprilia die Offroad- und Supermoto-Szene gewaltig. Mittlerweile ist das unkonventionelle Bike serienreif. Ist anders eben nur anders oder auch besser? MOTORRAD fuhr die 450er-Enduro.
Soldano
Bremsen: erstklassig. Federung: wirklich komfortabel abgestimmt. Sitzposition... Halt, stopp, Schluss. Was denn noch? Verarbeitung, Laufkultur, Handling. Klar interessiert das alles. Aber doch
nicht jetzt. Nicht in der Stunde X, in der das imaginäre Tuch von dieser Maschine gezogen wird der ersten serienmäßigen Aprilia RXV 4.5
Ein Motorrad, das in der Stollenbranche im Wortsinn einen neuen Ton
anschlägt. Ein kompakter Zweizylinder-V-Motor mit 450 beziehungsweise 550 cm3 Hubraum, Benzineinspritzung, aufgehängt in einer Kombination aus Gitterrohr- und Alu-Brückenrahmen, das hatte die in dieser Hubraumklasse an Singles aller Couleur gewöhnte Branche bis dato noch nicht erlebt. Nicht als Supermoto-Renner, mit dem dieses Konzept im Oktober 2003 zum ersten Mal an den Start ging, und schon gar nicht als Enduro- und Motocross-
Bike, deren Prototypen eine Saison später ins Geschehen eingriffen. Allerdings: Der große Coup gelang bislang nur auf gemischtem Terrain. 2004 holte der Franzose Jérome Giraudo den 450er-Supermoto-WM-Titel, während die Grobstöller in ihren jeweiligen Disziplinen auf erwähnenswerte Resultate noch warten.
Seis drum, der Mut von Aprilia, technisch völlig neue Wege zu gehen, mischt die Szene jedenfalls gehörig auf. Und selbst die handverlesene Gruppe Test-
redakteure taxiert die Neue mit euphorisiertem Respekt. Der erste Druck auf den Starterknopf wirkt wie eine Erlösung. Endlich. Die Einspritzanlage von Dellorto lässt den noch kalten Zweizylinder hochtourig vor sich hin laufen. Das Eis ist gebrochen. Wer will? Sorry, Kollegen, nach mir bitte. Denn der Zeitplan ist strikt. 15 Minuten müssen reichen, um mit der Neuen auf dem eng abgesteckten Wiesen-Parcours samt angrenzendem Feldweg den ganz persönlichen Erfahrungshorizont in Sachen Offroad-Technik zu erweitern.
Bein über die Sitzbank geschwungen, Kupplung die durchaus leichtgängiger sein könnte gezogen, klack, erster Gang. Los gehts. Sofort wird klar: Das Thema Laufkultur wird ab sofort im Offroad-Sport neu definiert. Als wäre der komplette Motor mit Samt ausgekleidet, tuckern wir
wie von einem unsichtbaren Kissen ge-
polstert die Schotterspuren entlang. Die innere Gefühlsskala beginnt sich frisch zu justieren. Ordnet das selbst von den modernsten Einzylindern längst akzeptierte
Hacken und Vibrieren neu ein. Kaum
zu glauben, dass dieser 77-Grad-V-Motor nicht einmal eine Ausgleichswelle besitzt.
Dieses Gefühl des sanften Dahingleitens wird durch die Federungsabstimmung noch verstärkt. Sowohl die bekanntermaßen hervorragend ansprechende 45er-Upside-down-Gabel von Marzocchi als auch das Sachs-Federbein sind sehr komfortabel ausgelegt und filtern die ausgewaschenen Querrillen locker weg. Gut für die gemäßigte Gangart, aber sicher nicht ganz optimal, wenns auf holprigen Enduro-Tests um Zehntelsekunden und genügend Federungsreserven geht. Apropos Rennsport: Die RXV wird eher untypisch für italienische Hersteller ganz bewusst mit einer moderaten Abstimmung ausgelie-
fert. Wettbewerbs-Orientierte können die
Maschine mit einem Racing-Kit, der eine
Titan-Auspuffanlage, geändertes Mapping und härtere Federn für Gabel und Stoßdämpfer enthält, später aufrüsten.
Uns bleibt auf dem kurzen Feldweg etwas Zeit zur gegenseitigen Gewöhnung. Schaltung: leichtgängig und präzise. Sitzbank: komfortabel, trotzdem nicht zu weich. Lenkerkröpfung, Fußrastenposition, alles passt. Zur Sonderprüfung geht es steil
die Böschung hoch. Traktion ist im losen Geröll Mangelware. Mit Einzylinder-Maschinen ein kniffliger Drahtseilakt. Zu viel Gas, und der Reifen dreht durch, zu wenig, und der Single stirbt mit einem dumpfen Schlag ab. Erster Gang, selbst knapp über Standgasdrehzahl läuft der Zweizylinder wunderbar rund, schiebt Ross und Reiter mit seiner typischen Geschwindigkeit nach oben. Kein Ruckeln, kein Verschlucken, kein unkontrolliertes Durchdrehen bringt die Balance in Gefahr.
Wenige Meter später zwingt uns die auf einer Wiese trassierte Strecke auf Kurs. Auf Anhieb lädt eine lange Gerade zur Vollgasorgie ein. Durchschalten, zweiter, dritter, vierter, fünfter Gang. Attacke! Der
V-Zwo drückt kräftig voran. Man mag ihm sogar die propagierten, für eine 450er-Enduro beachtliche Spitzenleistung von
52 PS glauben. Auch wenn die in dieser Version hierzulande nur durch eine Einzelabnahme legal den Segen der Behörden erhalten werden. Das für das Jahr 2006 homologierte Modell der RXV wird nämlich auf 34 PS gedrosselt sein. Erst 2007 folgt eine ungedrosselt homologierte Variante, die der Euro-3-Norm entspricht. Nun ja, zumindest in Sachen Geräuschpegel liegt selbst dieses Modell bereits im Soll. Der moderate Sound aus dem unkonventionell im Rahmenheck platzierten Schalldämpfer lässt auf gute Nachbarschaft mit den Schrebergärtnern der Region hoffen zumindest solange das ungeschützte Alu-Teil im Radlauf dem permanenten Hagel der vom Hinterrad hochgebaggerten Erdklumpen und Schottersteine widersteht.
Noch immer jubelt die RXV in höchsten Tönen, bis der sanft einsetzende Drehzahlbegrenzer bei 12500 Umdrehungen Erbarmen mit dem Ventiltrieb zeigt. Macht nix, die enge Rechts zwingt ohnehin
zur Gewaltbremsung. Die mit der Combo aus Handpumpe und Bremssattel von
Nissin und der stylish gewellten, immer-
hin 270 Millimeter großen Bremsscheibe von Braking locker von der Hand gehen. Den korrekten Speed brauchts aber auch. Denn in engen Kehren gibt sich die RXV ihre erste Blöße. Sei es wegen des durch die ausladenden Kühler erzwungenen,
relativ breiten Knieschlusses im Frontbereich oder des subjektiv höher empfundenen Gewichts als die vom Hersteller angegebenen 122 Kilogramm, Tatsache ist: In den typischen engen Kehrtwendungen der Sonderprüfung schiebt die Aprilia schon mal übers Vorderrad zur Kurvenaußenseite, braucht spürbar mehr Körpereinsatz, um sich in den Anliegern nicht aufzustellen, und lässt sich bei Richtungswechseln etwas unwillig hin- und herschwingen. Je offener die Kurven, desto sympathischer wird die Italienerin. Lebt vollends auf, wenn der fein dosierbare Druck des V-Zweizylinders es leicht macht, durch den Radius im kontrollierten Powerslide zu driften.
Die Aprilia-Crew winkt. 15 Minuten sind um. Eine Viertelstunde, die zeigte, dass Offroader nicht per se mit rüpelhaften Manieren leben müssen. Die bewies, dass gerade deshalb in diesem Konzept mehr steckt als eine reine Sportmaschine. Und dass die Hardenduros der Zukunft nicht mehr zwangsläufig Einzylinder sein müssen. Erst recht nicht, wenn Aprilia demnächst die 550er-Version vorstellt.
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-77-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einlassventile über Tassenstößel betätigt, Auslassventile über Gabelkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung,
Ø 38 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 340 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 49,5 mm
Hubraum 449 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 38,2 kW (52 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 42 Nm bei 8500/min
Fahrwerk: Verbundrahmen aus Stahl und Alu-
minium, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Einscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 1.60 x 21; 2.15 x 18
Reifen 90/90 ZR 21; 140/80 ZR 18
Maße und Gewichte: Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 310/320 mm, Sitzhöhe 996 mm, Trockengewicht 122 kg, Tankinhalt 7,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 8698 Euro
