Nachdem die Österreicher für das aktuelle Modelljahr eine völlig neue Generation an Crossern auf die Räder gestellt haben, sind für 2017 die Enduros dran. Alles ist neu, von der Federung über Rahmen und Bodywork bis zu den Motoren. Die neuen EXC-Enduros wurden kürzlich in Les Comes/Spanien präsentiert und kommen schon in den nächsten Wochen auf den Markt.
Die interessante Frage war, wie es mit den Zweitaktern weitergeht. Die kleine 125er fiel den Emissionsvorschriften zum Opfer, es blieb nur ein nicht zulassungsfähiges 125/150er-Cross-Country-Modell. Dagegen geht es weiter mit den noch nach Euro 3-Norm homologierten 250/300ern. Dafür wurde ein völlig neuer, leichter und kompakter Motor konstruiert, der mit integrierter Ausgleichswelle unglaublich sanft und geschmeidig läuft. MOTORRAD-Tester Didi Lacher muss es wissen, hat er doch den größten Teil seiner Karriere in der Cross-WM auf Zweitaktern bestritten.
KTM-Zweitakter hebt Laufkultur auf unbekanntes Niveau
Der neue KTM-Zweitakter hebt die Laufkultur auf ein bisher unbekanntes Niveau, er hängt fein kontrollierbar und ganz sauber am Gas. Jegliche Bissigkeit früherer Zweitakter ist verschwunden. Einziger kleiner Wermutstropfen bleibt, dass der Motor beim Schließen des Gasgriffs ein wenig nachschiebt. KTM versucht noch, das mit einer Optimierung der Vergaserabstimmung in den Griff zu bekommen. Doch mit den neuen Qualitäten dürften die bisher schon beliebten Zweitakter auf jeden Fall noch einmal einen gehörigen Aufwind bekommen.
Das Fahrwerk ist ebenfalls recht sanft abgestimmt, gut auf felsigem Terrain. Die Gabel arbeitet im Gegensatz zu den luftgefederten Crossgabeln weiterhin mit Stahlfedern in beiden Holmen, Zug- und Druckstufe sind dagegen aufgeteilt. Das Ansprechverhalten und die Traktion am Vorderrad sind gut, nur bei harter, crossmäßiger Fahrweise kommt die Open Cartridge-Gabel an ihre Grenzen. Am Chassis wurde ebenfalls fleißig weiterentwickelt. Der nun leichtere Rahmen hat eine geringere Biegesteifigkeit, um das Fahrgefühl zu verbessern. Die Torsionssteifigkeit wurde dagegen für bessere Fahrstabilität erhöht. Das Federbein ist mehr in die Mitte gerückt, das ganze Chassis dadurch weniger asymmetrisch. KTM hält weiter am hebellosen, direkt angelenkten PDS-Federbein fest, die Husqvarna-Derivate haben dagegen ein Hebelsystem. Zu Recht, denn beim neuen Fahrwerk vermisst man weder mehr Progression noch Ansprechverhalten oder Traktion.
Viertakter ebenfalls komplett überarbeitet
Auch bei den Viertaktern ist alles neu. Die 2017er-Motorengeneration basiert auf den derzeitigen Cross-Motoren, ist somit leichter und kompakter. Konzentrieren wir uns auf die 250er, bei der die Unterschiede zum Vorgänger am größten sind. Der neue Motor liefert unten mehr Druck, dreht andererseits aber oben auch freier. Ein empfehlenswertes Extra ist der Map-Switch, denn die Unterschiede zwischen den Mappings sind deutlich spürbar und sinnvoll, außerdem beinhaltet er eine im Endurobereich hilfreiche und wirksame Traktionskontrolle. Wie bei den Crossern besitzt der 250er allerdings das größte Schleppmoment der Viertakt-Palette, was die Lastwechsel etwas härter gestaltet und die Gabel im Schiebebetrieb tiefer eintauchen lässt.
Große Fortschritte gibt es bei Ergonomie und Handling. Die neuen Maschinen sind nicht nur leichter, sondern auch schmaler und kompakter gebaut, rücken die verringerten Massen näher an den Schwerpunkt. Das kommt besonders dem Handling in schwerem Gelände zugute. Ein kurzer Seitensprung auf die 350er: Die bietet naturgemäß spürbar mehr Druck in allen Drehzahlbereichen, läuft dabei sehr kultiviert und mit weniger Schleppmoment. Ein fantastischer Motor für den Hobby-Enduristen, der auf rutschigem Untergrund ebenfalls von der optionalen Traktionskontrolle profitiert. Für die beiden großen, hier nicht getesteten Viertakter 450/500 EXC-F gilt das Gleiche wie für die kleineren Modelle, auch sie bekamen neue Motoren, Fahrwerke und Komponenten.
2017 - was ist neu?
Motor:
- Viertakter kompakter und leichter, abgeleitet von den Cross-Motoren
- 250/300er-Zweitakter völlig neu konstruiert mit Ausgleichswelle und integriertem E-Starter
- Optionaler Map-Switch für verschiedene Motormappings und Traktionskontrolle
Fahrwerk:
- Rahmen um 300 g erleichtert mit höherer Torsions- und verringerter Biegesteifigkeit
- WP-Federbein progressiver ausgelegt mit doppeltem Kolben und 600 g leichter
- WP-Gabel XPlor 48 mit Open Cartridge, Stahlfedern und getrennter Zug-/Druckstufe in den Gabelholmen
- Schalldämpfer nach FIM-Geräuschlimit, dabei kürzer und näher am Schwerpunkt
- Neues Bodywork schlanker
- Gewicht um bis zu fünf Kilogramm gesenkt
