Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest René Correra
Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest 8 Bilder

Triumph Tiger 900 Rally Pro im 50.000-km-Dauertest

Triumph Tiger 900 Rally Pro im 50.000-km-Dauertest Optisch adrette, opulent ausgestattete Reiseenduro

Die schicke Triumph Tiger 900 Rally Pro Modelljahr 2021 wird im Dauertest 50.000 Kilometer unter die Räder nehmen. Hier erfahrt ihr immer aktuell, was es zu ihr aus dem Dauertest zu vermelden gibt.

Die optisch adrette und opulent ausgestattete Reise-Enduro Triumph Tiger 900 Rally Pro bereichert seit Juni 2021 den MOTORRAD-Dauertest-Fuhrpark als toller Tourer. Bevor der Dreizylinder endgültig in den Redaktionsalltag entlassen wurde, musste er sich auf dem Prüfstand messen lassen. Danach folgen die Eingangsmessung sowie die Verplombung des Motors und eine Kompressionsmessung. Ungefähr nach 25.000 km veröffentlichen wir in der Zeitschrift MOTORRAD eine ausführliche Dauertest-Zwischenbilanz; nach 50.000 Kilometern folgen Abschlussmessungen, bevor der Motor der Triumph zerlegt und begutachtet wird.

Kilometer: 13.100, 8/2021

Schon die Autobahn-Anreise ins Kurven- und Urlaubsparadies der Wahl – die Südsteiermark – verliert mit einer Reiseenduro viel von ihrem üblichen Schrecken. Windschutz und Sitzkomfort sind top, und wer im gewohnt "sommerlichen" Deutschland startet, freut sich über die Möglichkeit Händen und Gesäß wohlig einzuheizen. Wie die Vorredner schon sagten, geht dies auf Wunsch auch mit knapp 200 Sachen, was den Wohlfühlfaktor aber aus verschiedenen Gründen drückt: Erstens vibriert der Motor dann doch recht energisch, zweitens zieht es am Kopf erheblich, drittens ist Pendeln für die voll bekofferte und beladene Triumph dann kein Fremdwort mehr und viertens ist das auf einer deutschen Autobahn qua ständigem Wechsel aus Tempolimits, Baustellen und gestressten Handelsreisenden in der Regel eh kein Spaß.

Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
René Correra
Wieder kamen rund 2.500 Extra-Kilometer auf die Uhr, wieder hieß das Ziel Österreich. Genauer: Steiermark.

Ganz passend also, dass sich der Tempomat maximal auf 161 km/h justieren lässt, womit man im sechsten Gang noch knapp unter den 6.500 Umdrehungen pro Minute landet, bei denen das Vibrieren von Charakter in Nerverei übergeht. Ob es jetzt genau 6.500 Umdrehungen sind, bei denen das Vibrato startet, lässt sich allerdings schwer sagen, denn egal welche der vier Ansichten man im Cockpit wählt: eine schnelle und präzise Auskunft über die Drehzahl gibt keine. Dafür lässt sich diese im Bordcomputer als exakter Zahlenwert anzeigen, verdeckt dann aber mitunter interessantere Infos. Zum Beispiel die Anweisungen des Navis. Grundsätzlich eine feine Sache: "My Triumph"-App gratis aufs Telefon laden, per Bluetooth koppeln und dank immer aktueller Google-Daten sicher ans Ziel kommen. Das Handling ist aber hier und da noch verbesserungswürdig. So besteht etwa keine Möglichkeit, Ziele aus der Vergangenheit für eine neue Routenberechnung anzuwählen. Auch kann man nicht die Routenpräferenzen, z. B. das Vermeiden von Autobahnen, ändern ohne die aktuelle Zielführung abzubrechen. Und eine Angabe des aktuellen Ziels im Cockpit wäre sicher auch nicht verkehrt. Aber nun, es gibt ja diesen Spruch vom geschenkten Gaul und seinem Maul, und angesichts einer grundsoliden, kostenfreien Navi-Lösung scheint dieser nicht ganz verkehrt zu sein.

Aber irgendwann hat man ja sein Ziel auch mal erreicht, und dann verschiebt sich das Anforderungsprofil erneut. Südsteiermark hieß dieses übrigens – ein ganz und gar empfehlenswertes Stückchen Erde. Wie jede Reiseenduro lässt sich auch die Tiger entgegen Optik, Waage und Reifendimensionen mühelos im Eiltempo durch die Landschaft scheuchen. Die samt Koffer und Gepäck fast Vierteltonne auf Rädern macht ihr Gewicht schnell vergessen, der lineare und knurrige Dreizylinder trägt maßgeblich dazu bei. Der Wunsch nach mehr kommt in engem Geläuf kaum auf. Generell könnte man fragen, warum der tonangebende Zündversatz nicht auch ein paar andere der vielen Triples im Hause Triumph bereichert. Die Mischung aus typisch fauchiger Dreizylinder-Crema und leichtem Geboller ist einmalig am Markt und macht durchaus an. Dabei agiert der Antrieb trotz der rustikalen Note handzahm und butterweich, auch im schärfsten Mapping "Sport". Ein beflügelndes Paket, und zwar so sehr, dass die Angstnippel der Fußrasten beim ein oder anderen schneller über den Asphalt kratzen, als man denkt.

Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
René Correra
Trotz Fehlermeldung erfreut sich der Vorderreifen bester Gesundheit. Laiendiagnose: Luftdrucksensor kaputt oder mit Wackler.

Apropos Angst: die machte kurz eine Fehlermeldung, die nach ca. 750 Kilometern erstmals auftrat. Viel rot im Cockpit und Aussagen wie "Sensor Vorderreifen" und "Motorrad sofort abstellen!" können den Stresslevel mal eben kurz vervielfachen. Sporadisch kam und verschwand diese Meldung seitdem im freudigen Wechsel. Der Vorderreifen erfreute sich aber auch nach der x-ten peniblen Kontrolle bester Gesundheit. Laiendiagnose: Luftdrucksensor kaputt oder mit Wackler.

Wenn man die Triumph hin und her rangiert, vielleicht gar aufbockt, merkt man sie dann auch wieder, die knappe Vierteltonne. Es ist schon ein mächtiger Trumm von Motorrad, speziell mit Sack und Pack beladen. Und zirkelt man durch die vielen kleinen als Postkartenmotiv getarnten Ortschaften in der Südsteiermark, merkt man auch, wie hoch das Motorrad ist. 885 Millimeter Sitzhöhe sind ein Wort, ein fast zu großes bei knapp 180 Zentimeter Körperlänge. Glücklicherweise lässt sich die Sitzbank auch mit wenigen Handgriffen eine Stufe tiefer montieren, was dann 870 Millimeter ergibt.

Der Vorderradsensor wurde zurück in Deutschland übrigens gleich vom örtlichen Triumph-Händler inspiziert. Ein Neuer ist bestellt und das Problem wohl nicht ganz unbekannt, wie auch die Redaktionskollegen aus Erfahrungen mit anderen Test-Tigern zu berichten wissen. Wir bleiben dran.

Kilometer: 10.400, 8/2021

Patrick Pietsch entführte die Dauertest-Tiger auf eine 2.500 km lange Alpen-Tour: "Die Triumph 900 Tiger fährt sich im Reisebetrieb spitze! Der Motor hat gefühlt genau die richtige Leistung und ein sattes Drehmoment von unten heraus, sodass vom sportlichen Fahren in den Alpen bis zum entspannten Landstraßenverkehr alle Betriebsmodi abgedeckt werden. Einzig bei dauerhaft höheren Drehzahlen auf der Autobahn (Tempo 120 km/h oder mehr) vibrieren die Handgriffe relativ stark, was bei mir gelegentlich zu tauben Händen geführt hat. Dabei macht der Motor stets Lust auf mehr; sein Klang ist kernig bis spritzig und wird von einem turbinenartigen Pfeifen begleitet. Mit seinen 3 Zylindern ist er mir weder zu bockelig (wie oft beim Zweizylinder) noch zu ruhig (wie manchmal beim Vierzylinder).

Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
Patrick Pietsch
Im Vergleich mit der BMW 1250 GS fährt sich die Triumph nach subjektiven Empfinden deutlich einfacher, entspannter und agiler. Dafür ist der Verbrauch etwas höher.

Obwohl sich die Tiger recht schwer und groß anfühlt kommt man damit bestens auch um die kleineren Kurven. Im Vergleich mit der BMW 1250 GS fährt sich die Triumph nach meinem subjektiven Empfinden sogar deutlich einfacher, entspannter und agiler. Insbesondere beim Rangieren und Wenden machen sich dann aber doch auch das Gewicht und die hohe Sitzhöhe bemerkbar – wie bei fast allen großen Reiseenduros kann man leicht umkippen. Ein paar Grad Neigung im Stand reichen und das Kippen ist nicht mehr aufzuhalten. Aber das ändert nichts an meiner Begeisterung für die Tiger 900, denn sie punktet dafür mit einem komfortablen Sitz, einem gut dämpfendem Fahrwerk, sowie einem tauglichen Wind- und Regenschutz – als Naked Bike Fahrer bin ich da anderes gewohnt.

Das Display mit seiner Drehzahlanzeige in beide Richtungen finde ich bei Triumph nach wie vor etwas gewöhnungsbedürftig. Das Koffersystem wirkt zwar optisch etwas klobig, ist im Handling aber praktisch und bietet mehr als genug Stauraum auch für längere Reisen. Zum Verbrauch: Über ca. 2.500 km gönnte sich die Triumph auf unserer Alpentour 5,03 l/100km. Zum Vergleich: Die Dauertest-1250 GS fuhr die gleiche Strecke mit 4,69 l/100 km und hat etwas mehr Leistung.

Kilometer 5.788 und 6.729, 6/2021

Mehr als lästig, fast schon gefährlich: Bereits zweimal ging der Triple unvermittelt auf der Autobahn aus. Einmal machte Rainer Froberg vom MOTORRAD action team diese unliebsame Erfahrung. Nach einer Baustelle ging der Motor beim Gas-wieder-aufreißen unvermittelt aus: "mit einem lauten mechanischen Schlag und Klackgeräusch ging mitten auf der linken Spur plötzlich nichts mehr." Immerhin ging die Bord-Elektrik noch, Rainer konnte sich blinkenderweise auf den Standstreifen vorkämpfen. Nachdem es kein "Lichteinfall im Motorgehäuse", also keinen von außen sichtbaren Motorschaden gab, schaltete Rainer die Zündung einmal aus und wieder an, worauf der Triple sofort ansprang. Auch Chefredakteur Uwe Seitz machte eine ähnliche Erfahrung.

Triumph Tiger 900 Rally Pro Dauertest
Thomas Schmieder
Die Katze sorgte bereits für ordentlich Thrill in der Redaktion.

Doch im Fehlerspeicher war nichts hinterlegt. Auch alle Sensoren arbeiten so, wie sie sollen. Wir schauen also genau hin, wie es weiter geht. Und freuen uns auf tolle Touren mit dem oder der Tiger. Denn dort kann er/sie die Stärken Komfort, Ausstattung und große Reichweite am besten ausspielen.

Die ersten Kilometer, die erste Reise

Höchstes Ausstattungsniveau kennzeichnet die Reise-Enduro mit 888-Kubik-Triple. Was alles serienmäßig an Bord ist? Viel, verdammt viel: beheizte Sitze und Heizgriffe, 7-Zoll-TFT-Display, Schaltassistent, beleuchtete Schalter, elektrisch verstellbares Fahrwerk, sechs verschiedene Fahrmodi, Motorschutzbügel, Aluminium-Ölwannenschutz, Hauptständer, Reifendruck-Überwachungssystem, Zusatzscheinwerfer, Kurven-ABS und, und, und. Damit, und mit ihrer schicken Aura (grüner Lack im Kontrast mit weiß lackiertem Haupt-Rahmen), konnte die Tiger 900 bereits auf einer Tour nach Sardinien punkten. Claudia Werel und Markus Biebricher waren auf der Suche nach guten Reportagen für unser Reise-Magazin "Ride".

Was sie dabei auf der Triumph vorfanden? Bequeme Sitze und ein komfortables Fahrwerk: "stabil, aber nicht sehr handlich." Dazu "ein weich zu schaltendes Getriebe und schön dosierbare Kupplung wie Bremsen." Doch es gibt auch Kritikpunkte, etwa an der passiven Sitzposition: "Der Lenker liegt für dynamischen, vorderradorientierten Kurvenswing zu weit weg." Außerdem baut der Rohrrahmen eher breit, spreizt die Beine ziemlich. Und an der Kupplungsglocke ist der hippe Kunststoff-Protektor dem rechten Unterschenkel im Weg. Vor allem aber fühlt sich die Tiger schwerer an, als sie es tatsächlich ist. Das sind real 234 Kilogramm, plus elf Kilogramm für die beiden Alu-Koffer. Das ist alles nicht übermäßig viel. Trotzdem wirkt die Triumph Tiger 900 Rally Pro fahrerisch immer ein wenig behäbig.

Unbedingt andere Reifen ausprobieren

Nur mal zum Vergleich: Unsere Dauertest-Yamaha 700 Ténéré wiegt mit Motorschutz, Hauptständer, 221 Kilogramm, fährt jedoch um Welten leichtfüßiger als die Tiger 900. Inwiefern die Reifen ihren Anteil am trägen Handling haben, müsen wir mit anderen Reifen-Fabrikaten noch ausfahren. Derzeit rollt die 900er noch auf den serienmäßigen Straßen-Enduro-Reifen Bridgestone Battlax A41. Wir sind gespannt, ob Contis oder Metzeler, Michelins oder Pirellis die Triumph handlicher machen werden. Immerhin bleibt die Tiger mit den Bridgestones auch auf der Autobahn bockstabil, bis hin zur Vmax 195 km/h, ganz sanft eingebremst vom Ride-by-wire, dass bei Topspeed einfach nicht volle 90 Grad Öffnungswinkel der Drosselklappen freigibt.

Der Triple zieht zwar tapfer aus bei tieferen Drehzahlen. Doch "er vibriert ab 5.000 Touren spürbar, aber kickt und rockt nicht" steht im Fahrtenbuch. Nanu? Generell gelten die Dreizylinder von Triumph und Yamaha plus die von MV Agusta, doch als hochemotionale Antriebe. Nun, den knurrig klingenden 900er-Drilling hat Triumph anders konstruiert als sämtliche Triple-Schwestern: Der Hubzapfenversatz beträgt bei der Tiger 90-90-180 Grad statt der sonst üblichen dreimal 120 Grad. Das erklärt derbere Vibrationen und zäheres, nicht ganz so turbinenhaft-lockeres Ausdrehen.

Kühler-Splitting à la R 1250 GS

Neu ist gegenüber dem 800er-Vorgänger auch die Einbaulage des Motors. Er rutschte etwas nach vorne. Dies ermöglicht eine neue Kühler-Konstruktion: Statt eines großen einteiligen Radiators verwendet die Tiger 900 zwei kleinere, zu den Seiten versetzte Kühler. Dieses "Kühler-Splitting" à la BMW R 1250 GS soll Gewicht sparen und die Hitzeabstrahlung für den Fahrer reduzieren. Aber, mit Verlaub, letzteres gelingt nicht wirklich: "Der Windschutz ist zwar toll," schrieb MOTORRAD-Chefredakteur Uwe Seitz der Triumph Tiger 900 Rally Pro ins Fahrtenbuch. "Doch heiße Abluft vom Motor wird auch bei höheren Geschwindigkeiten so gut wie keine abgeführt". Uwe fühlte sich im subtropischen Sommer "wie auf einem Grill."

Triumph Tiger 900
Artikel 0 Tests 0 Markt 0
Alles über Triumph Tiger 900
Mehr zum Thema Enduro
KTM 890 Adventure R Test
Enduro
Moto Morini X-Cape Fahrbericht
Enduro
Ducati Multistrada V4 und BMW R 1250 GS Test
Enduro
BMW R 1250 GS Dauertest
Enduro
Mehr anzeigen