Eine große Enduro oder gar eine Supermoto von Yamaha? Seit dem Jahr 2004 kein Thema mehr. Salzwüste, nicht ein Keim von irgendwas. So schien es bis vor kurzem. Doch jetzt lassen einige wenige Informationen neue Hoffnungspflänzchen sprießen.
Zeichnung: Kraft
Ende, aus, beerdigt. So stand es dem Anschein nach unlängst noch um
die große Enduro/Supermoto von Yamaha,
die Nachfolgerin der XTZ 750 Superténéré. Nachdem eine Yamaha-Delegation im Frühjahr 2004 bei einem Superténéré-Treffen erschienen war, dort die Teilnehmer befragt und ihnen verschiedene Entwurfskizzen gezeigt hatte, war nichts mehr über das Thema zu hören.
Warum, darüber führte der Autor dieses Artikels im vergangenen Herbst ein längeres Gespräch mit einem Produktplaner von Yamaha. Es wurde angedeutet, dass der deutsche, französische, italie-
nische und spanische Yamaha-Importeur sich über die Auslegung der neuen Superténéré – Enduro oder Supermoto – nicht hätten einigen können, der englische Importeur sie sowieso nicht wolle. Im Übrigen sei kein geeigneter Motor vorhanden, da der Reihenzweizylinder der TDM 900 nach Euro 3 homologiert sogar mit vergrößertem Hubraum nicht druckvoll genug und zu schwer sei. Die Konstruktion eines neuen Triebwerks aber käme zu teuer, zumal
man die zu erwartenden Verkaufszahlen eher zurückhaltend einschätze.
Doch mit den ersten Frühlingsboten kamen aus Italien neue Gerüchte. Wie das so geht. Da kennt einer einen, der einen kennt, der Mechaniker bei Sowieso ist und neulich etwas Merkwürdiges erwähnt hat. Den Begriff Superténéré nämlich, in Verbindung mit einem Motor von wenigstens 1300 cm3 Hubraum. Da klingelte es bei MOTORRAD. Denn ausgerechnet im ehemaligen Minarelli- und jetzigen Yamaha-Werk in Bologna wird der Einzylinder der Yamaha XT 660 produziert. Seine Leistungsteile in doppelter Anzahl würden einen 1318er mit rund 100 PS und satt über 100 Nm Drehmoment ergeben. Zumindest eine gute Ausgangsbasis für einen Motor, dessen Charakteristik zu einer großen Enduro oder Supermoto ideal passt. Mit einer
ohnehin nötigen neuen Kurbelwelle, die 85 oder 85,5 Millimeter Hub statt der bisherigen 84 zulassen würde, kämen 1335 beziehungsweise 1343 cm3 Hubraum zustande. Trotzdem sollte ein solches Triebwerk schmal bauen, weshalb sich ein V-Zweizylinder empfiehlt. Zumal Rücksichten auf den bestehenden TDM-Reihenmotor nicht mehr nötig sind. Mit 75 Grad Zylinderwinkel könnte der V2 sehr kompakt ausfallen.
Mit solchen Überlegungen taucht die Erinnerung an ein längst vergangenes Gespräch auf. Hatte nicht ein Teilnehmer des oben erwähnten Treffens in der Redaktion angerufen, von den Skizzen erzählt und
die Aussage eines Yamaha-Mitarbeiters
zitiert, man wolle ein Motorrad schaffen, dessen Fahrdynamik zwischen einer BMW GS und einer KTM 950 Adventure liege? Das würde bestens passen. Außerdem
hat er damals die Skizzen beschrieben.
Als Ergebnis erschien ein Phantombild
in MOTORRAD 14/2004. An dem nichts Grundlegendes zu ändern wäre: Alu-Brückenrahmen, kräftige Gabel und Scheinwerfer mit schräg geschnittenen Augen. Ein Designelement, das Yamaha in den letzten Jahren bei allen neuen Motorrädern mit Verkleidung konsequent verwendet hat. Die sich momentan formierende Klasse der großen Supermotos regt einen leichteren, frecheren Look an. Vor allem macht sie es wahrscheinlicher, dass die 1350er gleich in zwei Varianten auf den Markt kommt: als Straßenenduro hauptsächlich für Deutschland und als Supermoto vorwiegend für Frankreich, Spanien und Italien. Es ist zwar eher unwahrscheinlich, dass dieses Projekt bereits 2007 serienreif wird, aber da ist
etwas in Bewegung geraten.
Eine andere Neuheit wird dagegen mit Sicherheit im nächsten Jahr die Straßen in Brand setzen: die neue YZF-R1. Zu ihr war aus verschiedenen Quellen zu erfahren, dass sich äußerlich keine Revolution vollziehen wird. Was angesichts der YZF-R6 viele erwartet hatten, nämlich die Orientierung der nächsten R1 an deren Vorbild, wird, wenn überhaupt, in sehr gemäßigter Form geschehen. Kein Wunder: Eines der begehrtesten Sportmotorräder der letzten Jahre, das schon weitgehend ausverkauft ist, krempelt man nicht ohne Not völlig um. Das haben Ducati mit der 999 und früher schon Porsche mit dem 911 schmerzhaft gelernt. Es wird also bei den zwei Underseat-Auspufftöpfen und bei der charakteristischen Frontansicht bleiben, das Motorrad soll weiterhin auf den ersten Blick als R1 erkennbar sein.
Die Revolution findet unter der Verkleidung, genauer im Zylinderkopf statt. Vom lange gepflegten Fünfventilprinzip stellen die Motorenbauer ziemlich sicher auf vier Ventile pro Brennraum um. Dies lässt sich aus den Äußerungen verschiedener Yamaha-Händler schließen, die von einer starken Motivation zu berichten wussten, der R1 wieder eine so herausgehobene Stellung zu geben, wie sie das Urmodell von 1998 hatte. Die Ingenieure hätten es satt, dass ihre 1000er bei jedem Vergleichstest in Sachen Durchzug abgeledert wird, ihre beeindruckende Spitzenleistung erst jenseits der 12000/min und nach einem welligen Leistungsverlauf erreicht. Ein Grund dafür seien strömungsdynamische Nachteile des Fünfventilprinzips, dessen Ablösung somit unabdingbar wird. Die obligatorische Euro-3-Homologation, welche mit kleineren Eingriffen nicht zu schaffen sein wird, tut wie im Fall Superténéré ein Übriges dazu, den Weg für größere Veränderungen und die Abkehr von bestehenden Konzepten freizugeben.
