Die Zeiten der blauen Zweitaktwolken sind (fast) vorbei. Denn mit einer Einspritzung werfen KTM und Konzerntochter Husqvarna den Vergaser über Bord. Der Vergleichstest zwischen Husqvarna FE 350 und Husqvarna TE 300i zeigt: heitere Aussichten für die Fans der Schnürle-Umkehrspülung.
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Jeder Gasstoß befördert eine dichte bläuliche Wolke aus dem schlanken Schalldämpfer der TE 300i. Didi Lacher, ehemaliger sechsfacher Deutscher Motocross-Meister und Offroad-Experte von MOTORRAD, ist verwirrt. Hat die Einspritzung den bislang von einem Vergaser gefütterten Zweitakter lediglich in eine E-Zigarette verwandelt? Um es vorwegzunehmen: Gequalmt wird nur noch in der Kaltlaufphase. Sobald der Motor auf Betriebstemperatur kommt, ist von blauem Dunst nichts mehr zu sehen. Wie versprochen.
Denn für die Saison 2018 möbelt Husqvarna-Konzernmutter KTM die Motoren der Zweitakt-Sportenduros (250 und 300 cm³) kräftig auf. TPI (Transfer Port Injection) nennt sich die Technik, mit der die gute, alte Schnürle-Umkehrspülung zukunftssicher gemacht werden soll. Dafür wird der Vergaser durch ein Drosselklappengehäuse ersetzt. Im Gegensatz zur konventionellen Einspritzung, bei der das Benzin hinter der Drosselklappe eingespritzt wird, durchströmt das von Dellorto gelieferte Drosselklappengehäuse lediglich Luft. Die wird im Kurbelgehäuse vorverdichtet und durch Überströmkanäle in Richtung Brennraum gepresst. Hier setzt TPI an. In die nach oben strömende Luft wird lediglich in die beiden hinteren der insgesamt fünf Überströmkanäle Benzin eingespritzt (Einspritzdruck: 3,5 bar). Der Grund: Über die näher am Auslass liegenden drei vorderen Überströmkanäle wird das verbrannte Abgas demzufolge nur mit reiner Luft ausgeblasen. Unverbranntes Frischgas gelangt so in geringerer Menge in den Auspufftrakt. Ebenfalls neu: Erstmals werden die Wettbewerbs-Zweitakter per Getrenntschmierung mit Öl versorgt. Gebunkert wird das Zweitaktöl in einem 0,7 Liter fassenden Tank, eingespritzt wird es über eine Düse hinter der Drosselklappe, um weiterhin die Schmierung der Kurbelwellenlager zu sichern. Schlägt jetzt der Zweitakter zurück? Denn so groß die Euphorie über das Revival dieser Technik im Sportsegment auf internationaler Ebene auch derzeit sein mag, hierzulande rollten in der Saison 2017 immerhin 71 Prozent aller neuen Huskies mit Viertaktmotor aus dem Laden. Der unangefochtene Bestseller: die FE 350.
Die sich auf den steilen Hängen im Offroad-Gelände des MMC Schweinfurt zuerst nach oben baggert. Traktion, auf dieses Stichwort hört das Viertakt-Bike nach wie vor. Völlig unaufgeregt schiebt das Erfolgsmodell voran. Zu viel Gas, zu wenig? Egal. Wer mit ihr patzt, ist selber schuld. Und die 300er? Hat sich bereits auf der Ebene in die Brust geworfen. E-Starter, Ausgleichswelle, damit schmeichelt die TE. Im direkten Vergleich wirkt selbst die kultivierte 350er raubeinig gegen den seidenweich laufenden Zweitakter. Die gute Kinderstube strahlt auch auf das Fahrwerk aus. Kaum zu glauben, um wie viel sensibler die TE 300i durch die geringeren Lastwechselreaktionen des Motors Kanten und Wellen aufsaugt – trotz gleichem Federbein und nur geringfügig weicherer Gabelfeder (FE 350: 4,4 N/mm, TE 300i: 4,2 N/mm). Und auch die Einspritzung bringt sich bereits auf dem Flachen ins Gespräch. Wie von einem betont mager bedüsten Vergaser versorgt, hängt der Zweitakter auffallend spontan am Gas. Es braucht Zeit, bis man daran gewöhnt ist, dass sich der 300er beim Gasaufziehen nicht mehr brabbelnd freibrennen muss. Dass die Ölpumpe der Mechanik in diesen lastarmen Situationen nur ein Mischungsverhältnis von 1:100 zugesteht, lässt sich förmlich spüren. Die Frage, was passiert, wenn die Förderung beim Heavy-Duty-Einsatz auf 1: 60 hochgefahren wird, verschwindet dennoch schnell aus dem Fokus. Denn um beim holprigen Klettersteig an dem 350er-Viertakter dranzubleiben, verlangt die Zweitakt-Säge Aufmerksamkeit – und Selbstbeschränkung. Denn Kenner wissen: Solange die Auslasssteuerung geschlossen ist, dengelt der Zweitakter kreuzbrav vor sich hin. Doch sobald sich die Luken im Auslasskanal bei 5500/min öffnen, zündet die 300er den Nachbrenner. Dann katapultiert die TE mit der Macht ihrer 51 PS den Piloten nach oben – vorausgesetzt, der beherrscht die Eruption mit sanft regelndem Kupplungsfinger. Wenn nicht, kann der Gipfelsturm schnell im ungewollten Rodeo zwischen den Felsbrocken enden. Darin unterscheidet sich der eingespritzte Zweitakter in nichts von seinem vergasergefütterten Vorgänger. Auch anschließend auf der Motocross-Strecke bleibt er seinen Genen treu. Wer den Leistungseinsatz beherrscht und mit Körperspannung Traktion generiert, der wird die Vorteile des Zweitakters zu nutzen wissen. Obwohl sich das Duo in Sachen Gewicht lediglich um ein einziges Kilo unterscheidet (TE 300i: 108 kg, FE 350: 109 kg), liegen gefühlt viele Pfunde zwischen den beiden. Mit marginaler Motorbremse rollt die 300er beschwingt in die Kurven, fällt ohne das für Zweitakter bislang typische Nachpatschen präziser in die Anlieger und lässt sich mit einem kurzen Gasstoß mühelos über Tables heben. Wer das große Offroad-Einmaleins beherrscht, hängt auf der TE den Viertakter schnell ab.
Ein fahrtechnischer Abc-Schütze fühlt sich dagegen auch hier auf der 350er wohler. Satte Traktion, gutmütiges Handling, konditionsschonender Leistungseinsatz – die FE verzeiht Fehler, welche man mit ihr meist gar nicht macht.
Erstaunlich: Ausgerechnet in verblockten Abschnitten rehabilitiert sich die 300er. Mit dem besagt feinen Ansprechen von Motor und Federelementen gleitet die TE geschmeidig über Singletrails und läuft in dieser Beziehung der beileibe nicht ruppigen 350er klar den Rang ab. Bei den oft eng trassierten Strecken der Mehrstunden-Enduros kann Easy Going im Unterholz den kraftraubenden Einsatz des Zweitakters auf schnellem Terrain möglicherweise kompensieren. Ob dort mit dem Einspritzer auf die bislang üblichen zusätzlichen Tankstopps verzichtet werden kann, bleibt jedoch fraglich. Bei einem simulierten Wettbewerb auf dem harten Boden der Schweinfurter Strecke genehmigte sich die FE 350 3,3 Liter pro Stunde, die TE 300i 3,7 Liter. Für ein Zwei-Stunden-Enduro auf sandigen oder schnellen Pisten fordert der auf 9,25 Liter verringerte Spritvorrat aber weiterhin Nervenstärke. Der Zehn-Liter-Tank der 2017er-TE-Modelle passt übrigens nicht an die aktuelle 300er.
Trotzdem: Bei Didi Lacher ist die Verwirrung verflogen. Weil sich der Zweitakter auch nach der technischen Hochglanzpolitur treu geblieben ist. Wer Zweitaktmotoren bislang mochte, wird den Einspritzer wegen seines stabilen Leerlaufs, feiner Gasannahme und geringerem Verbrauch noch sympathischer finden. Nur: Viertakt-Fans wird die neue Technik trotzdem – noch – nicht umstimmen.
Und was bleibt unterm Strich? Alles beim Alten. Fast. Denn die Einspritzung transportiert den Zweitakter in die Moderne und erhält ihm dennoch die simple Technik – allerdings auch seinen Charakter. Um die Qualitäten des außergewöhnlich potenten Treibsatzes zu nutzen, braucht es versierte Piloten. Alle anderen werden mit der unkomplizierten 350er wohl glücklicher.
Klein, leicht, stark – der Zweitakter wäre der perfekte Motorradmotor. Doch hoher Verbrauch und unflätiges Abgasverhalten bereiten stets Sorgen. Nicht erst Husqvarna und KTM beweisen: Eine Benzineinspritzung kann die Technik kultivieren.
Lediglich drei bewegte Teile (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben), kompakte Dimensionen (kein hoch bauender Ventiltrieb), geringes Gewicht und hohe spezifische Leistung (Zündung bei jeder Umdrehung) – für den Zweitaktmotor im Motorrad sprechen starke Argumente. Einziger Pferdefuß: Die hohen Spülverluste beim Gaswechsel verderben die Abgas- und Verbrauchsbilanz gehörig. Alle Versuche, dieses Manko zu minimieren, basieren auf einer Idee: Die verbrannten Abgase werden zunächst mit reiner Luft ausgespült. Das mit Benzin angereicherte, verbrennungsfähige Gemisch soll erst anschließend bei weitestgehend geschlossenem Auslasskanal einströmen.
Zu den spektakulärsten Zweitakt-Initiativen gehörte sicherlich der 500er-Vdue der Edelschmiede Bimota. Je zwei Einspritzdüsen pro Zylinder versorgten den 110 PS starken Tandem-Motor (zwei gegenläufige Kurbelwellen) mit Benzin.
Zur Marktreife brachten die Italiener die mit 30000 Mark kalkulierte und vollgetankt 175 Kilogramm leichte Maschine allerdings nie. 1997 wurde die Vdue kurz vor dem Serienstart eingestellt.
Während bei Bimota und der TPI-Technik von KTM/Husqvarna die Einspritzdüsen in den Überströmkanälen platziert sind, geht der österreichische Motoren-Spezialist Rotax noch einen Schritt weiter. Beim E-Tec-Zweitakter sitzen die Einspritzdüsen im Brennraum, sodass das Gemisch erst bei vollständig geschlossenen Kanälen injiziert werden kann. Damit verdient dieser Zweizylinder (600 bis 850 cm³) als einziger Zweitakt-Antrieb die Bezeichnung Direkteinspritzer. Zum Einsatz kommt der bis zu 165 PS starke und über 8000/min drehende Twin derzeit nur in Booten und Schneemobilen.
