Test BMW R 1200 GS Adventure mit ASC

Tja, dumm gelaufen. Eben noch genoss der Pilot die Serpentinen des Alpenpasses und den grandiosen Ausblick. Aber eine Unachtsamkeit, gedankenverloren am Ende der Spitzkehre die Schaufel Sand übersehen, die auf der Straße verteilt war, und ein Gasstoß beim Beschleunigen zog schwups das Hinterrad zur Seite und Mann und Maschine zu Boden.

Solche Situationen soll die Automatic Stability Control (ASC) von BMW künftig entschärfen. 285 Euro Aufpreis kostet die abschaltbare Antriebsschlupfregelung für die K 1200 GT und alle Boxer – mit Ausnahme der R 1200 S. Im Falle der GS sogar mit zusätzlichem Gelände-Programm, das mehr Schlupf am Hinterrad zulässt.

Die Funktionsweise ist relativ simpel. Das ASC greift auf die Raddrehzahl-
Sensoren des ABS zurück, ist daher nur in Verbindung mit dem Integral-ABS zu bekommen. Weichen Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit zu stark voneinander ab, wird die Leistung reduziert. Zuerst, indem Zündimpulse ausgeblendet und die Zündung in Richtung »spät« nachgeregelt wird. Reicht das nicht aus, riegelt außerdem die Einspritzung ab.

Wer sich jetzt schon als Nachwuchs-Drifter über die Hausstrecke sliden sieht, muss allerdings wissen: Als Netz und doppelten Boden für Aushilfs-Drifter ist das ASC nicht gedacht. Es soll vielmehr den Fahrer unterstützen, ihn beim Beschleunigen auf glatten Fahrbahnen oder bei rasch wechselnder Griffigkeit vor einem seitlichen Ausbrechen des Hinterrads bewahren. Und damit ist laut BMW in erster Linie geradeaus gemeint. Aber es »kann innerhalb der physikalischen Grenzen auch bei Kurvenfahrt ein seitliches Ausbrechen des Hinterrades vermindern«

Aha. Vermindern, nicht verhindern. Und begleitet vom relativierenden kann. Also was bringt das ASC denn nun wirklich? Da hilft nur eines: ausprobieren. Idealer Ort: Das Testgelände des Reifenherstellers Klèber in Südfrankreich. Beregnungsanlage, Rutschbelag und wechselnde Fahrbahnoberflächen inklusive. Bedingungen, vor denen jedem Fahrer graut.

Die Geschwindigkeiten der Räder werden mittels Datarecording aufgezeichnet. Die Beregnungsanlage hat ihren Job getan, es kann losgehen. Feuchte Straße, zweiter Gang geradeaus, Vollgas.

Der Boxer röhrt auf, die Adventure stiebt nach vorne, das Hinterrad verliert den Grip, und im nächsten Moment meint man, die BMW würde heftig stotternd in den Begrenzer rennen oder mit voll gezogenem Choke kurz vor dem Absaufen röcheln. Das ASC – ab einem Tempo von zehn km/h aktiv – regelt, allerdings recht grob. Die BMW beschleunigt munter weiter. Also dritter Gang, weiter Vollgas, dieselbe Prozedur. Unverdrossen stotternd beschleunigt die BMW weiter. Das Hinterrad bleibt dabei bis auf ein leichtes Schwänzeln brav auf Kurs.

Spitzkehre, dann wieder volle Brause, diesmal auf griffigerem Belag. Noch bevor das Hinterrad durchdreht, hebt das Vorderrad ab. Aber nicht weit. Denn ehe es richtig an Höhe gewinnt, grätscht erneut das ASC ein. Es erkennt den Drehzahlabfall am Vorderrad und damit eine zu große Abweichung vom Hinterrad, was es als Schlupf interpretiert. Und das heißt Zündungseingriff, weshalb das Vorderrad wieder auf den Boden zurückplumpst. Der Wheelie-Verhinderer ist sozusagen mit eingebaut.

Die Datarecording-Aufzeichnung zeigt, dass das ASC rund alle 0,3 Sekunden, folglich mit einer Frequenz von knapp drei Hertz regelt. Jedoch erst, wenn sich Vorder- und Hinterrad mit mehr als zirka zehn km/h Unterschied drehen. Die Regelung erfolgt nicht gerade feinfühlig, doch allemal rasch genug, um bei Geradeausfahrt das Motorrad stabil auf Kurs zu halten.

Und bei Schräglage? Hat das System freilich seine Grenzen. Kann zwar vor einem Sturz schützen, muss aber nicht. Eine Maximalbeschleunigung in Schräglage soll es laut BMW nicht ermöglichen. Wohl mit ein Grund, weshalb es für den Sportboxer R 1200 S nicht angeboten wird. Beim Praxistest auf feuchter Strecke fing das ASC das am Kurvenausgang bei mäßiger Schräglage durchdrehende Hinterrad nach einer Schrecksekunde tatsächlich wieder ein und konnte einen zünftigen Quersteher rechtzeitig verhindern.

Der Grat zum unkontrollierten Ausbrechen des Hinterrads ist jedoch schmal. Reißt die Haftung zu schnell ab und schwenkt das Heck entsprechend zügig herum – aufgrund rutschiger Fahrbahn, zu großer Schräglage oder zu starkem Dreh am Gas –, ist auch das ASC mit seinem Latein am Ende, der Touchdown unvermeidlich. Davon konnten sich die Tester ebenfalls überzeugen.

Warum das Ganze dann bei den Rennprofis der MotoGP funktioniert? Zunächst einmal herrschen auf einer Rennstrecke definierte, ziemlich konstante Haftungsbedingungen ohne allzu große Reibwertsprünge. Des Weiteren lässt sich ein hochdrehender Vierzylinder feiner über die Zündung regeln als ein niedrig drehender Twin. Vor allem aber kommen dort nach jahrelanger Entwicklung inzwischen hochkomplexe Regelungssysteme zum Einsatz, die zur Schlupfkontrolle eine Vielzahl von Parametern nutzen: Federwege, Drosselklappenstellung, Last, Gang, Geschwindigkeit per GPS. Dazu werden die verschiedenen Abrollumfänge der Reifen bei Schräglage mit einbezogen, außerdem mittels Stellmotor auf die Drosselklappen zugegriffen. Das BMW-System muss dagegen mit wesentlich weniger Daten-Input auskommen, hat weniger Regelungsmöglichkeiten und regelt – noch – zu grob und ziemlich spät.

Im derzeitigen Stadium sollte man von ASC nicht zu viel erwarten. Wobei
die ersten Antiblockiersysteme anno 1988 ebenfalls ziemlich hemdsärmlig zu Werke gingen, inzwischen jedoch einen hohen Reife- wie auch Akzeptanzgrad erreicht haben. Eine vollwertige Schlupfkontrolle
ist ASC derzeit noch nicht, aber ein Anfang ist gemacht.

So funktioniert das ASC

Beschleunigung aus Fahrt: Die blauen Kurven zeigen, wie die Geschwindigkeitsdifferenz beider Räder bei Beschleunigung geradeaus auf rund zehn km/h ansteigt, ehe das ASC in Intervallen von etwa 0,3 Sekunden eingreift (1). Dadurch beschleunigt die BMW stabiler und besser. Bei ausgeschaltetem ASC dreht das Hinterrad durch, so dass der Motor sowohl im zweiten wie im dritten Gang (2) in den Begrenzer dreht (dunkelrote Kurve).

Beim Beschleunigen aus dem Stand kommt die Schlupfspitze kurz nach dem Anfahren (3) dadurch zustande, dass das ASC erst dann aktiv wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr als zehn km/h beträgt. So kommt
man auch auf extrem schlüpfrigem Untergrund mit durchdrehendem Hinterrad vom Fleck. Schlupf am Hinterrad im Schiebebetrieb kann es allerdings nicht regulieren (4).

In der Gelände-Einstellung lässt das ASC wesentlich mehr Schlupf zu (5), erst bei rund 40 km/h Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Räder regelt es in Intervallen von etwa einer Sekunde. Sinkt die Differenz auf 20 km/h, schaltet die Regelung bereits wieder ab, so dass immer mit hohem Schlupf gefahren werden kann. Der Nutzen hält sich trotzdem sehr in Grenzen, weil man selbst auf losem Untergrund kaum in den Regelbereich kommt und solche Situationen lieber mit dem Gasgriff kontrolliert.