Technik KTM LC8-Motor

Die Vertreter der reinen Endurolehre waren von überall her zum Zweiradmekka Intermot nach München gepilgert. Sie strömten zum KTM-Stand, huldigten dort, den Blick streng gen Dakar gerichtet, der neuen Botschaft vom Zweizylinder. Von schlankem Wuchs und trotzdem athletisch stellte sich der neue 75-Grad-V2 den Anhängern der Marke aus Österreich vor.
Jetzt konnten MOTORRAD-Redakteure in Mattighofen den 102 PS starken Zweizylinder auf dem Motorenprüfstand arbeiten hören. Neben dem sonoren Sound ließen auch die Eckdaten des Triebwerks aufhorchen. Zum Beispiel der Zylinderwinkel von 75 Grad. Motorenentwickler Claus Holweg, bei Rotax einst Wegbereiter des großen Aprilia-V2: »Entscheidend war für uns von Anfang an ein möglichst geringes Kistenmaß.« Heißt auf gut deutsch: Länge, Breite und Höhe. Es galt den besten Kompromiss zu finden. »Die 90 Grad Zylinderwinkel der sportlichen V2 von Ducati, Honda und Suzuki hätten zu viel Bauraum beansprucht, die 60 Grad der Aprilia einen schlechten Massenausgleich bewirkt. Der V-Motor mit 75 Grad Zylinderwinkel baut dagegen kompakt und schafft mit einer vergleichsweise kleinen Ausgleichswelle ein gutes Schwingungsverhalten«, erläutert Holweg das Konzept.
Weitere bemerkenswerte Daten: Der Hubraum von 942 cm³, den die 100 Millimeter großen Mahle-Kolben bei 60 Millimeter Hub verdrängen. Auf die Frage, warum KTM nicht den vollen Liter ausgeschöpft hat, stellt Entwicklungsleiter Wolfgang Felber die Gegenfrage: »Wir wollten eine All Terrain Enduro bauen, die sowohl auf der Straße als auch Offroad fahrbar ist. Wer braucht da mehr Hubraum und Leistung?« Für die geplante Modellpalette sind Hubräume von 800 bis 1000 cm³ durch unterschiedliche Bohrungen realisierbar. Der mit Abstand geringste Hub unter allen Einliter-V2 ist Bestandteil des Konzepts. Zusammen mit den kurzen Pleueln ergeben sich extrem kompakte Zylinder und somit eine geringe Bauhöhe. Ins Motorengehäuse integrierte Zylinder kamen wegen der vertikalen Teilung und dem geplanten Baukastensystem nicht in Frage.
Die vertikale Teilung des Motorgehäuses ist wohlüberlegt. Nur so lassen sich ohne größeren Aufwand die Kurbelwelle und die beiden Wellen des Sechsganggetriebes Baulänge-sparend in unterschiedlichen Ebenen anordnen. Und die Bemühungen um kleinste Verpackung bezogen auch Details mit ein. Im V zwischen den Zylindern rotiert platzsparend eine Welle mit Kurbelwellendrehzahl, die geradezu als Multifunktionstalent gelten kann. Sie trägt zu beiden Seiten der Zylinder je ein Ausgleichsgewicht, treibt die Wasserpumpe und die Zentrifuge der Motorgehäuseentlüftung an und dient als Zwischenrad für den über ihr liegenden Anlasser und die beiden Steuerketten.
Die Zahnketten führen in je einem Steuerschacht zu den symmetrischen, aber um 180 Grad gegeneinander gedrehten Zylinderköpfen hoch und treiben dort ein weiteres Zwischenrad an, auf dem jeweils ein Zahnrad sitzt. Das greift wiederum in die Zahnräder der jeweils zwei obenliegenden Nockenwellen. Vorteil: Die notwendige Zwei-zu-eins-Übersetzung findet bereits im Kettentrieb statt, die Nockenwellenräder haben kleine Durchmesser. Zudem lassen sich zum Einstellen des Ventilspiels die Nockenwellen ohne Ausbau der Steuerketten demontieren.
Ein enger Ventilwinkel von jeweils elf Grad zur Zylinderachse sorgt für kompakte Brennräume. Die ermöglichen trotz der relativ großen Bohrung eine bemerkenswerte hohe Verdichtung von 11,5 zu eins. Doch mit 38 und 33 Millimeter Durchmesser fallen die über Tassenstößel betätigten Ein- und Auslassventile im Vergleich zur Konkurrenz eher moderat aus. Das gilt auch für die Gleichdruckvergaser mit 43 Millimeter Durchmesser von Keihin. Sie wirken gegenüber den 54er- Saugrohren des Suzuki TL 1000-Motors geradezu als Drosselorgane. Doch Claus Holweg kann die ewig Leistungshungrigen beruhigen. »Bei der LC8 Adventure starten wir mit Vergasern. Die Einspritzung kommt erst zum Einsatz wenn sie völlig ausgereift ist.« Wenn es soweit ist, dann sind Leistungen für ein Straßenmodell wie die Zweizylinder-Duke kein Problem sein. Getestet wird jedenfalls, was ein zufällig und sicher nicht beabsichtigter Auftritt eines Versuchsträgers während des MOTORRAD-Besuches im KTM-Wek bewies. Da brummte nämlich der neue V2 in einem TL 1000-Fahrwerk an den verduzten Redakteuren vorbei.
Die Konstrukteure nutzen bei dem neuen Zweizylinder die Vorteile der Trockensumpfschmierung, wie ordentliche Bodenfreiheit und zusätzliche Kühlung des Öls. Die zwei Trochoiden-Ölpumpen sitzen auf einer gemeinsamen Welle unter der Mehrscheibenölbadkupplung. Direkt davor ist der wartungsfreundliche Ölfiltereinsatz platziert. Er lässt sich mit dem Bordwerkzeug wechseln. Neben den Vorgaben, einen kompakten Motor zu bauen, stand auch geringes Gewicht im Lastenheft. Das stellte sich durch die konsequente Konstruktion nahezu zwangsläufig ein. Ohne exotische Werkstoffe zu verwenden – allein die Ventildeckel sind aus Magnesiumlegierung – wiegt der Motor ohne Vergaser 56 Kilogramm. Damit liegt er beachtliche 17 Kilogramm unter der japanischen Konkurrenz und immer noch zwölf unter der Aprilia Mille. Wegen der großen Überdeckung von Hub- und Hauptlagerzapfen kann die Kurbelwelle steif und trotzdem leicht konstruiert werden. Sie bringt lediglich fünf Kilogramm auf die Waage. Die Werte der Konkurrenz liegen zwischen sieben und neun, und selbst die Welle der hauseigenen einzylindrigen LC4 wiegt ein halbes Kilogramm mehr.
Bleibt nur noch die Frage nach der Standfestigkeit des Aggregats. Die Entwickler sind zuversichtlich. Über 50000 Testkilometer und mehrere hundert Stunden Dauerlauf haben einzelne Triebwerke schon klaglos überstanden. Und dann ist ja da noch der ultimative Härtetest vor dem Serienanlauf. Bei der Paris Dakar 2002 muss der neue Zweizylinder seine Feuertaufe bestehen, bevor KTM im Frühjahr 2002 die ersten LC8 an die Kunden ausliefert. Und die sollen sich nicht nur aus dem Lager der überzeugten KTM-Jünger rekrutieren, sondern auch streng Gläubige anderer Konfessionen bekehren.

Technische Daten

Motor:Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, ketten-und zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, O 43 mm, Bohrung x Hub 100 x 60 mmHubraum 942 cm³Verdichtung 11,5 : 1Nennleistung 78kW (102 PS) bei 8000/minMax.Drehmoment 97 Nm (9,9 kpm) bei 6000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe.