Höher, schneller, weiter das ist in unserer Gesellschaft allgemein die Devise. Das gilt auch für Motorräder, von denen der Kunde von Jahr zu Jahr wie selbstverständlich eine Leistungssteigerung erwartet. Doch es gibt eine Sparte, da hat man Vorzüge freiwilliger Selbstbeschränkung erkannt: Sportenduros.
Während es vor Jahren möglichst 600 cm3 und mehr sein mussten, wechselten in den letzten zwei Jahren immer mehr Fahrer zu den kleineren Hubräumen. Bei Veranstaltungen hat die 400er-Klasse häufig das größte Starterfeld. Denn viele Piloten haben am eigenen Leib erfahren müssen, dass die brutale Kraftenfaltung der dicken Motoren gleichermassen an der Kondition wie an den Nerven zerrt.
Nun geht die Entwicklung weiter: Seit Yamaha mit der YZ/WR 250 F einen phantastischen Viertakter für Cross und Enduro auf die Räder stellte, wird auch die kleinste, bisher wegen der saftlosen, antiquierten Modelle oft belächelte Viertaktklasse plötzlich ernst genommen. Anlaß genug für KTM, die Hubraumpalette der erfolgreichen EXC-Reihe um ein 250er-Modell nach unten abzurunden. Zumal die Österreicher Prototypen bereits 1999 in der Weltmeisterschaft und 2000 in einigen nationalen Meisterschaften erfolgreich erprobt hatten. Während Yamaha ein von Grund auf neues Modell konstruierte, setzt KTM auf das Baukastensystem. Das Chassis der 250 EXC gleicht bis ins Detail dem der großen Racing-Maschinen, ebenso die Motorbasis. Viele Teile dürften somit reichlich überdimensioniert sein. Oder positiv formuliert: für die Ewigkeit gebaut. Mit 75 Millimeter Bohrung und 56,5 Millimeter Hub ist der KTM-ohc-250er etwas weniger kurzhubig als der Yamaha-dohc-Antrieb (77 x 53,6 Millimeter). Der Zylinderkopf basiert auf dem der großen Motoren, hat jedoch kleinere Ventile. Das Gemisch bereitet eine 35-Millimeter-Version des bekannten Keihin-Flachschiebervergaser mit Pickup für die lastabhängige Zündungsverstellung auf.
Vom Gewicht her unterscheiden sich die drei Hubraumvarianten wenig. Laut KTM addieren sich die Einsparungen an der 250er durch den deutlich kleineren Kurbeltrieb auf immerhin drei Kilogramm. Zum Vergleich: Bei Yamaha beträgt der Unterschied zwischen 250er und 400er fast acht Kilogramm. Aber bei einem Trockengewicht von 109 Kilogramm für die EXC kann nun wirklich keiner meckern. Damit liegt sie trotz des höchst komfortablen E-Starters auf dem Niveau der kickstartenden Konkurrenz.
Der Anlasser hat mit dem kleinen Motörchen natürlich überhaupt keine Probleme, schließlich setzt er sogar die große 520er in Gang. Ob kalt oder heiß, ob nach einem Stopp oder Sturz, die KTM läuft beim Druck aufs Knöpfchen auf der Stelle an. Einfach genial. Vielleicht könnte man sich beim kleinsten Modell den Kickstarter als Rettungsanker gar ganz sparen.
In puncto Leistung darf man von einer Viertakt-250er natürlich keine Wunder erwarten. Schon beim Anfahren geht ohne passende Drehzahl gar nichts, die kleine EXC braucht ein paar tausend Umdrehungen, bis sie sich wohlfühlt. Auch auf Verbindungsetappen oder schnellen Schotterpassagen wirken die etwa 34 PS nicht gerade überwältigend, Hobby-Enduristen werden sicherlich die 400er favorisieren. Bei 11000/min setzt der Begrenzer ein, also nur 1000 Umdrehungen über Nenndrehzahl.
Die 250 EXC ist also eine echte Offroad-Maschine. Aber auch im Gelände muss man die Fahrweise an ihren Charakter anpassen. Unter 5000 bis 6000/min gibt es keinen verwertbaren Schub. An längeren Steigungen muss fleißig geschaltet werden, damit der Motor nicht aus dem nutzbaren Drehzahlband fällt. Auch auf einer eng gesteckten Sonderprüfung ist viel Kupplungsarbeit gefragt, was dank hydraulischer Betätigung wenig anstrengend ist. Der theoretische Vorteil des Sechsganggetriebes nützt wenig. In Spitzkehren erscheint schon der erste Gang ziemlich lang - oder das Drehzahlband zu schmal. Zumal die Power auch nicht reicht, beim Schnappenlassen der Kupplung das Hinterrad in Schlupf zu bringen.
Auf der anderen Seite hat so ein Antrieb natürlich auch seine Vorzüge. Die 250er fährt sich wirklich absolut easy, huscht quicklebendig über verwinkelte Waldpfade und zeigt niemals heimtückische Reaktionen. Der Spass im Gelände ist riesig, da selbst ein Amateur die handliche Maschine so richtig ausquetschen kann. Solchem Treiben setzen die überarbeiteteten WP-Federelemente kaum Grenzen. Hinten wie vorn sanft ansprechend, mit sehr guter Trakion beim Beschleunigen und hohen Reserven für harte Landungen hinterlassen sie einen hervorragenden Eindruck. Lob verdienen auch die sehr effektiven Bremsen.
Eine Cross-Version wie bei 400er und 520er hat KTM beim 250er-Modell nicht geplant, gegen die doch deutlich kompromissloser konstruierte YZ-Yamaha hätte es die KTM wohl sehr schwer. Für den Endurobereich jedoch bietet die geschrumpfte EXC im Serientrimm beste Voraussetzungen: Umbau- und Bastelarbeiten kann man sich bei ihr nämlich sparen.
Sportverein
Speziell auf die Anforderungen des Endurosports hat KTM die EXC-Baureihe ausgerichtet. Das heißt, Geräusche im Rahmen der Sportvorschriften, kleiner Fahrradtacho und nur die unbedingt nötige Ausstattung. Ein Zulassungskit wird stets mitgeliefert. Die Baureihe besteht mittlerweile aus vier Zweitakt- und drei Viertaktmodellen. Alle neuen Modelle des Jahrgangs 2002 sind ab sofort im Handel, zunächst jedoch nur in kleinen Stückzahlen. Bei den Zweitaktern 125, 200, 250 und 300 EXC beschränkt sich die Modellpflege auf kleinere Modifikationen an den Motoren zwecks Leistungsteigerung. Die größeren Modelle 250 und 300 EXC bekamen einen neuen Vergaser. Fast unverändert gehen auch die bewährten Viertakter 400 und 520 EXC ins neue Jahr. Bei ihr wurden die Motordeckel, die bisweilen im harten Einsatz durch Steine eingedrückt wurden, beidseitig verstärkt. Der Kupplungskorb ist neu, ein Einschlagen der Lamellen in die Führungen soll nun wirksam verhindert werden. Dickere Reibscheiben sollen den Verschleiß reduzieren und die Standfestigkeit erhöhen. Das Fahrwerk aller EXC-Modelle wurden mit den neuesten Elementen von WP ausgerüstet. Den SX-Cross-Modellen ist die dickere 48-Millimeter-Gabel mit verstellbarer Federbasis sowie das in der Druckstufendämpfung im High- und Lowspeed-Bereich getrennt einstellbare Federbein vorbehalten. Die Viertakt-Crosser müssen jedoch auch 2002 noch kicken, obwohl der E-Starter in diesem Jahr bereits im Sport ingesetzt wurde, in der Weltmeisterschaft beispielsweise von Joel Smets und national von Bernd Eckenbach.
