Test Yamaha DTM 850

Manche haben es eben besonders schwer. Da zeigen sie ein ums andere Mal, was in ihnen steckt, verweisen reihenweise Konkurrenten auf die Plätze und trotzdem wird ihre Leistungsfähigkeit jedesmal erneut in Frage gestellt. Und das alles nur, weil sie nicht so aussehen, wie die anderen. Vor allem die ersten zwei Jahre waren für die optisch sehr eigenwillige Yamaha TDM 850 alles andere als ein Honigschlecken. Trotz vielfach nachgewiesener Talente, zu denen unter anderem der gute Fahrkomfort, der durchzugskräftige Zweizylindermotor und die super Bremsen gehören, war eine TDM für die Yamaha-Händler nicht so leicht an den Mann zu bringen.

Das soll nun endgültig vorbei sein. Dem häßlichen Entlein ist für 1996 eine aufwendige Schönheitskur verpaßt worden, und wo man schon mal dabei war, richtig Hand anzulegen, haben sich die Yamaha-Ingenieure auch gleich noch über einige der Schwachstellen hergemacht, die einem TDM-Besitzer das Leben unnötig erschwert haben.

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Als durchaus gelungen darf die optische Wandlung der TDM bezeichnet werden. Harmonischer, runder, gefälliger steht sie da, wie aus einem Schwung heraus gezeichnet. Und vorn ragen nicht mehr diese markanten, runden Glubschaugen hervor, sondern ein schmal gehaltenes, elegantes Scheinwerferpaar. Neu auch die Tank-Sitzbank-Kombination, was nicht nur zwei Liter mehr Tankvolumen, sondern auch eine bessere und einfachere Befestigung dieser beiden Bauteile miteinander garantiert.

Motorseitig kommt nun das TRX-Triebwerk zum Einsatz, dessen wesenzlicher Unterschied zum alten TDM-Pendant die um 270 Grad versetzten Hubzapfen sind. Auch die Spitzenleistung ist um zwei auf nunmehr 80 PS gesteigert worden. Dabei verfuhr Yamaha recht großzügig, denn die Testmaschine fährt leistungsmäßig mit gemessenen 85 PS hart an der oberen Toleranzgrenze des Erlaubten.

Mehrleistung hin oder her, im Fahrbetrieb spielen die Zusatz-PS so gut wie keine Rolle. Die ermittelten Fahrleistungen liegen allesamt auf dem Niveau bislang getesteter TDM. Dafür gab sich die neue TDM im Umgang mit dem Treibstoff etwas sparsamer als die als Säufer bekannte erste Version. Rund ein Liter weniger floß durch die beiden 38er Vergaser, deren Drosselklappensensor im Zusammenspiel mit der Zündung für eine effektivere Verbrennung sorgen soll. Ein Umweltpreis ist damit allerdings nicht zu gewinnen, dazu fehlt der TDM leider eine wirkungsvolle Abgasreinigung.

Ein gräßliches Lastwechselrucken war einer der wichtigsten Kritikpunkte an den alten TDM - und ist es leider auch heute noch. Kein noch so feines Gashändchen kann den harten, ruckartigen Übergang von Schiebebetrieb in Lastzustand vergessen machen. Je kleiner die gewählte Gangstufe ist, um so schlimmer die Auswirkungen. Besonders in engen Kehren kann einen dieses Rucken den letzten Nerv kosten. Von elegantem Fahrstil ist da selbst beim erfahrensten Kurvenkratzer keine Spur mehr zu sehen. »Rumstochern« nennt man diese Fahrtechnik im Motorradfahrerjargon.

Auch hätten sich die Japaner mit der Überarbeitung der Getriebebox etwas mehr Mühe geben können. Es ist eben nicht damit getan, die einzelnen Gänge etwas enger zu stufen, und durch das Ausfüllen von Rahmen- und Schwingenprofilen mit Gummielementen die lauten Schaltgeräusche etwas zu dämpfen. Funktionierte das Getriebe bei der ersten Fahrpräsentation noch recht zufriedenstellend (Heft 8/1996) waren an der jetzigen Testmaschine wieder die alten Schwächen zu erkennen. Schlecht einrastende Gänge -vor allem beim Wechsel vom ersten in den zweiten- verlangen immer wieder nach nochmaligem Nachtreten.

Hat man sich an solche Unsitten aber gewöhnt, kann der sportliche Zweizylinder durchaus zu einem Freund fürs Leben werden. Schon ab 2000/min zieht er sauber durch, und verlangt im normalen Alltagsbetrieb nur selten Drehzahlen am Rand des roten Bereichs. Dank zweier Ausgleichswellen bleiben die Vibrationen in einem Ausmaß, das noch als angenehm bezeichnet werden darf. Hält sich der Pilot streng an die Vorgaben des Drehzahlmessers, wird er die volle Kraft des TDM-Triebwerks wohl nie auskosten können. Auf dem neu gezeichneten Zifferblatt gebietet der rote Bereich bei 8000/min Einhalt. Nun eilt das gute Stück in diesem oberen Bereich aber leider rund 1000/min vor, so daß in Wahrheit nur 7000/min erreicht werden. Die Spitzenleistung liegt aber erst bei 7500/min an. Der Gewissenskonflikt ist somit programmiert: Rot oder nicht rot, das ist hier die Frage. Ein Drehzahlbegrenzer war an der Testmaschine übrigens erst hinter dem roten Bereich zu finden - Yamaha sieht’s wohl nicht so eng.

Für das Fahrwerk gilt ähnliches wie für den Motor: TDM bleibt TDM. Auch wenn in den Presseunterlagen von deutlichen Veränderungen die Rede ist, auf der Straße ist davon nicht viel zu merken. Wer will auch ernsthaft behaupten, fünf Millimeter weniger Radstand machten ein Motorrad spürbar handlicher. Entscheidender ist da schon die Tatsache, daß die Gabel jetzt dickere Standrohre hat. Aber auch die zwei Millimeter mehr machen aus der TDM keinen stabilen Sportler. Komfort war die Stärke der TDM und wird es auch bleiben. Wie keine andere stecken die immer noch extrem weich abgestimmten Federelemente kurze Wellen und Kanten weg. Dafür schaukelt der hochbeinige Alleskönner auf langen Wellen ein bißchen nach. Daran kann auch die serienmäßig etwas straffere Dämpfung nichts ändern. Für Soziusbetrieb, womöglich noch mit Gepäck, ist die TDM nach wie vor nicht besonders geeignet. Zwar ist die Idee mit der zuschaltbaren Feder am Zentralfederbein äußerst pfiffig, dennoch kann das sensibel ansprechende Bauteil erhöhter Beladung nicht widerstehen und geht gnadenlos auf Block. Ohne eine progressive Hebelumlenkung wird daran auch in Zukunft nicht viel zu ändern sein.

Nichts ändern mußten die Techniker an der Bremsanlage. Die vorderen beiden Scheiben befanden sich schon von der ersten Stunde an auf höchstem Niveau. Die Umrüstung auf neue Bremsbeläge konnte daher keine spürbare Verbesserung mehr bringen. Selbst hinten kann die TDM jederzeit verzögert werden, ohne daß das leidige Bremsstempeln auftritt.

Woran es der TDM aber immer noch fehlt, ist ein Hauptständer. Für einen Allrounder, wie es dieser Tausendsassa nun einmal sein will, wäre ein solches Standbein ein willkommenes Hilfsmittel, nicht nur bei der Kettenpflege. Und wenn wir schon beim Verreisen sind, sollte auch die zu weich gepolsterte Sitzbank erwähnt werden. Was nützt ein größerer Tank, eine entspannte Sitzposition und ein superkomfortables Fahrwerk, wenn der wehrlose Hintern schon nach 100 Kilometern das Plastik unter dem Polster zu spüren kriegt.