KTM Freeride 250 F

Jede Krise birgt auch eine neue Chance, sagt der Volksmund – und hat im Fall der KTM Freeride recht. Denn ursprünglich war der Hybrid aus Trialer und Enduro ausschließlich als Elektro-­Motorrad konzipiert. Doch weil die Weltfinanzkrise just in der ­Planungsphase den unternehmerischen Wagemut für avantgardistische Versuchsballons abkühlte, wurde aus dem E-Mobil eben eine verbrennungsmotorisierte Freeride. Zunächst mit dem ­Single aus der Erfolgsenduro 350 EXC-F, dann noch als 250er-Zweitakt­variante. Und alles wurde gut. Die Geschäfte in Mattighofen laufen längst wieder brillant, seit dem Jahr 2015 säuselt auch die Elektro-Freeride, und für die kommende Saison werden deren beide knatternde Schwestern überarbeitet.Oder sagen wir, modellgestrafft. Denn die Euro 4-Norm hat die Zweitakt-Ausgabe hinweggerafft. Und in das Viertakt-Modell wird statt dem 350er- nun der 250er-Single gesteckt. Der stammt aus der erst zur Saison 2017 kräftig überarbeiteten Viertelliter-Sport­enduro, der 250 EXC-F.

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KTM Freeride 250 F im Test Spielmobil für Hobby-Offroader

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Erstaunlicherweise bleibt das Triebwerk für den Wandertag – ­abgesehen vom Mapping – unverändert. Erst der für den akustischen Trippelschritt verantwortliche restriktive Luftfilter und die Doppelschalldämpfer bremsen das im Wettbewerbstrimm rund 40 PS starke Aggregat auf 26 PS in der offenen Version beziehungsweise 20,5 Pferde in der homologierten Ausgabe ein. Zum Vergleich: Die 350er-Freeride leistete 23 PS.

Passt also, zumal kompaktere Gehäusedimensionen (2 cm kürzer) sowie die in Richtung Schwerpunkt gerückte Kupplung (11,1 mm nach hinten, 26,9 mm nach oben) für ein noch agileres Handling der Freeride sorgen sollen. Als ob das nicht schon bislang die Stärke des Spielmobils gewesen wäre. Mit gerade mal 105 Kilogramm wog MOTORRAD die 350er-Freeride. Die Neue wird noch ein paar Pfunde weniger auf ihren dürren Stahlrohrrippen haben.Also, Knöpfchen gedrückt. Abfahrt. Sofort schmeichelt sich der 250er-Treibsatz ein. Im Vergleich zur 350er arbeitet der Viertelliter-Motor spürbar vibrationsärmer, lässt sich vor allem in trial­artigen Passagen noch feiner und mit weniger Kupplungseinsatz dosieren. Allerdings: Das Vorderrad mit einem kurzen Gasstoß über Stufen zu heben, gelingt mit der 250er nicht ganz so leicht wie bislang. Des Öfteren ruft der hubraumbedingt zahmere Bums im Drehzahlkeller dann doch nach dem helfenden Finger am Kupplungshebel – oder nach einer grundsätzlich etwas schwungvolleren Gangart.

Die straffere Federungsabstimmung würde dazu passen. Sensibel ansprechend, aber mit deutlich größeren Reserven, spannen Gabel und Federbein den Bogen zwischen Schlendergang und Berg­lauf weiter als bislang. Letztlich fühlt sich die Neue erwachsener und enduristischer an. Aus gutem Grund. Denn neben beschaulichen Wanderern haben längst auch Neulinge, Off­road-Wiedereinsteiger oder Frauen die Freeride für sich entdeckt. Nicht selten bog die neue Kundschaft bereits mit der 350er auf Motocross- oder Endurogelände ab. Diesem erweiterten Zielpublikum kommt die Viertelliter-Freeride entgegen. Wenn’s sein muss, sogar im Wortsinn. Mit niedrigerer Sitzbank (minus 7 mm, 111 Euro) und dem Tieferlegungskit (minus 25 mm, 165 Euro) lässt sich die Sitzhöhe von 915 auf 883 Millimeter reduzieren.bw/pm

Die Elektro-Freeride

Auch wenn ihr die Verbrenner mittlerweile den Rang abgelaufen haben – ursprünglich war die Freeride ausschließlich als Elektro-Motorrad ge­plant. Nun geht der Stollen-Stromer mit größerem Akku in die zweite Runde.

Großer Bahnhof auf dem kleinen Flugplatz. Konkret: Im legendären Hangar 7 auf dem Salzburger Flughafen stellt die oberste KTM-Chefetage die neueste Entwicklung in Sachen Elektromobilität vor. Keine E-Super-Duke, kein Strom-­Supercrosser, sondern schlicht und einfach die zweite Generation der im Jahr 2015 vorgestellten Freeride E-XC. Das Spielmobil wird in absehbarer Zeit das stärkste E-Bike von KTM bleiben. Ungewöhnlich für die sonst so ambitionierten Österreicher. Man könnte auch sagen: Im Hinblick auf den noch ausbaufähigen Entwicklungsstand in der Batterietechnik einfach nur vernünftig. Nach unten soll die Elektro-Palette bis zum Jahr 2020 allerdings um renntaugliche Jugend-Crosser erweitert werden.

Von den Fortschritten der Forschung profitiert die aufgerüs­tete E-Freeride dennoch. Mit 3,9 kWh besitzt der Lithium-­Ionen-Akku immerhin 50 Prozent mehr Kapazität als der ­bislang verwendete 2,6-kWh-Speicher – bei identischen Dimensionen und nahezu gleichem Preis. Apropos Preis. Anstatt die Batterie zu kaufen (2995 Euro), können E-Mobilisten den Powerpack nun auch leasen. Nach einer Anzahlung von 569 Euro kostet die Batterie mit Ladegerät eine monatliche Mietgebühr von 49 Euro. Die zum neuen Modelljahr von 16 auf 18 kW (24 PS) erstarkte und mit dem bislang schon verwendeten wassergekühlten E-Motor ausgestattete Freeride E-XC schlägt ohne Batterie mit 7695 Euro zu Buche.