Suzuki V-Strom 1000 im Test

Anfang Dezember 2013 in Südspanien. Präsentation der Suzuki V-Strom 1000. Eine alte Bekannte? Immerhin ­basiert die Neue auf der von 2002 bis 2008 gebauten 1000er. Doch die Suzuki-Techniker legten sich ins Zeug, ließen kaum einen Baustein auf dem anderen. Die Zahl der geänderten und neuen Teile übersteigt die der übernommenen deutlich. Hier geht es um mehr als ein neues Modell. Nämlich um Hoffnung, um Vertrauen in die Zukunft des Motorrads. Beides ist zurück beim viertgrößten Hersteller der Welt. Ausführlich legen Entwickler, Designer und Testfahrer ihre Arbeit, ihre Ziele dar. Es menschelt plötzlich in Japan.

Denn dieses neue Modell ist extrem wichtig für Suzuki, wirtschaftlich wie mental. In Deutschland will Suzuki damit die Top Ten entern, 1200 bis 1500 Exemplare im Jahr verkaufen. Ein ambitioniertes Ziel. Nun, Reiseenduros boomen überall in Europa, der Markt an Abenteuer-Tourern ist riesig, beackert von Maschinen mit 650 bis 800 Kubik auf der einen und rund 1200 Kubik auf der anderen Seite des Spektrums. Die komplett renovierte Suzuki V-Strom 1000 sticht in die dazwischen klaffende Lücke. Ihre Botschaft: Weniger ist mehr. 228 Kilogramm vollgetankt, um genau zu sein. „Das ist das leichteste Motorrad seiner Klasse!“, sagen die Suzuki-Leute stolz.

Überarbeiteter V2-Motor mit nun 1037 ccm

Aus der Not (keinen ganz neuen Antrieb zu haben) geschickt eine Tugend gemacht. Der überarbeitete V2-Motor der Suzuki V-Strom 1000 hat nun 1037 cm3, 41 mehr als früher, leistet maximal 100 PS. Nur zwei mehr als früher. Doch dafür ist er mit haufenweise Neuteilen (Zylinder, Köpfe, Kurbeltrieb, Zündung etc.) und neuer Software gezielt auf mehr Kraft, mehr Drehmoment im Drehzahlkeller getrimmt. Benutzerfreundlich eben.

Luftiger und leichter wirkt die neue V-Strom im Vergleich zur Vorgängerin. Dazu nicht ganz so ausladend wie die 1200er von BMW, Honda und Triumph. Die Suzuki V-Strom 1000 in die Senkrechte hieven ist easy. Ihr breiter Lenker liegt perfekt zur Hand, rückte näher an den Fahrer. Gut so. Von Anfang an gibt sich die Suzuki freundlich, als guter Kumpel. Funktional, vielseitig, universell.

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Eine Wohltat bei der neuen Suzuki V-Strom 1000 ist der große analoge Drehzahlmesser. Daneben prangen Ganganzeige und gut ablesbarer Digitaltacho. Spontan startet der kurzhubige 90-Grad-V2, auffallend rund und stabil der Leerlauf. Gut gedämpften Sound entlässt die neue, leichtere 2-in-1-Auspuffanlage. Ihre Krümmer verbindet ein Interferenzrohr drehmomentfördernd. Mechanische Geräusche halten sich vornehm zurück. Leichtgängig lässt sich die hydraulisch betätigte Kupplung ziehen. Sie bietet Servo-Unterstützung beim Hochschalten und eine Anti-Hopping-Funktion beim Runterschalten. Vom erstmaligen Einlegen des ersten Gangs an laufen Gangwechsel stets geschmeidig und unauffällig ab.

Smooth und weich geht der V2 der Suzuki V-Strom 1000 dank doppelter Drosselklappen ans Gas. Wunderbar lastwechselarm. Er glänzt mit kräftigem Anfahrdrehmoment. Und rollt in den unteren Gängen selbst in den Drehzahlniederungen bei 2000 Touren herrlich rund. Der Wohl­fühl-V2 verwöhnt mit kultiviert-sanftem Lauf. Ein Pulsieren ist spürbar, schließlich takten hier zwei mächtige 100er-Kolben in einem großen Herzen. Aber niemals störend. Okay, jenseits der 6000er-Marke nehmen Vibrationen in dem Motor ohne Ausgleichswelle zu. Aber da oben tummelt man sich selten. Schaltdrehzahl 4000, die Marke maximalen Drehmoments, reicht oft aus für satten Punch.

Ab 7000/min erlahmt die Drehfreude

Ab 7000/min erlahmt die Drehfreude des einstigen Supersport-Motors aus der seligen Suzuki TL 1000 S allerdings. Ausdrehen bis 8000, alle 100 Pferde der Suzuki V-Strom 1000 galoppieren lassen? Auf engen Straßen? Wozu? Tempo 100 im sechsten Gang bedeutet nur etwas mehr als 3500 Touren, im fünften immer noch weniger als 4000/min. Spritsparen stand nämlich auch auf der Suzuki-Agenda. Löblich, löblich. Und ein Ausgleich für den „nur“ noch 20 Liter großen Tank. Bei schonender Fahrweise seien 400 Kilometer Reichweite drin, verspricht Suzuki. Tatsächlich ist der Motor im fünften Gang deutlich spritziger. Er lässt sich schön allein übers Gas dosieren, braucht wenig Schalt­arbeit. Auf kurvenreichen Bergaufstrecken einfach den dritten oder vierten Gang drinlassen, passt schon. Dies ist immer noch ein ganz feiner V2. Trotz Klappe wird der Schalldämpfer niemals aufdringlich.

Auffällig einfach lässt sich die Suzuki V-Strom 1000 fahren. Sie fällt leicht in Schräglage, bleibt in selbiger linientreu auf Kurs. „Handling wie eine 800er“, verspricht Suzuki. Könnte stimmen. Neutral, direkt und präzise macht die V-Strom exakt, was sie soll. Ausgewogen segelt sie durch die Kurven verschiedenster Radien. Lässig und locker, mit gutem Gefühl fürs Vorderrad. Als führe die V-Strom von allein. Das schafft intuitiv Vertrauen. Die Suzuki kann mit ihren gemäßigt langen Federwegen (je 160 Millimeter) touristisch und sportiv. Intuitiv lassen sich Schalter und Armaturen bedienen. Durchdacht wie das gesamte Motorrad – etwa mit der Bordsteckdose im Cockpit.

Erste Suzuki mit Traktionskontrolle an Bord

Der neue, in der Helligkeit dimmbare Bordcomputer informiert reichhaltig: über Umgebungs- und Motortemperatur, Momentan- und Durchschnittsverbrauch, Bordspannung, Benzinvorrat in Balkenform und verbleibende Reichweite. 4 °C, eine Frostwarnung leuchtet, Eisplatten kreuzen die Fahrbahn. Die Bridgestone Battle Wing-Reifen geben sich keine Blöße. Gut zu wissen: Die Suzuki V-Strom 1000 ist die erste Suzuki mit einer Traktionskontrolle an Bord. Sie arbeitet zweistufig, ist für den Offroad-Einsatz abschaltbar. Stufe 1 greift feinfühlig und früher ein. Braucht nach einem Eingriff (Glätte) noch kurz, um wieder volle Fahrt freizugeben. Stufe 2 ist merklich offensiver abgestimmt, regelt später, doch verlässlich.

Prima Partner sind die neuen Vierkolben-Monoblock-Stopper vorn. Radial angeschlagen, bieten sie kräftigen Anfangsbiss, geben dem serienmäßigen Bosch-ABS eine Menge zu tun. Dosierbarkeit und Wirkung der Bremsen sind um Klassen besser als bei der Vorgängerin. Und eine zum Vergleich gefahrene V-Strom 650 wirkt fahrwerksmäßig fast altbacken gegen die aktuelle Suzuki V-Strom 1000. Die kleine Schwester ist viel weicher, viel weniger präzise und stabil, man sitzt viel passiver. Dagegen integriert einen die große V-Strom mehr ins Geschehen, rückt den Fahrer näher ans Vorderrad.

Um Klassen besser fallen Rückmeldung und Stabilität der Suzuki V-Strom 1000 gegenüber der 650er aus. Man spürt das Asphaltrelief, ohne darunter zu leiden. Die neue Upside-down-Gabel ist knackig-straff abgestimmt. Erst bei kurzen, schnell aufeinanderfolgenden Löchern im Teer kommt sie mit dem Verarbeiten nicht ganz nach. Viel fischt das Federbein mit praktischem Handrad zur Verstellung der Federbasis raus. Was noch zum Hintern durchkäme, bügelt die komfortabel gepolsterte Sitzbank aus. Ihr schmaler Zuschnitt im vorderen Bereich lässt auch 1,70-Meter-Männer sicher mit beiden Beinen rettenden Erdboden erreichen.

Langstreckentauglich ist die Sitzposition zudem mit einem auch in der zweiten Reihe bequemen Platz. 212 Kilogramm Zuladung können und wollen ausgekostet werden. Die mit Werkzeug dreifach höhenverstellbare Scheibe lässt sich von Hand per pfiffigem Federmechanismus auch in der Neigung verstellen. Einfach gegendrücken bis zur nächsten Rastung oder wieder zurück in die Ausgangsstellung. Besser sein könnte indes der Windschutz der Suzuki V-Strom 1000. Tiefgestellt liegen die Schultern im Wind, auch am Bauch zieht es ein wenig. Besser schirmt die optionale größere Tourenscheibe ab.

Reichlich Zubehör für die Suzuki V-Strom 1000

Der Markt großer Reiseenduros ähnelt einem Haifischbecken. Wer reinspringt, sollte gut gerüstet sein. Daher soll es für die Suzuki V-Strom 1000 ab der Markteinführung Ende Januar 2014 reichlich Zubehör geben: ein schnittig-schlankes, speziell für sie konstruiertes Gepäcksystem etwa. Wobei nur das Topcase einen Helm fasst, die Koffer sind dafür zu klein. Ferner im Angebot: Handprotektoren und Haupt­ständer (sollten bei einem Abenteuer-Bike mit Kette eigentlich Serie sein), Heizgriffe (haben wir heute vermisst), Sturzbügel, LED-Zusatzscheinwerfer, Motorschutz, Tankrucksack und vieles mehr.

Der „Einführungspreis“ von 11.990 Euro für die Suzuki V-Strom 1000, eine Ersparnis von 300 Euro, liegt genau auf dem Niveau
der Kawasaki Versys 1000. Mit ihr teilt die polyvalente Suzi kurze 6000er-Wartungsintervalle, sowie auch mit der Triumph Tiger
Sport 1050 den Hubraum der neuen Mitte.

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90- Grad-V-Motor, zwei obenliegende, über Ketten und Zahnräder angetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Kat., Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbad­kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,41.

Bohrung x Hub: 100,0 x 66,0 mm

Hubraum: 1037 cm³

Verdichtungsverhältnis: 11,3:1

Nennleistung: 73,5 kW (100 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment: 103 Nm bei 4000/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Heckrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel , Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS, Traktionskontrolle.

Alu-Gussräder: 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80 ZR 19; 150/70 ZR 17

Maße und Gewicht

Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 160/160 mm, Sitzhöhe (Herstellerangabe) 850 mm, Leergewicht (Herstellerangabe) 228 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre

Farben: Rot, Schwarz, Kaki, Weiß

Preis (Einführungspreis 12.290 Euro): 11.990 Euro

Nebenkosten: 250 Euro

Was ist neu?

Auch wenn die Unterschiede fast größer sind als die Gemeinsamkeiten, lohnt ein Vergleich zwischen der Suzuki V-Strom 1000 der Jahre 2002 bis 2008 und der des kommenden Jahrgangs 2014. Schließlich stiftete der Urahn V2-Motor und Rahmenkonstruktion – aber nur in Grundzügen.

Bohrung nun 100 Millimeter (früher: 98 mm), weiterhin 66 mm Hub
Hubraum 1037 statt 996 cm3
Kolben mit reibungsoptimierten Kolbenringen und -bolzen
Lichtmaschine mit 15 Prozent schwererem Rotor
Doppelzündung
Zehn-Loch-Einspritzdüsen (früher Vier-Loch-Düsen)
Größerer Wasserkühler, kein Ölkühler mehr
4,7 Kilogramm leichtere Auspuffanlage (2-in-1 statt 2-in-2) mit Auspuffklappe
Längerer sechster Gang (Übersetzung 1,000 statt 0,913)
Kupplung mit Anti-Hopping- sowie Servo-Funktion (Handkraft um 13 Prozent geringer)
Zweistufige, abschaltbare Traktionskontrolle
Leistung von 98 PS bei 7600/min auf nun 100 PS bei 8000/min erhöht
Drehmomentverlauf fülliger: 103,0 Newtonmeter bei nur 4000/min statt 101,0 Nm bei 6400/min
Benzinverbrauch um rund 12 Prozent geringer (4,8 statt 5,5 Liter je 100 km)
Neuer Aluminium-Rahmen 33 Prozent steifer und 13 Prozent leichter
Voll einstellbare 43-mm-Upside-down-Gabel von Kayaba (früher: konventionelle Gabel von Showa, nur Federbasis einstellbar)
Radial befestigte Vier-Kolben-Monoblock-Bremszangen von Tokico (früher: konventionelle Doppelkolben-Schwimmsättel)
ABS von Bosch serienmäßig
Bereifung Bridgestone Battle Wing BW 501 „J“ und BW 502 „J“ (früher: Trail Wing TW 101 und 152)
Radstand zwei Zentimeter länger (1555 statt 1535 mm)
Nachlauf kürzer (109 statt 111 mm)
Lenkkopfwinkel steiler (64,5° statt 63,5°)
Gesamtgewicht gesenkt von 236 auf 228 Kilogramm
Tankinhalt nun 20 statt einst 22 Liter
Windschild ohne Werkzeug in drei Stufen um 15° im Anstellwinkel verstellbar; des Weiteren in der Höhe dreifach per Werkzeug verstellbar, nun um bis zu drei statt einst fünf Zentimeter
Neues Multifunktionsinstrument mit Bordcomputer
Zwölf-Volt-Bordsteckdose im Cockpit
LED-Rückleuchte