Titel und Vizeweltmeisterschaft in der 400er Viertakt-Klasse, zusätzlich Rang zwei bei den großen Viertaktern über 500 Kubik - das Debüt der neuen Sport-Enduros von KTM hätte in dieser Saison kaum besser gelingen können. Aber mit Ausruhen auf Lorbeeren ist nichts. Zumindest nicht an diesem Montag nach dem WM-Finale im Norden Tschechiens.
Pressetermin. Doch vergiß das Motto: Wir fahren die glorreichen WM-Maschinen der Werksfahrer. Für das erste Jahr gibt´s bei KTM keine Zwei-Klassen-Gesellschaft. Von der Piste in die Kiste, Werksmaschine ist gleich Serienrenner, lautet die Parole. Materialerprobung, weil es sein muß. Denn die Zeit drängt. Im Dezember sollen die ersten der geplanten 3200 Serienmaschinen bei den Händlern stehen. Fast genau zwei Jahre, nachdem Yamaha (siehe Kasten Seite 171) mit dem Viertakt-Crosser YZ 400 F und der Enduro WR 400 F sämtlichen Off Road-Schmieden den Fehdehandschuh hingeworfen hat.
Die Latte liegt hoch - und wird, zumindest auf den Konstruktionsplänen, von der KTM-Neuschöpfung dennoch locker übersprungen. 28,5 Kilogramm - ein Kilo weniger als das Yamaha-Aggregat - wiegt der neue Motor. Und doch ist alles dran. Sechsganggetriebe, zwei Ölfilter, die die knappe Ölmenge von gerade mal einem einzigen Liter (Yamaha: 2,5 Liter) peinlichst sauber halten, vibrationsmindernde Ausgleichswelle und Elektrostarter. Implantiert ins nahezu unveränderte Fahrwerk der hauseigenen Zweitakt-Off Road-Linie, bringt die Komplett-Enduro laut KTM nur 112 Kilogramm auf die Waage. Der Crosser soll gar nur 105 Kilo wiegen.
Der erste Kontakt mit der 400er beeindruckt. Grazil zeigt sich die EXC Racing. Nicht einmal der bei Viertaktern nötige voluminöse Schalldämpfer stört die von den Zweitakt-Bikes gewohnte schlanke Linie. Erst recht begeistert der serienmäßige Elektrostarter. Der Druck aufs Knöpfchen läßt selbst die hartgesottensten Schlammritter dankbar zu Stollen-Weicheiern degenerieren. Die Sonderprüfung auf der Wiese lockt mit griffigen Anliegern, schnittigen Auf- und Abfahrten und kniffligen, extrem eng ausgesteckten Kehren.
Schon die erste Beschleunigung bestätigt: Das von allen Zweitaktern und großen Viertaktern gewohnte, unangenehme Verhärten der Hinterradfederung bleibt aus. Ohne Auszukeilen donnert die EXC 400 auch unter Vollast mit satter Traktion über die Holperpiste. Freilich, die Federungsabstimmung von Sala und Co. liegt - hilfreich für diese Disziplin - ganz klar auf der weichen Seite. Sein Scherflein dazu bei trägt aber auch die Charakteristik des 400er Treibsatzes. Einem Elektromotor gleich dreht der kleine Viertakter hoch. Kein plötzliches hartes Einsetzen, kein unerwarteter Leistungsknick. Je mehr Drehzahl, desto mehr Leistung. 44 PS, quasi genausoviel wie bei der WR 400 im Sporttrimm, sollen´s und dürften´s auch sein. Zur extremen Drehfreude des Yamaha-Aggregats fehlt dem KTM-Triebling jedoch ein Deut. Vielleicht liegt´s am vier Millimeter längeren Hub der KTM gegenüber der Yamaha. Wer vorankommen will, muß etwas öfter im Sechsganggetriebe rühren. Zum Trost: Mit oder ohne die hydraulisch betätigte Kupplung flutschen die Gänge problemlos rein.
Dafür besticht das Handling. Wie die Konzeption verspricht, läßt sich der Sportskerl so flink wie ein Zweitakter durch die Ecken schaukeln. Nur wenn die Kehre ganz eng und die Drehzahl zu niedrig wird, heißt´s aufgepaßt. Ein kurzer Patscher, und der Motor stirbt ab. Ein Zugeständnis an die Startfreudigkeit des Viertakters, die per magerer Vergaserabstimmung auf Top-Niveau gehalten wird. Einfache Abhilfe: mehr Standgas, selbst wenn besagter E-Starter blitzschnell den Mantel des Vergessens über das Ungeschick breiten kann.
Umstieg auf die 520er. Peripherie? Alles wie gehabt. Nur im Klang dumpfer und sonorer. Und beim Fahren? 510 Kubikzentimeter. Keiner braucht mehr. Genau so viel, um satten Vortrieb aus den Kehren zu generieren. Und nicht so viel, um dabei nicht von einer kickenden Hinterhand umhergeschlagen zu werden. Sauber und zügig dreht der Motor hoch. Kein Hacken oder Kettenpeitschen bei niedrigen Drehzahlen, akzeptable Drehfreude und bei längeren Flugeinlagen nicht wie bei ganz großen Viertaktern der Zwang zum obligatorischen Gasstoß, um den Eintopf am Absterben zu hindern. Das tut er nur in ganz engen Kehren - patsch, und aus. Grund samt Gegenmittel sind bekannt.
Hat´s KTM mit den beiden Neuen nun geschafft, die Latte bei den Off Road-Viertaktern nochmals höher zu legen? In Sachen Handling allein durch den Gewichtsvorteil von mindestens acht Kilo offensichtlich. In Sachen Motor begeistert der 520er beim ersten Kontakt mehr als der 400er. Der nächste Vergleichstest im Kreis der jeweiligen Hubraum-Kollegen wird´s klarlegen.
400 cm³: der neue Trend
Der Plan war gut: 1997 war Yamaha mit einem 400-cm³-Crosser angetreten, um die Vorteile des quirlig-handlichen Zweitakt-Flitzers mit den Vorzügen des traktionsstarken Viertakt-Motors zu verbinden. Wenig Hubraum für Drehfreude und gezähmte Motorreaktionen; kompakte Motorbauweise, um das Aggregat in ein handliches Fahrwerk zu implantieren. Ein Jahr später folgten die Serienversionen des Revoluzzer-Bikes YZF 400. 50 PS und 110 Kilogramm Gesamtgewicht für den Crosser; 45 PS und 120 Kilogramm für die Enduro. WM-Erfolge und der für undenkbar gehaltene erste Supercross-Laufsieg eines Viertakters bewiesen die Schlagkraft der Konstruktion.Zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel zur Betätigung der fünf Ventile ergeben eine hohe Drehzahlfestigkeit. Die YZ dreht locker bis 11500/min. Entscheidend mehr Hubraum - also auch theoretisch mehr Leistung - als die für das 2000er Modell gewählten 426 cm³ verhindert die damit steigende mechanische Belastung des Aggregats. Zudem reduzieren der zwangsläufig schwerere Kolben und das stabilere Pleuel die Drehfreude drastisch. KTM wählt bei der EXC Racing mit nur einer Nockenwelle und Kipphebeln zur Betätigung der vier Ventile einen konservativen Weg. Doch die konstruktiven Nachteile wie die Maximaldrehzahl von etwa 10000/min bieten auch Vorzüge: Der geringe Raumbedarf für den Zylinderkopf ermöglicht es, den KTM-Motor in ein nahezu unverändertes Zweitakt-Fahrgestell einzubauen. Mit ein Grund, warum die KTM mit nur 112 Kilogramm für die Enduro und 105 Kilo für den Crosser derzeit die leichteste Viertakt-Off Road-Maschine darstellt.Der amerikanische Fahrradhersteller Cannondale will im Winter eine 400er Viertakt-Cross-Maschine mit Alu-Rahmen und hauseigenem Motor präsentieren. Der Clou: Der Auslaß liegt hinten, der Einlaß vorn. Damit kann der Doppelnocken-Motor den Einlaßtrakt von der unter dem Tank plazierten Airbox leistungsfördernd senkrecht nach unten führen. Der Auslaß nach hinten erlaubt einen großen und - ideal für ein gutes Handling - tief angebrachten Kühler an den beiden Rahmenfrontrohren.
Technische Daten KTM 400/520 EXC Racing
KTM 400/520 EXC Racing Motor: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, eine Ausgleichswelle, Naßsumpfschmierung mit zwei Ölpumpen, ein Keihin-Flachschieber-Vergaser, 0 39 mm, kontaktlose Kokusan-CDI-Zündung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 80 W, Batterie 12V/4Ah.Bohrung x Hub 89 x 64 mm (95 x 72mm)Hubraum 398 cm³ (510,4 cm³)Nennleistung: 32 kW (44 PS) bei 8000/min (EXC 400) 40 kW (54 PS) bei 7500/min (EXC 520)Max. Drehmoment: 43 Nm (4,3 kpm) bei 6500/min (EXC 400) 51 Nm (5,1 kpm) bei 6250/min (EXC 520)Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen, Upside-down-Telegabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Scheibenbremse vorn 0 260 mm, Scheibenbremse hinten 0 220 mm.Reifen 90/90-21 vorn, 140/80-18 hintenFahrwerksdaten: Radstand 1481 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 295/320 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe 925 mmLeergewicht 112 kgTankinhalt 9 LiterPreis: noch offen
