Zum dritten Mal kürt MOTORRAD zusammen mit internationalen Fachmagazinen den König der Berge, dieses Jahr am Col du Galibier inmitten gewaltiger Gletscher und grandioser Bergmassive der französischen Hautes Alpes.
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Es ist wie ein Stück Natur, dieses sich in herrlichen Kehren das Tal hinaufwindende Asphaltband. Sicher, von Menschenhand geschaffen, aber perfekt mit der kargen Landschaft verschmelzend, sich den Konturen der Berge anschmiegend. Keine Gerade, keine Brücken, keine Tunnel einfach nur Kurve an Kurve. Ein sanfter, nicht enden wollender Fluss, mal enger, mal weiter geschwungen. Und ohne Gemeinheiten oder Überraschungen, übersichtliches Geläuf mit griffigem Asphalt, auf dem man den Rhythmus wechselnder Schräglagen wie in einen Rausch erlebt.
Und diese traumhafte Auffahrt von Le Bourg-dOisans zum Col de la Croix de Fer ist nur ein kleiner Teil der höchst abwechslungsreichen, rund 170 Kilometer langen Testrunde beim diesjährigen Alpen-Masters, deren renommiertester Höhepunkt der berühmte, 2645 Meter hoch reichende Col du Galibier ist. Wobei weniger die Tatsache, dass er im Ranking der höchsten Alpenpässe Rang fünf belegt, den Galibier bekannt machte, sondern vor allem seine Rolle bei der Tour de France. Seit 1911 bildet er regelmäßig eine der legendären Königsetappen, das Dach der Tour. Hier wurde Eddy Merckx Anfang der Siebziger zum Mythos, hier verlor Jan Ullrich 1998 auf den späteren Tour-Sieger Marco Pantani entscheidende neun Minuten.
So macht es denn auch Sinn, dass an der Südseite unterhalb der Passhöhe ein Denkmal an den Tour-Gründer Henri Desgrange erinnert. Der Legende nach beobachtete Desgrange genau von diesem Platz aus »seine« Fahrer und den Ausgang der schwersten Etappe der Tour. Aber auch mit Motor- statt Muskelkraft stellt der Alpenpass hohe Anforderungen an Mensch und Maschine. Ideal, um dort wie auf dem Rest der abwechslungsreichen Testrunde Stärken und Schwächen der 20 Motorräder in diesem ganz speziellen, hochalpinen Umfeld aufzuspüren.
Wie im Vorjahr gehen 20 Maschinen in fünf Kategorien an den Start. Ausgewählt wurden in erster Linie neue Modelle des Jahrgangs 2007. Hinzu kommen einige wichtige Motorräder, die entweder ihr jeweiliges Segment dominieren oder sich in den aktuellen Vergleichstests behauptet haben. Die fünf Klassensieger treten im großen Finale in der nächsten Ausgabe an, um den Alpenkönig 2007 zu küren. Bereits gesetzt ist die Siegerin der beiden bisherigen Alpen-Masters, die Suzuki V-Strom 650. Kann sie den Titel verteidigen? Und welche Modelle qualifizieren sich für das große Finale?
Das Angebot an preisgünstigen Alleskönnern ist riesig, weshalb unsere vier Kandidaten nur einen kleinen Ausschnitt aus dem vollen Programm darstellen können. Mit sehr unterschiedlichen Maschinen vom BMW-Enduro-Verschnitt über Suzukis V2-Variante bis zu den beiden Vierzylindern von Honda und Yamaha, die sich auf der Verkaufshitliste ganz oben postieren, macht sich die MOTORRAD-Truppe über alle Berge, um nach tausendundeiner Haarnadelkurve den Meister der Gruppe Mittelklasse-Allrounder zu küren.
Die Wiederbelebung der Scrambler-Philosophie
Von der Enduro-Welle überrollt, blieben die robusten, vielseitigen Scrambler Mitte der 70er Jahre auf der Strecke. Mit der G 650 Xcountry haben die Münchner die spartanische Variante des geländegängigen Straßenmotorrads neu entdeckt. Das Rezept ist so einfach wie einleuchtend. Ein bulliger Einzylindermotor mit besten Manieren und sensationell niedrigem Verbrauch von 3,7 Litern auf 100 Kilometer bringt das simple und komfortabel abgestimmte Fahrwerk auf Trab. Dem aufrecht sitzenden Reiter bietet sich ein recht kommoder Sattel, aus dem sich der breite, angenehm gekröpfte Lenker gut greifen lässt. Beste Voraussetzungen, um mit mächtig viel Spaß durchs Alpenland zu schlendern. Dafür passt auch die sehr geschmeidige, höchst komfortable Fahrwerksabstimmung, die dank langer Federwege grobe Aufgaben prächtig erledigt und nur bei derben Frostaufbrüchen und harten Kanten die Räder in leichtes Stempeln versetzt. Selbst für einen besinnlichen Ausflug abseits asphaltierter Strecken genügen die Federreserven allemal. Nicht ganz so prächtig zieht sich das ABS aus der Affäre, das beim Abtauchen der weichen Gabel zuweilen in grobschlächtige Regelintervalle verfällt und den einen oder anderen Meter an Bremsweg verspielt, zumal die Einscheibenbremse im Vorderrad nach einem kräftigen Händedruck Marke Klempner-Geselle verlangt. Ein Sahnestück beim Bergwandern: der Motor, der nahezu frei von Lastwechselreaktionen ans Gas geht und bereits bei niedrigen Drehzahlen kräftig zupackt. Für den flotten Alpenritt lassen sich die Gangstufen präzise und schnell in Position bringen und helfen dem 53 PS starken Einzylinderaggregat aus dem Quark. Flitzt die BMW durch enge Kurven wieder Lump am Stecken, wandelt sich diese Leichtigkeit mit zunehmendem Tempo in eine eher zähe Unwilligkeit. Was dem Weg zum Klassensieg nicht gerade zuträglich ist. Platz vier. Mehr geht nicht.
Ein ganz wilder Stecher im Alpenland
Wem die CBF 600 zu bieder, der Supersportler CBR 600 RR zu radikal erscheint, hat mit der neuen Hornet 600 beste Karten. Auch wenn der gemessen 100 PS starke Vierzylindermotor konstruktionsbedingt kein Durchzugswunder ist, schaufelt sich die Honda aus Spitzkehren flott bergauf, hängt spritzig am Gas und brezelt bei vollem Galopp der Konkurrenz auf und davon. Erste Klasse im Alpenlabyrinth: das Fahrwerk der Hornet, das neben der spielerischen Handlichkeit in sämtlichen Geschwindigkeitsbereichen mit einer messerscharfen Lenkpräzision durch die Kurven pfeilt. Gekonnt ausbalanciert und durch ausreichend satte Dämpfung in allen Lagen stabil und mit bestem Feedback, bringen die Hornet auch derbe Asphaltverwerfungen nicht aus dem Tritt. Lediglich bei schlampig überteerten Querrillen und kantigen Frostaufbrüchen stupst das direkt angelenkte Federbein den Fahrer sanft in den Hintern. Kraftvolle und transparente Bremsen mit geringer Handkraft und einer sehr verlässlichen ABS-Regelung runden die beeindruckende Sammlung an positiven Fahreigenschaften ab. So viel grundsolide Motorradtechnik in knackiger Verpackung gibt es selten fürs Geld.Dauert die Ausfahrt ein paar Stündchen länger als geplant, nimmt man erfreut zur Kenntnis, dass die Hornet mit dem gekonnten Arrangement aus Sitzposition, Lenkerkröpfung und dem tadellosen Knieschluss zum 19-Liter-Tank echte Langstreckenqualitäten bereithält. Was dem ausgewogenen Allrounder von Honda den Klassensieg beschert. Alle Achtung.
Für die Gebückten-Fraktion wie geschaffen
Sportlichkeit ist wenn die Lederkombi zwickt. Doch nebenbei bereitet die Suzuki SV 650 S noch allerhand andere körperliche Leiden, da die tief angeklemmten Lenkerstummel den Oberkörper stramm über den zu breiten und bauchigen Tank spannen und dem Fahrer eine auf Dauer nicht nur unbequeme, sondern inaktive Sitzposition diktieren. Was im engen Geläuf der Alpen auch die Sicht nach vorn erschwert. So lässt sich nur mit Mühe die korrekte Linienwahl erspähen. Aber gerade beim Alpen-Masters zählen eine souveräne Rundumsicht und fahraktive Sitzposition mehr denn je. Keine Frage, durchzugsstarke Zweizylinder egal welcher Hubraumklasse sind beim Bergsteigen klar im Vorteil, weshalb der V2 mit der besten Leistungsentfaltung in der Motorenwertung Punkte gut macht. Im Durchzug landet die lang übersetzte SV allerdings auf dem letzten Rang. Und zeigt auch im Kapitel Fahrwerk mit der unglücklichen 120/60er-Reifendimension sowie einer stumpfen, mäßig dosierbaren Bremse Schwächen. Das Resultat: Bergab verlangt die SV nach herzhaftem Zugriff beim Anflug auf die engen Kurven, die sich dann nicht ganz so exakt umrunden lassen, wie das der Pilot gerne hätte. Zumal die SV 650 S am Kurvenausgang gerne auf den weiten Bogen schwenkt und sich nur mit nachdrücklichen Lenkbefehlen von diesem Vorhaben abbringen lässt. Da hilft auch der angenehme Federungskomfort nicht wirklich weiter. Dank ihres kräftigen Motors landet die SV 650 S immerhin auf Platz zwei.
Bewährtes Allround-Konzept aufgepeppt
Die Verkaufszahlen sprechen eine klare Sprache, denn mit den Fazer-Modellen steht Yamaha ganz weit vorn. Gemessen 100 PS stark, leicht und wendig, meldet die verkleidete S2-Version Ansprüche auf den Alpenkönig an. Dass es dann doch nix wird mit dem Klassensieg, liegt in erster Linie am Antrieb, der beim Antritt aus engen Kurven nur verzögert Gas annimmt und mehr phlegmatisch als dynamisch agiert. Dieses Manko wiegt in den verschlungenen Streckenpassagen umso schwerer und findet seine Bestätigung in der Durchzugsprüfung im zweiten Gang bergauf mit Sozius, in der die Fazer geradezu verhungert und die Konkurrenz nur noch als schemenhafte Silhouette am Horizont entschwinden sieht. Klar, ausgequetscht bis in den roten Bereich sprintet die Yamaha zackig über Berg und Tal und lässt sich auch von der Honda nur um ein paar Meter abhängen. Doch solche Drehzahlorgien machen die Alpentour sehr mühsam, außerdem entpuppen sich die knochig-trockene Schaltung und die ruckeligen Lastwechselreaktionen als zusätzliche Störfaktoren.
Wer die eher flotte Gangart bevorzugt, wird sich darüber hinaus an der stumpfen und erst bei heißen Bremsbelägen einigermaßen wirkungsvollen Bremsanlage stören. Und das Yamaha-ABS kann in Wirkung und Regelqualität nicht mit dem Honda-System mithalten. Diesen Schwächen stehen die komfortable Fahrwerksabstimmung sowie eine entspannte Sitzposition gegenüber. Der gute Windschutz hinter der Halbschalenverkleidung bringt der Fazer S2 ebenso Pluspunkte ein wie die größte Reichweite, der komfortabelste Soziusplatz sowie der geschmeidige, vibrationsarme Motorlauf. All diese Nettigkeiten können die Schwächen des Vierzylinders allerdings nicht mehr ausbügeln, mit Platz drei ist das Ende der Fahnenstange erreicht.
Zugegeben, zu den Favoriten auf den Gesamtsieg beim Alpen-Masters zählen sicherlich eher die bequemen Vollausstattungs-Allrounder. Aber so viel vorweg: Die Stummellenker-Fraktion wird in diesem Jahr keineswegs chancenlos ins Finale gehen, sondern mit einem Multifunktionstalent dabei sein. Zunächst musste sich der Klassensieger allerdings erst einmal innerhalb der Sportabteilung durchsetzen, welche die gesamte Bandbreite von 600 bis 1100 cm3, vom Zwei- bis zum Vierzylinder aufbietet.
Wenn Berge beben
Mit Allround-Qualitäten konnte eine Ducati noch nie glänzen. Optisch ist die 1098 die Attraktion im gesamten Testfeld. Rot, knackig, feurig da reckt am Galibier sogar das grauhaarige italienische Pärchen auf der Gold Wing die Hälse. Zumal die Duc auch in der Sound-Wertung unbestritten Primadonna assoluta ist. Das, was die zwei Dämpfer in den Äther blasen, ist jedoch alles andere als heiße Luft. Der Zweizylinder lehrt mit seinem eruptiven Antritt aus den Spitzkehren selbst stärkste Reihenvierer das Fürchten. Radikaler, stärker, leichter als jeder Twin vor ihm. Beste Voraussetzungen folglich für reichlich Fahrspaß auf trickreichen Kurvenstrecken, sollte man meinen. Dass sich der Spaß in Grenzen hält, ist die Kehrseite der Medaille. Der Motor fordert mit seinem brachialen Einsatz nicht nur in Kehren viel Konzentration. Jede kleinste Korrektur am Gasgriff mündet in einen Schlenker, so will keine runde Linie zustande kommen. Diesen Effekt verstärkt die unausgewogene Fahrwerksauslegung noch. Was sich in Tests auf der Rennstrecke und Landstraße bereits herauskristallisierte, kommt in diesem anspruchsvollen Umfeld verstärkt zum Tragen. Hinten hart, vorn weich da fehlt die Balance. Wer volle Hebel das Kurvengeschlängel zum Col du Télégraphe hochbrettert, dem stehen oben die Schweißperlen auf der Stirn. So ist nicht mehr als Platz vier in dieser Gruppe drin.
Alles oder nichts
Statt mit explosiver Gewalt versuchen es die japanischen Vierzylinder bekanntermaßen auf die zivilisierte Tour, also mit Geschmeidigkeit und Kultur. Auf dem Papier ist die Yamaha YZF-R1 in puncto Power ohnehin klar Chef im Ring. Wobei selbst Hardcore-Heizer den Bereich oberhalb von 120 PS in den Bergen abhaken, 180 Pferde kann hier kein Mensch galoppieren lassen. Weniger drehen, weniger Gas geben, das funktioniert wegen der digitalen Charakteristik des Yamaha-Vierzylinders nicht: Unten herum bläst ein laues Lüftchen, oben tobt der Orkan der pure Stress. Zum lässigen Überholen muss immer ein, zwei Mal heruntergeschaltet werden. Wie ärgerlich. Zumal die R1 mit einem fantastischen Fahrwerk glänzt. Die Federungselemente bieten einen hervorragenden Kompromiss zwischen Sport und Alltag, sprechen sensibel und definiert an, ohne etwa auf den welligen Passagen zum Croix de Fer Bocksprünge zu veranstalten. Zwar wirkt die Yamaha in engen Kehren nicht ganz so leichtfüßig wie die kleineren Konkurrenten, bleibt aber in Schräglage neutral und berechenbar. Sie liebt eben die weiten Bögen. Was eher eine Geschmacksfrage als ein ernsthaftes Problem ist. Anders als ihre Drehmomentschwäche, die schlussendlich eine bessere Platzierung verhindert.
Keine Kompromisse
So kann sich die Suzuki GSX-R 750 sogar noch vor die R1 schieben, obwohl kompromissloser konzipiert. Heiser röchelt das 750er-Triebwerk im Stand, eine unverblümte Ansprache. Trotz des Hubraum-Handicaps reißt der Suzuki-Vierzylinder bereits unten kräftig an und legt dann linear zu. Oben heraus ist ohnehin mehr als genug Leistung vorhanden. Ein Motorrad, das permanent nach Speed giert, das man nicht einfach nur spazieren fährt. Dem entspricht auch die knackige Fahrwerksabstimmung. Schon nach wenigen Metern ahnt der GSX-R-Fahrer: Die Federung konveniert wunderbar auf schnellen Strecken im Tal, auf der welligen Südseite des Galibier dürfte es allerdings ungemütlich werden. Während man die Suzi auf der topfebenen Piste den Lautaret hinunter richtig laufen lassen kann, sind auf den hubbeligen Passagen der Testrunde Nehmerqualitäten gefragt. Da kann die GSX-R ganz schön bockig werden. Dafür entschädigt das fantastische Handling sowie die glasklare Transparenz in der Lenkung. Trotzdem, mit ihrem klaren Statement pro Sport bleibt der Suzuki nur der undankbare zweite Platz.
Das Rundum-sorglos-Paket
Der klare Sieger der Sportfraktion, die frisch renovierte Honda CBR 600 RR, schafft den Spagat zwischen Alltag und Rennstrecke in brillanter Weise. Auf den Alpenpässen kommen ihre Qualitäten, die ihr bereits den Testsieg bei den 600ern einbrachten, noch stärker zur Geltung. Das beginnt mit einer ziemlich kommoden Ergonomie. Das Fahrwerk wirkt zunächst etwas soft abgestimmt, spricht jedoch sauber an und kapituliert selbst vor groben Waschbrettpisten nicht.
In der Summe ergibt sich ein Gesamtbild, das geprägt ist durch die Unaufgeregtheit, die Selbstverständlichkeit, mit der die Honda jede Situation meistert. Ob Kehrenorgie, Passstress oder Kurvenkarussell die CBR leistet sich keine Aussetzer. Der nominal unterlegene 600er-Motor schlägt sich mehr als tapfer, begeistert durch seine Geschmeidigkeit und ein unendlich erscheinendes Drehzahlband. Abgerundet wird das Bild durch perfekte Bremsen und eine leichtgängige Kupplung. Eine Maschine von besonderer Harmonie und Ausgewogenheit, die sicher im Finale ein gewichtiges Wörtchen mitreden wird.
Co-Pilot Rainer Froberg ist echt groggy. Nur mühsam kann er sich am Ende eines langen Testtags am Chefpiloten Karsten Schwers festklammern. Der hat seit den frühen Morgenstunden unermüdlich sämtliche Maschinen mit und ohne Sozius durch den Slalom des MOTORRAD-Testparcours sowie die Kreisbahn gescheucht, um Fahrwerk und Motor zunächst quasi unter sterilen Bedingungen unter die Lupe zu nehmen. Vor allem die Durchgänge zu zweit geben gute Aufschlüsse über die Belastbarkeit der Fahrwerke unter Beladung. Die handlichen Sportmaschinen schaffen im Slalom die höchsten Geschwindigkeiten. Bei der Zeit kann aber auch die Bandit 1250 gut mithalten, die mit ihrem durchzugsstarken Triebwerk in den Beschleunigungsphasen mächtig aufholt. An Power mangelt es dagegen bei Xcountry und FZ6 Fazer S2, die sich am anderen Ende der Skala wiederfinden. In der Kreisbahn zählt neben griffigen Reifen die Schräglagenfreiheit, die bei weicher Federung durch den gewichtigen Soziusreduziert wird. Auch hier fahren die Sportmaschinen dem Rest davon. Wobei die beiden BMW Xcountry und R 1200 R bezüglich Kurvengeschwindigkeit tapfer mithalten, R 1200 R und Bandit ebenso bei der Zeit, während FZ6 und Z 1000 ihre Ständer am Boden abraspeln. Das Messprogramm fand in den Alpen statt. So wurde der Verbrauch auf einem rund 90 Kilometer langen Abschnitt der Testrunde über die beiden Pässe Col du Croix der Fer und Col du Mollard ermittelt. Und zwar bei gemäßigtem Tempo. Wer sportlich durch die Landschaft fräst oder schwer beladen durchs Gebirge tourt, sollte weniger Reichweite einkalkulieren. Auf jeden Fall ist die Spanne enorm, die Benelli verbrennt fast doppelt so viel wie die G 650 Xcountry. Mit ihrem kleinen Tank muss die BMW trotzdem früh an die Zapfsäule. Die längsten Etappen schafft überraschenderweise die CBR 600 RR.
An die Motoren stellen die Berge besondere Anforderungen, denen die speziellen Messungen an Steigungen und in 2000 Meter Höhe Rechnung tragen. Steile Pässe, enge Kehren, dünne Luft: Hier ist weniger Spitzenleistung als Drehmoment gefragt. Kurze Übersetzungen helfen enorm, lang übersetzte Sportler haben mit Ausnahme der Duc Probleme. So nützen der R1 176 PS Spitzenleistung wenig, wenn sie im zweiten Gang aus der Kehre beschleunigen muss. Freilich kann man den Ersten nehmen, muss dann aber auf Passstrecken reichlich im Getriebe rühren. Den Spurt im Zweiten erledigt sogar die vergleichsweise schwache, doch kurz übersetzte Xcountry besser. Hubraum zahlt sich letztlich immer aus, wie die Big Bikes zeigen. Da geht es richtig voran.
Zu Hunderten sind die Radfahrer seit den frühen Morgenstunden in ihren bunten Trikots unterwegs. Von St. Michelle-de-Maurienne pilgern sie zunächst hinauf auf den 1566 Meter hohen Col du Télégraphe, um sich anschließend für fünf Kilometer eine kurze, letzte Verschnaufpause hinab ins 136 Meter tiefer gelegene Valloire zu gönnen. Dann folgt der Hammer. Die Waden hart wie Granit, treten sie keuchend und schnaufend gegen die hochprozentige Steigung zum Col du Galibier in 2645 Meter Höhe an, Mekka für Radrennfahrer und Rennradfahrer. Manch einer, der sich etwas viel vorgenommen hat, ist der Erschöpfung nah. Den vier Big Bikes hingegen, die sich an ihnen vorbeischieben, geht die Kraft nicht aus. Wie auch? Mit ordentlich Hubraum gesegnet, leisten die Motoren in der Benelli TreK und Kawasaki Z 1000 satte 125 beziehungsweise 123 PS. Auch der Boxer in der R 1200 R ist mit 109 PS üppig motorisiert, ebenso reichen der Suzuki Bandit 1250 S die 108 PS allemal, um sie vollbeladen locker den Berg hinaufzubefördern. Big-Bike-Power, gepaart mit einer Portion Agilität und Wendigkeit: Ist das der Schlüssel zum Alpenmotorrad-Glück?
Eine feurige Italienerin
Gierig heiseres Röcheln hallt von den Bergwänden, kurze Pause, es folgt giftiges Fauchen bei jedem Gasstoß. Kehre um Kehre hangelt sich die TreK empor zum Gipfel, mit einem Sound, der die Sinne betört. Hart hängt der Dreizylinder am Gas, macht schon auf den ersten Metern mächtig Druck, wenn die Gänge im richtigen Moment durchgeladen werden. Das ist Fahrspaß pur, wenn die TreK ins Eck gepfeffert wird. Halbe Sachen sind dagegen nicht ihr Ding. Bei wenig Gas rollt sie rotzend und ruckelnd durch Kurven. Wie sehr ihr eine saubere Motorabstimmung fehlt, untermauert der hohe Kraftstoffverbrauch von fast sieben Litern in den Bergen. Dass die Reichweite mit gut 300 Kilometern dennoch ordentlich ausfällt, ist allein dem 21,5 Liter fassenden Kraftstofftank zu verdanken. Relaxed bezieht der Fahrer auf der TreK Stellung. Schlank ist der Sitz, perfekt der Knieschluss, moderat der Kniewinkel, doch zum langen Ausharren gehört zähes Sitzfleisch. Zu unkomfortabel ist das Polster. Solange die Straßen gut sind, pfeilt Benellis Big Bike präzise ums Eck. Doch in den französischen Alpen ist diese Sorte rar. Mit ihrer straffen Federung rumpelt die TreK über den welligen Asphalt, Teerflicken und Frostaufbrüche, kämpft mit ihrer sehr frontlastigen Gewichtsverteilung gegen Stempeln beim Bremsen und müht sich beim kraftvollen Beschleunigen, nicht die Haftung zu verlieren. Ändern lässt sich daran wenig. Die Telegabel ist nicht, das Federbein nur unzureichend einstellbar. Überhaupt ist es um die Ausstattung der TreK mager bestellt. Keine einstellbaren Handhebel, kaum Gepäckhaken und schon gar keine Gepäckbrücke, um Reiseutensilien zu verstauen. Auch deshalb taugt die Benelli als Dauerjogger durch die Alpen kaum.
Mit Ecken und Kanten
Sie ist nicht nur ein Big Bike, die Kawasaki Z 1000, sondern auch ein radikal gezeichnetes Naked Bike, kompakt, mit spitzen Formen und Kanten. Glücklich darf sich schätzen, wer vor Ort wohnt und nicht erst mit ihr anreisen muss. Wind und Wetter ungeschützt zu trotzen ist anstrengend, zudem sitzt man auf dem harten Sitzpolster alles andere als bequem. Auch der Soziusplatz ist dürftig und die Z 1000 mit 166 Kilogramm Zuladung schnell überladen. Zunächst also keine guten Voraussetzungen, um ins Alpen-Masters-Finale vorzurücken. Es sei denn, es gäbe andere hervorstechende Merkmale. Etwa den seidig sanft ansprechenden Reihenvierzylinder, der sich trotz des kleinsten Hubraums der vier Probanden mächtig ins Zeug legt und mit einer fülligen Drehmomentkurve überraschend viel Durchzugsstärke demonstriert. Wäre da nicht diese Minisekunde, die er sich beim Gasaufziehen im Scheitelpunkt der Kurve gönnt, er würde die Herzen der Tester erobern. Perfekt verzögern die Bremsen. Kraftschonend einzusetzen und fein zu dosieren, arbeiten sie punktgenau und zeigen sich vehement in der Wirkung. Alles wieder im Lot?
Nicht ganz. Erst nach einer halben Stunde Arbeit zur Einstellung der Telegabel und des Federbeins wedelte die Z 1000 einigermaßen zielgerichtet durch Kurven, nahm Kehren in einem Radius oder schlug beim harten Beschleunigen über Bodenwellen nicht mehr mit dem Lenker. Nichts ändern lässt sich am negativen Einfluss des breiten 190er-Hinterreifens. Mit ihm fährt die Kawa gern Spurrillen nach, lässt sich von jeder Bodenwelle ablenken und will mit Kraft eingelenkt werden. Deshalb taugt die Z 1000 wohl für gut ausgebaute Pässe, aber weniger für eine ausgedehnte Berg-Tour.
Komfort kommt ins Spiel
Schon die Anreise gerät mit der halbverkleideten Bandit zum Genuss. Guten Windschutz bietet die Suzuki, dazu eine ermüdungsarme Sitzposition, bequem Platz für einen Beifahrer und üppige Zuladung: 221 Kilogramm. Da muss die straffe, aber durchweg komfortable Federung auch unter voller Beladung ganz schön was wegstecken können. Was sie auch tatsächlich tut.
Nach den Flachetappen erweist sich die Bandit in den Bergen ebenfalls als bestens gerüstet. Zwar geht ihr Vierzylinder etwas ruppig ans Gas, hat aber Bärenkräfte und zeigt gelassen, wie man schaltfaul und gleichwohl mühelos jede noch so hochprozentige Steigung schwungvoll hinaufkommt. In Anbetracht der souveränen Kraftentfaltung, die so manch leistungsstärkerem Big Bike gut zu Gesicht stünde, ist allenfalls das leicht hakige Getriebe eine Randnotiz wert. Souverän surrt die Bandit die Passstraßen rauf und wieder runter, trägt ihre Besatzung wohlbehalten über die holprigen Bergsträßchen. In ganz engen Kehren könnte sie etwas handlicher sein und in Wechselkurven nach weniger Führungskraft verlangen. Dafür gehorcht sie sehr zielstrebig Lenkbefehlen, folgt auf einer sauberen Linie dem eingeschlagenen Kurs. Auch auf noch so onduliertem Belag verhält sie sich ruhig und sicher. Nur auf schnellen Bergabpassagen wünscht man sich, dass die Telegabel beim Bremsen auf den letzten Zentimetern Federweg nicht so stark verhärtet, um das Vorderrad ruhiger am Boden zu halten. Trotzdem, die Bandit ist ein heißer Tipp für unbeschwerte Alpentouren. Auch zu zweit.
Nur biedere Hausmannskost?
Die R 1200 R konzentriert sich auf die Hauptpunkte Motor, Fahrwerk und klassisches Outfit. Auf eine nur halbwegs schützende Verkleidung verzichtet sie Motorrad pur. Harmonisch ist der Fahrer in die Maschine integriert, führt den Zweizylinder-Boxer lässig am breiten Rohrlenker, sitzt tourengerecht bequem, entspannt, aufrecht, mit gutem Überblick. Dem Beifahrer hat BMW weniger Aufmerksamkeit geschenkt. Für ihn ist das Platzangebot karg bemessen. Schade eigentlich, immerhin kann die R stramme 218 Kilogramm zuladen. Wie geschaffen ist der hubraumstarke Boxer-Motor für die kurvenreiche Bergwelt. Vom lässigen Dahinrollen mit 2000/min bis zu sportlichen Sprinteinlagen mit Gänsehaut-Feeling zählen alle Gangarten zu seinem Repertoire. Ohne sich zu verschlucken zieht er selbst aus niedrigsten Drehzahlen durch, hält sich mit unangenehmen Kardan- und Lastwechselreaktionen vornehm zurück. Auch das exakt und leicht schaltbare Getriebe begeistert. Als wäre es ihre Spielwiese, turnt die R 1200 R durch die Alpen. Superhandlich und agil folgt sie sämtlichen Kurvenradien, erlaubt Kurskorrekturen auf engstem Raum, bleibt stabil, präzise in der Lenkung und vermittelt ein Gefühl enormer Sicherheit. Mit reichlich Federungsreserven durch die elektronische Fahrwerkseinstellung ESA gesegnet, bügelt sie jegliche Bodenunebenheiten platt. Aufgebrochenem Asphalt und Fahrbahnabsenkungen nimmt sie ihren Schrecken, bleibt sicher auf Kurs. Einzig die Bremse ist etwas gewöhnungsbedürftig. Ihr Druckpunkt lässt sich schwer ertasten, weshalb die Zangen anfangs oftmals etwas zu heftig in die Scheiben greifen. Doch daran sollten sich die Tester bis zum Alpen-Masters-Finale bei der R 1200 R gewöhnt haben.
Werner »Mini« Koch, 53, Test-Urgestein, keiner beherrscht die Klicks besser
Gert Thöle, 51, Testchef und Pässe-Spezialist, liebt die schrägen Momente im Leben
Norbert Kappes, 53, Redakteur mit Faible für klassische Maschinen
Sigi Güttner, 69, legendärer MOTORRAD-Tester und Unruheständler
Rolf Henniges, 42, Test-redakteur und Rund-um-die-Welt-Fahrer
Karsten Schwers, 35, Top-Tester und abgebrühter Stunt-Pilot
Rainer Froberg 44, bei MOTORRAD Fuhrpark-Verwalter und Mädchen für alles
Sven Loll, 34, Tester und bis dato sturzfreier Fotofahrer
Italien Zep Gori, 41, Redakteur und Fotograf, das Allroundtalent
Spanien Sergio Romero, 29, Redakteur, Rennfahrer, liebt das Leben am Limit
Niederlande Jeroen Hidding, 32, Chefredakteur, Schlechtes-Wetter-gibt-es-nicht-Fahrer
Kroatien Kristijan Ticak, 33, Chefredakteur und Spezialist für rutschiges Terrain
Die kurvigen, steilen und anspruchsvollen Bergstraßen trennen die Spreu vom Weizen. So tragen zum Beispiel Sitzposition und Ergonomie dazu bei, dass der Reiter das Ross sicher und aktiv bewegen kann oder auch nicht. Weil der Balanceakt um windige Spitzkehren und über mächtig ondulierte Straßenbeläge auch routinierten Fahrern alles abverlangt, kommt beim Alpen-Masters nur die Maschine weiter, die die vielbeschworene Fahrbarkeit und aktive Sicherheit am besten interpretiert. Und die heißt Honda Hornet 600.
Die Kleine kommt am Ende ganz groß raus: Bei der CBR 600 RR passt einfach alles, sie leistet sich keinerlei Schwachpunkte. Daraus resultiert unterm Strich ein deutlicher Vorsprung in der Punktewertung. Und er deckt sich mit dem subjektiven Eindruck aller Tester. Während die Duc auf wilden Mann macht, die R1 es mit schierer Gewalt versucht und die Suzuki den kompromisslosen Racer mimt, besticht die Honda mit ihrer Ausgewogenheit. Ein Supersportler mit Allround-Qualitäten, der im Finale sicher eine gute Figur abgibt.
Der Sieg für die BMW R 1200 R über die Suzuki Bandit 1250 S war knapp. Ihr über alle Bergstraßen erhabenes Fahrwerk und die souveräne Fahrdynamik gaben den Ausschlag. Trotz ihrer Verkleidung und der Option, auch zu zweit die Bergwelt genießen zu können, musste sich die drehmomentstarke Suzuki wegen ihrer kleinen Fahrwerksschwächen mit Platz zwei begnügen. Zu begrenzt sind die Qualitäten der Kawasaki Z 1000 oder der Benelli TreK, als dass sie für eine genüssliche, stressfreie Alpentour in Frage kämen.
