Fahrbericht Husqvarna TE 400

Zwei Dinge braucht das Werk: einen WM-Titel und Geld. Ersteres besitzt Husqvarna seit Mitte Juni mit dem Australier Stefan Merriman in der 400er-Viertakt-WM. Letzteres seit Anfang August, als der Piaggio-Konzern (Vespa, Gilera, Derbi) seinen finanzkräftigen Arm um die knochig gewordenen Schultern der zur MV-Agusta-Gruppe gehörenden Offroad-Schmiede legte.
Und deshalb steht sie künftig nicht allein da, die TE 400 des hochdekorierten Stefan. Ab Oktober soll das gute Stück in der Serienversion produziert werden. Schon jetzt durfte MOTORRAD mit Merrimans Untersatz, gewissermaßen dem Versuchsträger dessen, was da kommen wird, durch die hügelige Gegend um Varese poltern. Mit genau dem drin, wonach die Offroad-Szene seit Jahren lechzt – dem neuen, hauseigenen Vierventil-Single mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Titanventilen, zwei Ölpumpen, dank in der Höhe versetzter Getriebewellen äußerst kompaktem Motorgehäuse und Elektrostarter.
Jawohl, richtig gehört. Das Kicken überlassen die Italiener künftig den Kunden der größtenteils japanischen Konkurrenz. Noch ragt der Kickstarter sicherheitshalber aus dem Seitendeckel ragt, in der Serie wird er ersatzlos gestrichen. Choke betätigt, ein kurzer Druck auf den Starterknopf, und Husqvarnas Neuer läuft. Ohne nennenswertes Gerassel und aufgrund der vor der Kurbelwelle platzierten Ausgleichswelle weitgehend ohne Vibrationen. Dann die Kupplung gezogen, was dank hydraulischer Betätigung und der gefälligen Armatur von Magura ein Ein-Finger-Unterfangen bleibt. Erster Gang rein, los geht´s. Der Single dreht sauber hoch. Die Übergänge des Fünfganggetriebes passen.
Eine scharfe Kehre, die erste Bewährungsprobe. Drehzahl absacken lassen, dann voll aufziehen. Der kleine Single atmet tief durch, hustet aber nicht. Was keineswegs selbstverständlich ist. Denn auf den in edlen Viertakt-Kreisen verwendeten Keihin-FCR-Vergaser muss die TE verzichten. Stattdessen versorgt ein 38er-Flachschieber von Mikuni den Einzylinder. Ein Treuebonus an die Japaner, die derzeit statt der ursprünglich geplanten Kooperation mit Marelli eine Einspritzanlage für den Modelljahrgang 2003 der 400er entwickeln. Der Mikuni hält die Husky jedenfalls schön bei Laune. Sanfte, gut kontrollierbare Kraft von unten, genügend Drehzahlreserven oben. Davon lebt die neue Generation der Mittelklasse-Viertakter. Aufgrund zweier Nockenwellen und dem fast vom Trendsetter dieser Klasse, der Yamaha WR 400 F, übernommenen Bohrungs-Hub-Verhältnis (WR 92 x 60, TE 91,5 x 60,76 Millimeter) schnurrt auch die TE 400 klaglos auf höchsten Touren.
Noch mal zurück zur scharfen Kehre. Die mochten Huskies trotz aller Modifikationen bislang nicht. Ab 2002 wird´s besser. Versprochen. Die neue TE zirkelt sauber und flink durch die Winkel. Rasanter, als es ihre Ahnen je konnten. Gebremst wird ebenfalls standesgemäß, die Brembo-Stopper brauchen sich mittlerweile nicht mehr hinter der japanischen Konkurrenz zu verstecken.
Was die Italo-Renner beim Thema Federung öfter taten. Nein, nicht bei Stefans Bike. Mit butterweichem Ansprechen und sanftem Endanschlag zeigen die Gabel von Marzocchi und das Federbein von Sachs, was machbar ist – für Werkspiloten. In der Serie wird’s erfahrungsgemäß rauer zugehen. Hinten nicht unbedingt, vorn aber höchstwahrscheinlich. Entscheidung vertagt, warten wir gespannt auf die Serie.
Das tun wir sowieso. Denn der Grundstein für das Comeback von Husqvarna scheint mit der 400er, die sich im künftig wohl wichtigsten Segment des Endurosports punktgenau bewegt, endlich gelegt. Und davon werden auch die anderen neuen Husky-Modelle für 2002 profitieren. Nur die 250er wird aller Wahrscheinlichkeit nach an der kompromisslosen Auslegung der klasseninternen Messlatte, der Viertelliter-Viertakt-Yamaha WR 250 F, schwer zu verdauen haben. Dagegen könnte die neue Cross-Version CR 450 mit dem neuen Motorenkonzept blitzschnell zu den Erstligisten dieser Kategorie aufsteigen.
Und noch was: 2003 wird’s einen neuen, großen Halbliter-Viertakter von Husky geben – mit einer Nockenwelle.