Toptest: Ducati Multistrada 1200 S Touring

Ein kurzer Druck auf den Rückstellknopf des Blinkerschalters, und die Einstellung "Enduro" ist bestätigt. Dienstbeginn für die Elektronik der Ducati Multistrada. Surrend drückt die Servopumpe Öl in die hydraulisch einstellbare Federbasis des Monoshocks, hebt das Heck der Multistrada um zwei Zentimeter an. Zeitgleich ändern kleine Stellmotoren Zug- und Druckstufendämpfung an Federbein und Gabel, gestattet die Traktionskontrolle mehr Schlupf des Hinterrads, begrenzt das Motormanagement die Spitzenleistung von 150 auf 100 PS und reduziert die Progression der elektronisch gesteuerten Drosselklappe.

In insgesamt vier Fahrstufen - Sport, Touring, Urban und Enduro - variieren Bits und Bytes die Fahrwerks- und Motorabstimmung der Multistrada. Wer möchte, darf das Ganze noch mit weiteren vier unterschiedlichen Einstellungen für diverse Beladungszustände feinjustieren. Imposant, aber nicht neu. Denn einzeln gibt es bereits solche Einstellungsmöglichkeiten und Fahrhilfen. Neu ist nur die Kombination sämtlicher Elemente unter einem Dach. Dass der geballte elektronische Einsatz ausgerechnet an der Multistrada realisiert wurde, hat seinen Grund: Das vollständig neu konzipierte Modell soll eine noch nie dagewesene Einsatz-Bandbreite darstellen, sich per Knopfdruck in einen Tourer, eine Enduro, ein Funbike oder einen City-Flitzer verwandeln. Was die ebenso simple wie grundlegende Frage aufwirft: Geht das?

Doch bevor der Respekt vor dem Elektronik-Tsunami über die Sinne siegt, besänftigt die neue Multistrada das aufgewühlte Gemüt mit Vertrautem. Der Motor stammt aus dem Supersportler 1198, wurde mit größerer Schwungmasse, von 41 auf 11 Grad reduzierter Ventilüberschneidung und engeren Ansaugkanälen auf Durchzug und Laufkultur getrimmt. Das Fahrwerk bleibt mit dem Gussteil und der Gitterrohrfront, der Einarmschwinge sowie den filigranen Gussrädern der bologneser Tradition treu.

Selbst der Anlasser zieht die beiden Kolben so gequält durch ihre Laufbuchsen wie eh und je - sofern der Pilot den Transponder, der das elektronische Lenkschloss entriegelt und den Zündschlüssel ersetzt, in der Jackentasche hat. Glücklicherweise erinnert sich die Duc auch beim Klang an ihre Herkunft. Sonor und doch dezent bollert es aus den zwei sich um das Hinterrad schmiegenden Auspuffstummeln.

Angenehm geriet auch die Sitzposition. Der flächige Sitz, der offene Kniewinkel und der breite Lenker vermitteln eine Mischung aus entspanntem Reiseenduro-Feeling und sportlicher Funbike-Attitüde, ermöglichen bereits den ersten vorsichtigen Spagat zwischen den Konzepten. Doch kaum ist die Kupplung eingerückt, wechselt die Regie. Was für ein Motor! Wie ein an Starkstrom angestöpseltes Elektroaggregat schiebt der Vau-Zwo ab 3000/min bis in den roten Bereich bei knapp über 10000/min mit einer phänomenalen Wucht voran. Die Kombination aus passend gewählter Schwungmasse, gelungenem Mapping und gemessenen 147 PS Spitzenleistung vermittelt einen Punch, den keine Reiseenduro und nur wenige Funbikes vermitteln können. Wenn ein Element der Multistrada ihr Streben nach Universalität unterstützt, dann dieser wassergekühlte Vierventiler.

Zumal auch die "Touring"-Einstellung diesen Anspruch erfüllt. Sanftes Ansprechen bei voller Leistung - da bringt der ruppiger einsetzende, letztlich aber nicht mehr Leistung generierende "Sport"-Modus keine Vorteile. Drastisch verändert wird die Motorcharakteristik erst durch das nur noch 98 PS starke "Urban"- und "Enduro"-Mapping. Bereits ab der 5000er-Marke hält sich der Treibsatz dann dezent zurück. Eine Abstimmung, die bei diesem herrlichen, auch bei voller Leistung so leicht zu dosierenden und erlebnisstarken Motor einer Blasphemie gleichkommt.

Fokuswechsel auf das Fahrwerk. Enge Kurven, vom Winter zernarbter Asphalt. Reiseenduros stecken das weg, Funbikes auch, wenn sie gut abgestimmt sind. Wie ein Strich zieht die Italienerin auf den neu entwickelten Reiseenduro-Pneus von Pirelli, den Scorpion Trail durch die Kehren. Ob die erstklassige Rückmeldung von der Vorderpartie, das kaum existente Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage oder eine trotz breitem 190er-Hinterradpneu erfrischende Handlichkeit in Wechselkurven - die Kombination aus Reifen und Fahrwerksgeometrie schafft sofort enormes Vertrauen, macht die universelle Duc hier eindeutig zum quirligen Spaßmobil. Auch wenn das proklamierte sensationelle Trockengewicht von 189 Kilogramm letztlich mit vollem Tank, Wasser und Öl auf zwar akzeptable, aber weniger effektheischende 234 Kilogramm klettert. Allerdings: Nicht nur supersportliche Naturen werden bei der Kurvenhatz an der Harmonie der Federungsabstimmung mäkeln. Während die übrigens hervorragend ansprechende Öhlins-Gabel vorn für harte Richtungswechsel oder scharfes Anbremsen zu weich abgestimmt ist, arbeitet das Federbein aus selbem Haus in jedem Fahrmodus auf der straffen Seite. Immerhin: Engagierte Multistrada-Besitzer können dieses Verhältnis - mit Handbuch und Geduld ausgerüstet - über ein separates Setup-Menü zwar nicht grundsätzlich ändern, aber doch korrigieren.

Top-Test Ducati: Teil 2

Apropos Kurvenhatz. Ob eine Traktionskontrolle im Alltagsbetrieb entscheidenden Nutzen bringt, bleibt wohl noch länger ein Thema für Diskussionen. Doch Fakt ist: Bei beherztem Einsatz signalisiert die Ducati-Traktionskontrolle (DTC) selbst im "Touring"-Modus beim Beschleunigen in Schräglage über besagte Frostaufbrüche ihre klammheimliche Hilfestellung durch einen rot blinkenden LED-Kranz im Display.

Unbestritten sinnvoll bleibt dagegen der Nutzen von ABS. Brilliert die noble Radial-Bremsanlage von Brembo im Normalbetrieb mit hervorragender Dosierbarkeit und brachialer Verzögerung, bleibt im Extremfall allerdings noch Verbesserungspotenzial. Mehr dazu im Kasten unten.

Zwischenzeugnis. Klassenziel Funbike: mit Belobigung erreicht. Tanken. 6,3 Liter saugt sich die Multistrada bei moderatem Tempo je 100 Kilometer Landstraße ein. Sparsam ist das nicht - auch das hat Tradition bei Ducati. Pistenwechsel. Bundesstraßen, Autobahn. Jetzt gilt‘s. Wie weit reicht der konzeptionelle Spagat wirklich? Auffahrt auf die Bahn, einfädeln. Endlich eine Ducati mit praxistauglichen Rückspiegeln. Erst ab 7000 Touren verzerren die Vibrationen die Bilder. Beschleunigung. Und wieder überlagert das Erlebnis Vau-Zwo alle anderen Eindrücke. Schub, nichts als Schub. Selbst bei 180 km/h drückt es den Ducatist beim Gasaufziehen im als Overdrive ausgelegten sechsten Gang noch gegen die Stufe in der Sitzbank. Herrlich!

Dafür zerrt der Wind hinter dem schmalen Schild auch in dessen höchster Stellung kräftig an den Schultern, drückt großen Fahrern obendrein gegen den Helm. Das wäre mit ein paar Quadratzentimetern mehr Plexiglas schnell behoben. Nachrüstscheiben listet das Ducati-Zubehörprogramm aber nicht auf. Dafür eine - zum Testzeitpunkt noch nicht lieferbare - Komfort-Sitzbank, die das zwar angenehm geformte aber auf Dauer etwas harte Sitzmöbel in ein flauschigeres Plätzchen verwandeln könnte. Das auch die Sozia bald einfordern dürfte. Trotz angenehmen Kniewinkels und gut platzierter Haltebügel stört das leicht nach hinten abschüssige Sitzkissen.

Dafür passt der Rest beim Highspeed-Einsatz. Top-Geradeauslauf, hervorragendes Licht, akzeptabler Verbrauch (6,2 Liter bei konstant 130 km/h), 20 Liter fassender Tank, serienmäßige Koffer und jede Menge Informationen im Cockpit - prima. Nächstes Zwischenzeugnis. Tourentauglichkeit: Zwei plus. Etwas Nachhilfe im Fach Sitzkomfort und Windschutz - mehr bräuchte es nicht für einen weiteren Schulterklaps.

Der erübrigt sich abseits der Straße. Auch wenn das aufwändige "Enduro"-Mapping mit mehr Bodenfreiheit, sanfterer Gasannahme, reduzierter Leistung und weniger restriktiver Traktionskontrolle aufwartet, ein Offroader der mehr kann, als geschotterte Feldwege unter die Räder zu nehmen, wird aus der Multistrada niemals. Angesichts der fein profilierten Reifen und dem eindeutig straßenorientierten 17-Zoll-Vorderrad nur eine logische Konsequenz. Zwischenzeugnis drei: Von Freiübungen im Gelände befreit.

Und was zählt in der Stadt? Sitzhöhe: klassenübliche 840 Millimeter. Rundlauf: trotz "Urban"-Mapping leichtes Konstantfahrruckeln bei 3000 Umdrehungen. Kupplung: braucht auf Dauer eine starke Hand. Dimensionen: kein Leichtgewicht und wegen des breiten Offroad-Lenkers sperrig beim Durchschlängeln. Zwischenzeugnis vier: noch befriedigend.

Was beweist, dass auch die Multistrada kein per Knopfdruck mutierbares Allroundtalent ist. Doch mit grandiosem Motor, einer exzellenten Fahrwerksauslegung und dem Sinn für das Wesentliche schafft die Italienerin den Spagat zwischen erlebnisstarkem handlichen Funbike und langstreckentauglichem Tourer auf höchstem Niveau. Dass dazu die aufwändige Elektronik - die wohl ihren Teil zum gesalzenen Tarif von gut 18000 Euro beiträgt - nicht die Schlüsselrolle inne hat, darf wohl als Ironie des Schicksals gelten. Oder als heißer Tipp, das Erlebnis Multistrada mit der 3000 Euro günstigeren Basis-Version ohne elektronische Fahrwerks-Einstellmöglichkeiten anzugehen.

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 64 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W , Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 119 Nm bei 7500/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Trail

Maße und Gewichte:
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 170/170 mm, zulässiges Gesamtgewicht 430 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.

Service-Daten:
Service-Intervalle 12000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km 3,3l
Motoröl SAE 10 W 50
Zündkerzen NGK MAR9A-J
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Luftdruck v/h (beladen) 2,5/2,5 (2,8/2,8) bar

Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Farben Rot, Schwarz, Weiss
Preis 17990 Euro
Preis Testmotorrad 17990 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

Bremsen-Test

Sowohl bei der Präsentation der Ducati Multistrada (MOTORRAD 7/2010) als auch während des Top-Tests verursachte die Bremsanlage der Italienerin Irritationen. Bei heftigen Bremsmanövern kann die Verzögerungsleistung plötzlich deutlich sinken. MOTORRAD vermutet: Um die bei Maschinen mit hohem Schwerpunkt und langen Federwegen wie der Multistrada latent bestehende Gefahr eines Überschlags auszuschließen, bewegen sich die Ducati-Techniker bei der Abstimmung der Überschlagserkennung auf der sicheren Seite. Bei starken Bremsungen begrenzt die Elektronik die maximale Bremsleistung bereits vor dem Einsetzen des ABS-Regelvorgangs. Um sowohl diese Vermutung als auch das generelle Regelverhalten zu überprüfen, verzögerte MOTORRAD sowohl die Multistrada als auch eine BMW R 1200 GS aus einer Geschwindigkeit von 85 km/h auf einer Abfolge von fünf jeweils 85 Zentimeter breiten Sandfelder (siehe Zeichnung unten). Das Ergebnis: Das ABS-Regelverhalten der BMW bildet die Reibwertsprünge deutlich in der Verzögerungskurve ab. Das Ducati-ABS arbeitet im Vergleich deutlich langsamer. Eindeutig in der Verzögerungskurve sichtbar ist nur der erste und letzte Reibwertsprung. Die dazwischen liegenden Intervalle spiegeln sich nur in gleichbleibend reduzierter Bremsleistung wider. Nach Passieren des letzten Sandstreifens übertrifft die BMW ihr Ausgangsniveau von 10 m/s². Bei der Ducati bestätigt sich an dieser Stelle die von MOTORRAD angestellte Vermutung. Um nach den Regelvorgängen auf Sand einen Überschlag auf dem plötzlich griffig gewordenen Untergrund zu vermeiden, begrenzt die Elektronik die anfängliche Bremsleistung von 10,1 m/s² auf einen um die Marke von 8 m/s² schwankenden Wert.

Aufgefallen

Positiv

• Ölkontrolle per Schauglas Auch wenn der Ölverbrauch bei modernen Motoren meist kein Thema mehr ist - der kontrollierende Blick aufs Ölschauglas beruhigt einfach.
• Haltebügel zum Aufbocken Zum serienmäßigen Hauptständer in der Touring-Version spendiert Ducati noch einen klappbaren Aufbockhebel. Das Teil hilft beim ohnehin nicht allzu schweren Hochwuchten der Multistrada ungemein.
• Steckdosen für Navi, Handy oder Gegensprechanlage finden sich gleich in doppelter Ausführung seitlich am Rahmenheck

Negativ

• Das Ablagefach in der rechten Verkleidungsseite fällt äußerst mickrig aus. Gewöhnliche Geldbeutel finden keinen Platz.
• Windschild-Einstellung. Fast alles an der Multistrada funktioniert elektrisch. Ausgerechnet die Verstellung der Scheibe bleibt aber Handarbeit.
• Kennzeichenträger Die Gummilagerung des Kennzeichenträgers fiel recht labil aus. Auf unebener Piste wird das Nummernschild ständig zu unschönen Schwingungen angeregt.

MOTORRAD-Messungen

Die beiden Mappings für Urban/Enduro und Sport/Touring unterschieden sich in der Maximal-leistung drastisch. Die gut dosierbare Leistungsabgabe des Motors macht die leistungsbegrenzten Mappings im Alltagsbetrieb aber kaum erforderlich. Auf dem Diagramm nicht zu sehen ist das sanftere Ansprechverhalten im "Touring"-Modus im Vergleich zum ruppigen "Sport"-Mapping.

Fahrleistung:

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):
245 km/h

Beschleunigung:
0-100 km/h 3,3 sek
0-140 km/h 5,2 sek
0-200 km/h 10,1 sek

Durchzug:
60-100 km/h 4,1 sek
100-140 km/h 4,3 sek
140-180 km/h 4,9 sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung:
Anzeige roter Bereich 10200 /min
Effektiv 10200 /min

Verbrauch:
bei 130km/h 6,2 l/100 km
Landstraße 6,3 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 317 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte:
L/B/H 2200/910/1400 mm
Sitzhöhe 840 mm
Lenkerhöhe 1120 mm
Wendekreis 5100 mm
Gewicht vollgetankt 234 kg
Zuladung 196 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %

Fahrdynamik

Die Multistrada bleibt beim Bremsen stabil, doch die Gabel taucht tief ein. Die Anfangsverzögerung geht in Ordnung, wobei sich das Verzögerungsniveau nach den ersten Regelvorgängen auf einem niedrigeren Niveau einpendelt.

Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten.

Handling-Parcours I (schneller Slalom):

Durch die softe Abstimmung der Vorderradgabel hat die Ducati die Tendenz zum Untersteuern. Sie muss im schnellen Parcours unter Zug gehalten werden. Beim Umrunden des Umkehrpunkts regelt das ABS nicht immer gleich. Das erzeugt beim Anbremsen Unsicherheit und kostet Zeit.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom):

Der Speed in großen und langen Bögen wird durch aufsetzende Anbauteile begrenzt. Auch hier ist durch die softe Abstimmung Konzentration gefragt. Trotzdem eine gute Zeit.

Kreisbahn (Ø 46m):

Begrenzt durch aufsetzenden Seiten- und Hauptständer ist nicht mehr möglich. Beim Überfahren der Querfuge bleibt das Fahrwerk stabil.

Bremsmessung aus 100 km/h:

Fazit

Der Aufschlag sitzt. Mit der Multistrada schafft Ducati den Spagat zwischen erlebnisstarkem Funbike und fernreisetauglichem Tourer auf höchstem Niveau. Feilen die Italiener jetzt noch an Details wie effizienterem Windschutz, höherem Sitzkomfort und geringerem Verbrauch, muss sich die versammelte Konkurrenz aus Reiseenduros und Funbikes verdammt warm anziehen.

Punktewertung 688 von 1000 Punkten:

Kategorie Motor:
Der Motor ist eindeutig die Schokoladenseite der Multistrada. Die Fahrleistungen fallen gut aus, die Laufruhe und vor allem die Elastizität des V2-Motors begeistern. Ebenfalls erfreulich: Die geringen Lastwechselreaktionen. Die anders als bei der 1098 im Ölbad laufende Kupplung gefällt vor allem durch ihre Anti-Hopping-Funktion - auch wenn zum Ziehen relativ viel Handkraft erforderlich ist.

Kategorie Fahrwerk:
Das präzise Lenkverhalten und eine glasklare Rückmeldung sorgen für viel Vertrauen in das Fahrwerk. Sehr gut: das sensible Ansprechen der Gabel. Die Gesamtabstimmung des Fahrwerks könnte aber homogener ausfallen. Die Gabel geriet zu weich, das Federbein etwas zu straff. Vorsicht: Reicht im Soloeinsatz die Schräglagenfreiheit aus, setzt im Zweipersonenbetrieb der linke Ausleger des Hauptständers sehr früh auf.

Kategorie Alltag:
Die bis auf das Topcase umfassende Ausstattung der Touring-Variante lässt keine Wünsche offen. Einziger Kritikpunkt bleibt das für Fahrer über 1,80 Meter zu niedrige Windschild. Zudem geriet die Scheibe recht schmal. Das Licht ist hervorragend, der Gepäckunterbringung wurde mit serienmäßigen, durch Nachrüstdeckel von 58 auf 73 Liter Inhalt erweiterbaren Koffern und mehreren Verzurrhaken viel Aufmerksamkeit gewidmet.

Kategorie Sicherheit:
Abgesehen von den Auffälligkeiten bei heftigen Bremsmanövern lassen sich die Bremsen sehr gut dosieren. Hervorragend: die minimale Aufstellneigung der Pirelli Scorpion Trail beim Bremsen in Schräglage.

Kategorie Kosten:
längere Inspektionsintervalle (12000 Kilometer) und günstigere Inspektionen freuen die Fans der neuen Multistrada. Der hohe Landstraßenverbrauch weniger.

Preis-Leistungs-Note 3,1:
688 Punkte sind viel, 18000 Euro Listenpreis allerdings auch. Mehr als Note 3,1 ist deshalb für die Italienerin nicht drin.