Montag, 24. März: »Und beim Enduro-Vergleich will ich Action sehen. Zeigt mir, was mit Zweizylindern geht und was nicht.« Ein klarer Auftrag, den der Chef in der Morgenkonferenz formuliert. Ein bisschen im Schwarzwald spazieren fahren, hier und da einen Hohlweg rauf- und runterbrettern, das meint er wohl kaum. Also ab in die wahren Offroad-Paradiese. In den Pyrenäen könnte das Klima schon ganz angenehm sein. Seealpen? Da kennt man sich jedenfalls gut aus. Kollege Koch mischt sich ein: »Ich sag dir was: Ligurische Alpen, da fliegt dir der Hut weg. Hat jetzt nur zu viel Schnee.« Na ja, Diskussion vertagt, es bleibt ja noch jede Menge Zeit.
Dienstag, 25 März: Die Maschinen sind da, KTM 950 Adventure und HPN Sport. Beides Zweizylinder, aber mit völlig unterschiedlichem Charakter. Die KTM als Rallye-Ableger mit riesigen Tanks und wuchtiger Verkleidung ist eigentlich eher eine Maschine für die schnellen Etappen, ob auf der Straße oder abseits. Leider gibt es zurzeit nur die niedrige Variante mit gekappten Federwegen, die sportlichere S lässt noch auf sich warten.
Sport ist ganz im Sinne der HPN-Testmaschine, daher heißt sie schlicht und einfach auch so. Die Bayern bieten ihre Boxer-Enduros in insgesamt sechs Varianten von der Basis- bis zur Rallye-Version an, alle auf den alten, luftgekühlten BMW 80/100 GS-Modellen mit Zweiventil-Boxer und Doppelschleifenrahmen aufbauend. Vom Ursprung bleibt allerdings kaum etwas erhalten, HPN verstärkt das Chassis, tunt den Motor, tauscht die Federelemente. Die Sport ist die abgespeckte, aufs Nötigste reduzierte Offroad-Version für Extrem-Einsätze. Mit ellenlangen Federwegen wie die KTM, und mit Fahrwerkselementen vom Feinsten: hinten direkt an der Einarmschwinge angelenktes WP-Federbein, vorn Öhlins-Gabel. Edelste Verarbeitung bis ins Detail. Da kriegen die Stollenritter unter den Boxerfans weiche Knie. Vielleicht auch wegen des völlig abgehobenen Preises.
Mittwoch, 26. März: Wohin soll die Reise nun gehen? Machen wir es einfach wie immer bei instabilen Wetterverhältnissen, lassen wir das Internet entscheiden. Spanien Regen, Südfrankreich bedeckt, Italien ganz ordentlich, lautet die Prognose. Also doch Ligurien. Und wer fährt mit? Gerry hat den hungrigsten Blick, braucht dringend ein paar Tage Pause vom Kleinkind in der Trotzphase.
Donnerstag, 27. März: Hotel direkt am Mittelmeer, ein Traum. Das Tagesziel: Die Kammstraßen auf den Bergscheiteln, die einen tollen Ausblick auf das Alpenpanorama versprechen. Leichte oder schwere Route, erst durchs Tal rollen oder gleich in die Berge hinaufkraxeln? Welche Frage, wir sind ja schließlich nicht zum Spaß hier. Das schmale Asphaltband windet sich zur ersten Passhöhe. Die KTM fährt sich handlich, präzise, schraubt sich wie von allein um die vielen Kehren den Berg hinauf. Minimale Lenkkräfte, einfacher geht es wohl kaum, oder? Doch, bei der HPN reicht der Lenkgedanke, schon ist sie im Radius der Kurve. Unglaublich.
Über Schotterpisten erreichen wir eine Gabelung, an der ein Stapel beschrifteter Holztäfelchen die Richtung weist. Steil hinauf in die Berge, immer noch zweispurige Forstwege, da droht vorerst wohl keine Gefahr, stecken zu bleiben. Die sportliche Sitzposition auf der Adventure gefällt. Ist der Tanker erst einmal erklommen, sitzt man fast sich wie auf einer Einzylinder-Sportenduro. Optimal. Die beiden je 12,5 Liter fassenden Spritbehälter stören praktisch nicht. 19 Liter fasst der klassisch geformte Tank der HPN. Schmal ist sie, trotzdem gewöhnungsbedürftig. Der Lenker befindet sich ähnlich der aktuellen GS weit vorn und hoch, die Fußrasten dagegen wegen des Boxers weit hinten. Auch ist der Abstand Fußrasten zu Sitzbank ziemlich gering, aktives Endurofahren mit dauerndem Wechsel zwischen Sitzen und Stehen geht auf Dauer stark in die Oberschenkel.
Einige Kilometer später löst sich die zweite Spur allmählich in groben Schotter auf, ab jetzt geht es auf engen Single Trails weiter. Pause, Zigarette für Gerry, erst mal auf die Karte sehen. Seltsam, das sollte hier eigentlich eine befahrbare Straße sein. Bis zur breiten Piste sind es nur noch ein paar Zentimeter. Welchen Maßstab hat die Karte eigentlich? Der Pfad windet sich am steilen Südhang entlang, links die Felswand, rechts der Abhang. Mit dem ausladenden Boxer kann man einfach nicht eng genug um die Felsvorsprünge zirkeln, auch beim Fußeln bleibt Gerry oft an den dicken Bing-Vergasern oder Zylindern hängen. Dummerweise fehlen am BMW-Anzug Schienbeinschoner, das gibt reichlich blaue Flecken. Dazu kommt die hecklastige Gewichtsverteilung. Das Vorderrad wirkt ziemlich leicht, schiebt übers Geröll. Der bullige Motor unterstützt den Eindruck. Man muss sich weit nach vorn lehnen, um Druck auf die Vorderpartie zu bringen.
Da klebt die KTM satter am Boden, schafft mehr Vertrauen. Aber pudelwohl fühlt sich die Adventure im Trial-Terrain auch nicht gerade. Sitzend versperrt die hohe Scheibe die Sicht auf die ersten Meter direkt vor dem Vorderrad. Auf gut ausgebauten Schotterwegen kann man das als erzieherische Maßnahme durchgehen lassen, da sollte man sowieso nicht vors Rad schauen. Wenn man aber auf steinigen Pfaden an der Felswand entlang jongliert und auf der anderen Seite der Abhang lauert, ist Blindflug weniger spaßig. Einige Male erwische ich einen größeren Stein, das Vorderrad springt, böse Schlenker am Abgrund. Uuaaaahh.
Mitunter hilft ein für Spaziergänger an der Felswand befestigtes Seil. Mühsam arbeiten wir uns zum Nordhang vor. Eine steile, nasse Abfahrt liegt vor uns, Spitzkehren schmaler als der Wendekreis, der bei der KTM eindeutig zu groß ist. Die HPN lässt sich viel enger herumzirkeln, das hilft enorm. Trotzdem liegt sie des Öfteren auf einem der ausladenden Zylinder. Sie hoch zu wuchten braucht Power. Obwohl sie mit vollgetankt 195 Kilogramm gut zwanzig Kilo weniger wiegt als die Adventure.
So viel ist klar: Ein Zurück gibt es kaum, hier kämen wir nie wieder hoch. Die Reifen rutschen auf den glibbrigen Steinen herum. Erstaunlicherweise klebt der feinere Pirelli Scorpion der KTM dank weicher Gummimischung besser. Der Metzeler Enduro 3 der HPN hat auf nassen, runden Steinen überhaupt keinen Grip mehr. Gut, dass es bislang keinen Plattfuß gab, denn das Flickzeug liegt unten im Auto.
Während eines kurzen Zigarettenstopps erspäht Gerry Spuren von Trialmaschinen. Na also, hab ich doch gesagt, das ist befahrbar hier. Komisch nur, dass die Spuren unterm Schnee enden, die müssen wohl noch vom letzten Sommer sein. Hinter der nächsten Kehre versperren vereiste Schneebretter den Weg. Gerry zerrt, schiebt, hebelt an der HPN. Die Nerven liegen blank, der Schweiß rinnt. Wasser? Vergessen, und zu beißen gibt es auch nichts. Erst mal eine Zigarette für Gerry. Wir kämpfen uns noch einige Dutzend Meter weiter, um alsbald die Hoffnungslosigkeit der Lage zu erkennen. Die kleine Acht-Ah-Batterie der HPN ist zudem am Ende, Ankicken klappt nicht. Feierabend, finito. Gerry greift parallel zu Zigarettenschachtel und Handy - erstaunlich, dass es hier noch ein Netz gibt. Denkt voll Sehnsucht an seine Familie, und über einen Anruf Hause nach, quasi ein Abschiedsgespräch: »Ich liebe euch, begrabt mich zusammen mit der HPN an dieser Biegung, ich will nicht mehr.« Dann die Idee: Die ausgebaute Batterie aus der KTM dient als Energiespender, überbrückt wird mit Bordwerkzeug als Kabelersatz. Es klappt. Eine halbe Stunde später sind die Maschinen herumgewuchtet. Der mühsame Rückweg kann beginnen. Irgendwie kommen wir spät abends tatsächlich doch im Hotel an, total erschöpft, ausgehungert, ausgedörrt.
Freitag, 28. März. 7.00 Uhr. Das Aufstehen gestaltet sich mühsam, die Knochen sind müde. Der zweite Anlauf zum Gipfelsturm soll heute über eine einfachere Route führen. Unten im Tal weite, schnelle Kurven, in denen man der Adventure mal richtig die Sporen geben kann. Gemessen über 100 PS, das reißt einen richtig vorwärts. Manchmal zuckt der Lenker, wenn das Vorderrad beim Wechsel vom Dritten in den Vierten wieder aufsetzt. Jeder Zwischenspurt wird zur Drehzahlorgie, der Schaltfuß bekommt einiges zu tun. Bei der HPN darf der weitgehend ruhen, sie ist für einen weniger hektischen Fahrstil gebaut. Drehmoment ist das Zauberwort. Während die KTM am Horizont verschwindet, genießt der HPN-Fahrer den bulligen Schub aus Drehzahlen knapp über Standgas. Hochdrehen bringt ohnehin gar nichts, frühes Schalten ist die korrekte Umgangsform.
Endlich wieder Schotterpiste, gut befahrbare, alte Militärstraßen, die sich auf 2000 Meter heraufschrauben. Hier sind die Zweizylinder in ihrem Element. Zweiter Gang, und von einer Kurve zur nächsten katapultieren. Die HPN ist ziemlich nervös um die Lenkachse, vielleicht sollte man doch einen Lenkungsdämpfer ordern. Auch hinten kommt die Federung manchmal kräftig ins Stuckern, grobe Löcher bei gleichzeitig hoher Last behagen dem Kardanantrieb gar nicht. Das kann die KTM deutlich besser, obwohl die paar Zentimeter mehr Federweg der S-Version hilfreich wären. Also wieder etwas Tempo raus, die beiden Twins sind schließlich keine Sportenduros. Dann ist plötzlich wieder Schluss, tiefer Schnee macht jedes Weiterkommen unmöglich. Erneut gescheitert, aber wenigstens heldenhaft. Immerhin entschädigt ein grandioser Ausblick für das jähe Ende.
Samstag, 29. März. Ruhetag - quasi. Der Auftrag ist eigentlich erfüllt, wir haben die Grenzen ausgelotet. Zur Belohnung gönnen wir uns noch ein bisschen Spaß, Supermoto fahren auf tollen Pass-Sträßchen. Was die HPN-Bremse schon nach ein paar forsch angebremsten Kehren ans Limit bringt. Eine Scheibe reicht für solche Aktionen einfach nicht, Asphaltheizer sollten auf jeden Fall die doppelt bestückte Variante ordern. Die ist bei KTM serienmäßig drin, auch die hintere Bremszange beißt giftig in die Scheibe.
Montag, 31.3. Layout-Termin. Der Chef wirft einen zufriedenen Blick auf die Fotos: »Na also, geht doch, wunderbare Bilder, tolle Action.« Gerry nickt - und steckt sich genüsslich eine Zigarette an.
Fazit: HPN Sport
Eine Maschine für wenige: Gut betuchte Individualisten, Boxerfans mit Offroad-Ambitionen, die mit dem derzeitigen, im Gelände nur sehr begrenzt belastbaren und übergewichtigen BMW-Material nicht glücklich werden, sind die Zielgruppe der HPN Sport. Leichter gehts beim Boxer nimmer und robuster wohl auch kaum. Das verstärkte Chassis kennt im Gegensatz zum aktuellen GS-Fahrwerk fast keine Grenzen. Dabei hält sich der Kompromiss in Grenzen, die Sport ist voll straßentauglich, leise und den Regeln der STVO entsprechend. Auf der Straße ist sie ultrahandlich, flitzt mit einer schier unglaublichen Leichtigkeit um die Ecken. Allerdings reißen knapp 70 PS im Vergleich mit den um 100 PS starken aktuellen Reiseenduros natürlich keine Bäume aus. Dafür schiebt der bullige Motor auf unvergleichliche Art aus niedrigsten Drehzahlen voran. Über das Preis-Leistungs-Verhältnis darf man nicht nachdenken, die Anschaffungskosten sind wahrlich exklusiv.
Fazit: KTM 950 Adventure
Eine Maschine für viele: Ob Straßenheizer, Geländefreaks oder Fernreise-Touristen, die KTM Adventure wird die unterschiedlichen Biker in ihren Bann ziehen, wobei Motor und Fahrwerk gleichermaßen begeistern können. Der Zweizylinder wegen seiner schieren Power und Spritzigkeit, die permanent zum Ausquetschen des gebotenen Potenzials verleitet. Das Fahrwerk wegen seiner Präzision in Kurven und Stabilität auf Geraden, da wackelt selbst im oberen Geschwindigkeitsbereich nichts. Federungsmäßig ist die Adventure für alles gerüstet, was normale Sterbliche unter die Räder nehmen. Nur bei extremen, trialartigen Einlagen stört die Sitzhöhe, die üppigen Maße und das Gewicht. Ästheten werden vielleicht bemängeln, dass die Technik sich unter den riesigen Tanks und der ausladenden Verkleidung verstecken muss. Aber das vergisst schnell, wer auf dem Hochsitz Platz genommen hat.
