Ducati attackiert mit der potenten Multistrada 1200 S heftig im Kreis der dicken Brummer. Ist die sportliche Italienerin der Hecht im Karpfenteich oder können die etablierte BMW R 1200 GS, KTM 990 Adventure und die ebenfalls neue Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré den Angriff parieren?
Jahn
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so etwas gab es noch nie! 147 PS, 119 Newtonmeter Drehmoment, 245 km/h Höchstgeschwindigkeit und 231 Kilogramm abfahrbereit. Was sich nach Hypersportler-Eckdaten der letzten Dekade anhört, ist seit Frühling harte Realität im Groß-Enduro-Sektor.
Ducati setzt mit der neuen Multistrada 1200 S genau diese Maßstäbe in diesem wichtigen und vor allem lukrativen Marktsegment. Maßstäbe, die den ersten, glücklosen Aufschlag in der Tourismusbranche mit der luftgekühlten Multistrada sofort vergessen machen. Die Neue aus Bologna mit den Siebenmeilen-Stiefeln ist eine spektakuläre Kombination aus Ducatis Kernkompetenz Sport und dem Neuland Reise: 190/55 ZR 17-Pelle auf Sechs-Zoll-Felge trifft 170 Millimeter Federweg, 1198 Desmo-Kubik meets Heizgriffe. Kann das gut gehen, und wie sehen die Mitbewerber im Vergleich aus?
Um diese Frage zu klären, stehen drei erwartungsvoll mit den Hufen scharrende Kollegen der Multi im Stall. Logischerweise dabei die BMW R 1200 GS, ihres Zeichens Begründerin der Großenduro-Szene, unumstrittene Königin und nunmehr im dreißigsten Dienst- und somit Jubiläumsjahr. Zu ihrer Linken die KTM 990 Adventure. Ihre Karriere begann 2003 als die wildeste aller denkbaren Großenduro-Varianten. In der "S"-Version erschreckte sie als 950er mit mächtigen 265 Millimetern Federweg. Nach einigen Weichspül-Waschgängen ist die 990 Adventure anno 2010 zwar gemäßigter, doch noch immer die offroadtauglichste aller Großenduros. Daran ändern weder das ABS, noch ihre moderaten Federwege von 210 Millimetern nichts.
Zur Rechten der BMW die ebenfalls neue Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré. Sie tritt das Erbe der erfolgreichen Einzylinder-Enduros des Hauses Yamaha an, die jahrzehntelang der Inbegriff von Abenteuer und Freiheit waren. Von Grund auf neu konstruiert, will sie mit ihrem 1200 Kubikzentimeter großen Parallel-Twin, Traktionskontrolle und Kardanantrieb den in sie gesteckten hohen Erwartungen gerecht werden.
Twins sind Plicht im Fernreise-Business. Ist man sich bei der Zylinderzahl noch einig, gibt es bei Hubraum und Bauart weiter leichte Abweichungen. 1200 Kubik sind mittlerweile aber nahezu Einheitshubraum. Wer davon abweicht, wie die KTM mit schwindsüchtigem Ein-Liter-Brennraum, bekommt das zu spüren, wie wir noch sehen werden. Interpretationsspielraum bleibt bei der Bauart. Während die Masse der Großenduros auf V-Triebwerke setzt, neben der Honda Varadero, Honda Transalp oder Moto Guzzis Stelvio auch Ducati und KTM, leistet sich der König der Szene einen exklusiven Boxer-Motor, noch dazu mit exzentrischer Luft-/Ölkühlung. Yamaha schickt mit der Super Ténéré einen Parallel-Twin mit 270-Grad-Hubzapfenversatz ins Rennen. Ein Rückgriff auf erfolgreiche Technologie und Erfahrung, die Ende der 1990er-Jahre mit den Twin-Rennmaschinen unter Stéphane Peterhansel auf der Rallye Paris-Dakar gesammelt wurde.
Rennen ist das richtige Wort, denn die vier Aspiranten sind startklar und stürzen sich heißhungrig auf die kleinen Küstenstraßen der spanischen Costa Brava. Allen voran die BMW. Ihr sanft überarbeiteter Doppelnockenmotor nimmt nicht nur sehr willig die Arbeit auf, sondern hängt ab Leerlauf sauber und sanft am Gas. Jeden Zupfer am Kabel wandelt der Boxer unabhängig von Drehzahl und Gangstufe mal bullig, mal forsch in Vortrieb um. Kaum zu glauben, dabei klingt der ehrwürdige Bayer sexy und rockt richtig. Ab 6000 Touren packt er sogar noch eine Schippe drauf und dreht gierig dem Begrenzer entgegen. Die früher oft bemängelte Schaltarbeit geht am Jubiläums-Krad einwandfrei über die Bühne. Weich und präzise sitzt jeder Gang, die Kupplung lässt sich sowohl beim Anfahren als auch während der Fahrt leichtgängig und exakt bedienen. Und wer so linear und kräftig wie die GS zu Werke geht, der braucht keine einstellbaren Mappings, um zu überzeugen und die Konkurrenz in Schach zu halten.
Diese Meinung teilt der Elektronenkreuzer der Roten Flotte aus Bologna nicht. Die Multistrada 1200 S ist eine Reiseenduro der Playstation-Generation. Das aus der 1198 entliehene Triebwerk wurde zwar konventionell für die Belange eines Tourers zurückgerüstet (höhere Schwungmasse, geringere Ventilüberschneidung, niedrigere Kompression, engere Ansaugkanäle), dennoch offeriert die Multi drei wählbare Grund-Mappings. Und die sehen so aus: "Sport" steht für kerniges, direktes Ansprechverhalten, volle Leistung und eine recht spät eingreifende Traktionskontrolle (DTC). "Touring" gestaltet das Ansprechverhalten etwas weicher, die DTC regelt eine Stufe früher. "Urban" und "Enduro" drosseln die Leistung auf 100 PS und unterscheiden sich nochmals im Eingriffslevel der DTC. Egal welches Mapping, wir rockten meist im Sport-Modus.
Hahn auf, der BMW hinterher! Das Leistungsband der Duc ist ähnlich breit wie jenes der GS, allerdings verträgt die Italienerin keine Drehzahlen unter 2500 Touren. Darüber brennt sie ein mächtiges Feuerwerk ab, reißt am fetten 190er-Hinterrad wie ein Berserker und stürzt sich wie der Rote Baron auf seine Opfer. Bei Vollgas generiert die 1200 S exakt die Beschleunigungswerte einer 2005er Suzuki GSX-R 600 und ist dieser im Durchzug um Welten überlegen. Allerdings leistet sich der Desmo um die 6000/min einen leichten Hänger, was gerade auf den sehr engen Sträßchen zwischen spanischem Fels und Mittelmeer unangenehm auffällt. Nicht state of the art sind die Gangwechsel des hakelig und widerspenstig zu schaltenden Getriebes. Ein nerviges Detail, des sonst kultivierten Italo-Antriebs.
Angesichts dieses Feuerwerks mutet die KTM mit "nur" 1000 Kubik geradezu untermotorisiert an. Natürlich muss sie sich in Sachen Beschleunigung und Durchzug der Duc und der BMW geschlagen geben, auf den kleinen Küstenstraßen stört das aber kaum. Wer die 990er immer über 5000 Touren zwiebelt, ist bei der Musik dabei. Derart sportlich blühen der Rallye-Geist und das KTM-Marken-Credo "Ready to Race" der Adventure voll auf. Da erfreut das spontane, gierige Ansprechen des Twins mehr, als das knochig zu schaltende Getriebe stört.
Außer einem harzig zu bedienenden Getriebe teilen sich KTM und Yamaha XT nur noch die langen Federwege. Die KTM verströmt Sportsgeist, die Yam gediegene Gemütlichkeit. Entsprechend agiert der Parallelhuber der XT 1200: sanft und druckvoll ab Standgas, ohne sportliche Attitüde und sowohl akustisch wie mechanisch nahezu frei von Lebensäußerungen. Der Twin tut sich schwer, die heftige Gangart der drei anderen mitzugehen. Heizen entspricht so gar nicht seinem Charakter, weswegen er nur widerwillig und mit großer Mühe Anschluss halten kann. Auffällig beim Brennen ist die Leistungsentfaltung der Yamaha. Von 1500 bis 2500/min drückt der Twin bullig an, nimmt sich dann bis fast 5000 Touren zurück, um darüber zäh in den Begrenzer zu drehen. Man kann bei sportlicher Gangart also zwei Wege einschlagen. Entweder man schaltet viel und früh und bleibt unter 3000/min, oder man schaltet viel und spät und bleibt über 5000/min. Dritte Möglichkeit: Man entdeckt den wahren Charakter der XT, schaltet gar nicht, genießt den Komfort und lässt abreißen. Dann machen auch die sehr früh aufsetzenden Fußrasten Spaß.
Enduros setzen auf Stahlrahmen. Gitterrohrgeflecht findet sich an BMW, KTM und Ducati, ein Brückenrahmen an der Yamaha. Weniger Einigkeit herrscht bei den Federelementen. KTM und Yamaha belassen es bei konventionellen, mechanisch einstellbaren Dämpfern, Ducati bietet das DES (Ducati Electronic Suspension) für 3000 Euro, BMW das ESA für 680 Euro Zuschlag an (Details zu den Systemen siehe elektrohydraulische Fahrwerke). Während KTM und Yamaha wie echte Enduros fahren, also Fahrkomfort über Federbewegung erzeugen und deswegen beim Bremsen vorne gerne tief in die Gabel tauchen, tendiert die ebenfalls auf eine "normale" Vorderradführung vertrauende Ducati Richtung knackige Supermoto. Selbst in ihrer weichsten Abstimmung ist die Duc noch recht straff gedämpft, lässt aber nur auf schlechten Straßenoberflächen etwas den Fahrkomfort vermissen.
Weiter fällt auf, dass sie in Kurven nicht völlig neutral fährt, sondern immer etwas auf Kurs gehalten werden muss und wegen ihrer breiten, kleinen Reifen mit sehr viel Schräglage um die Ecken pfeift. Das kann vor allem die Yamaha besser. Sie lässt sich zwar nur von kräftiger Hand einlenken, bleibt dann aber bis die Rasten aufsetzen über den gesamten Schräglagenbereich neutral. In Sachen Neutralität knackt die Super Ténéré sogar die BMW. Diese taucht dank Telelever zwar beim Bremsen nicht ein, lässt aber Gefühl für das Vorderrad vermissen. Das ist wirklich störend, wenn die BMW ab einer geschätzten Schräglage von 35 bis 40 Grad plötzlich anfängt von alleine weiter in Schräglage zu kippen. Ein Phänomen, das bei früheren Tests so nicht aufgefallen ist. Trotz ihrer Eigenarten haben Ducati und BMW auch bei den Fahrwerken die Nase vorne. Sie kommen nicht nur dem faulen Fahrer entgegen, der ein Setup lieber per Knopfdruck statt Schraubendreher einstellt, sondern vertragen einfach die sportliche Gangart besser als KTM und Yamaha.
Wer brennen will, muss nicht automatisch unbequem unterwegs sein - und schon gar nicht auf diesen Rase-Sofas. Wenn es um stundelanges, entspanntes Sitzen geht, punkten die Super Ténéré und die GS voll. Die Multistrada platziert ihren Piloten in einer engen Sitzmulde (fixe Sitzhöhe), was bei längerer Reisedauer unbequem wird, während die KTM einen recht schmalen, ebenfalls nicht höhenverstellbaren Arbeitsplatz anbietet. Der Windschutz ist auf allen vier Kandidaten gut, hohes Dauertempo auf Verbindungsetappen problemlos möglich. Damit der Pilot auch bei schlechtem Wetter lange im Sattel bleibt, besitzen alle vier Enduros ABS, drei eine abschaltbare Traktionskontrolle (BMW aufpreispflichtig, KTM keine) und zwei bieten Heizgriffe (Ducati Serie, BMW aufpreispflichtig).
Zum Thema Bremsen und ABS sei noch erwähnt, dass die Ducati bissig agiert und ihr ABS recht früh regelt, während die BMW schlecht zu dosieren ist, fest zupackt und spät regelt. Die Yamaha beschert ein transparentes, ehrliches Bremsgefühl und garniert dieses noch mit toller Dosierbarkeit, auch wenn sie dazu etwas Handkraft erfordert. Ihr ABS regelt ebenfalls recht spät. Die KTM-Stopper fühlen sich stumpf an, ihr ABS kann aber auf Schotterwegen aktiviert bleiben.
Die Informationszentralen der Reisedampfer sind bei Ducati üppig und bei Yamaha gut bestückt, während die BMW nur überzeugt, wenn der Bordcomputer (aufpreispflichtig) mitbestellt wird. Die KTM gibt sich puristisch, informiert über das Wesentliche - basta. Allen gemein sind Restreichweiten-Kilometerzähler und Außenthermometer, die mitteilen, ob der Sprit zum Strand reicht und dort die Badehose angezogen werden kann. Wohl dem, der sich im Winter mit solchen Motorräder in sonnigen Gefilden aufhalten darf. Dann möchte man diese Sorgen haben.
Der Sturz des Königs ist auch der Ducati Multistrada 1200 S nicht gelungen, die BMW ist dank ihrer Vielseitigkeit und Ausgewogenheit immer noch in Amt und Würden. Dennoch begeistert der starke Aufschlag der Italienerin. Die KTM muss überarbeitet werden, sie wird vor allem in Sachen Fahrleistungen und Komfort abserviert, während die Yamaha jeden sportlichen Ehrgeiz vermissen lässt.
Kategorie Antrieb:
Dieser Boxer tritt nicht nur akustisch prominent auf, er schiebt auch permanent und überall schön voran. Sein Getriebe arbeitet geschmeidig.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Stabil, handlich und dank ESA vom Lenker aus justierbar, fährt die GS spielerisch ums Eck. Allerdings lenkt sie nicht 100 Prozent neutral.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Dickes Sitzpolster, breiter Lenker und legerer Kniewinkel, so lässt es sich auf der BMW lange reisen und rasen. Selbst der Windschutz ist gut.
5 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die 1200 GS ist ein echtes Spaßpaket. Sound, Handling und ihr Motor betören. Hinter ihrem fast biederen Äußeren verbirgt sich ein echter Clown.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die BMW 1200 GS ist das kompletteste Motorrad im Test. Sie kann nicht nur reisen, sondern auch rasen und dreckeln. Und ist damit verdienter Testsieger.
17 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Eine Bombe! Dieser Twin macht die Multi zu einer Rakete, die sich aber elektronisch zähmen lässt. Sie fährt mit ihrem Druck allen anderen um die Ohren.
5 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Das Fahrwerk der Multi lässt sich per Knopfdruck einstellen. Auch sie fährt nicht völlig neutral und muss etwas in Schräglage gehalten werden.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Sumo oder Reise-Enduro? Die Duc offeriert ihrem Piloten nur eine enge Sitzmulde, in Schräglage schleifen ständig die Stiefel über den Asphalt.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Power, Power, Power! Die Ducati annimiert zum permanenten Rasen. Trotz ihres Tourencharakters will sie ballern gehen und als Erste am Ziel ankommen.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Nur der Alleskönner BMW konnte die Ducati halten. Im Gelände ohne Chance, schafft die Duc es nicht, die BMW auf der Landstraße abzuschütteln.
16 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
So langsam wird es für den spontanen und direkten, aber nur 1000 Kubik großen Twin eng. Die Konkurrenz bietet vor allem einen besseren Durchzug.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die schluckt was weg, die KTM. Offroad-lastig weich ausgelegt verliert die 990er vor allem beim schnellen Landstraßenheizen und auf der Bremse.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Man sitzt sportlich. Aber weder die Sitzhöhe noch die Scheibe sind verstellbar. Die Zubehörscheibe schränkt das Sichtfeld ein und generiert einen Sog.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
In diesem Testfeld tut sich die KTM schwer zu glänzen. Ihre starke Gelände-Orientierung schränkt die Brennerei auf dem Asphalt deutlich ein.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Im Dreck glänzt die KTM, auf der Straße beim Reiserasen merkt man ihr das Alter an. Ausstattungsmäßig ist sie trotz ABS nicht mehr auf der Höhe.
12 von 20 Sternen
Kategorie Antrieb:
Der Twin hat kaum sportliches Talent. Zwar büffelt er bis 3000/min fett, doch darüber geht er eher unspektakulär, fast schon müde zur Sache.
2 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Neutral klappt die Yamaha in Schräglage und läuft dann stabil. Allerdings erst, nachem sie von kräftiger Hand aus der Mittellage gebracht wurde.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Dafür bettet die Yam ihren Piloten vom Feinsten. Sogar auf der BMW sitzt es sich nicht besser. Auch der Windschutz ist top zum Kilometerfressen.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die XT ist sehr brav und versprüht keinen jugendlichen Leichtsinn. Eine flotte Gangart steckt sie zwar weg, doch man muss sie beinahe dazu zwingen.
2 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Die Super Ténéré ist ein super Reisemotorrad, das dem Piloten stressfreies Gleiten ermöglicht. Sportliches, flottes Kurvenräubern ist nicht ihr Metier.
11 von 20 Sternen
Das Powerplay der Duacti ist erdrückend. Mit ihren 147 Pferden (Sport- und Touring-Modus) hängt sie die BMW, immerhin die zweitsärkste im Feld, um 35 PS ab. Ihr gewaltiger Druck sorgt für beinahe supersportliche Fahrleistungen, ihre Leistungsentfaltung ist fast mustergültig. In den gedrosselten Modi (Urban und Enduro) leistet sie 98 PS und ist dann nur knapp schwächer als KTM und Yamaha. Während die BMW in jedem Drehzahlbereich begeistern kann, fehlt es der KTM an Schub im unteren Drehzahlbereich. Wenig geeignet zum flotten Ballern ist die Leistungsabgabe des XT 1200-Motors. Bis 3000/min schiebt er schön an, dann bleibt ihm etwas die Luft weg, und richtig anreißen, wie zum Beispiel die BMW und die KTM, will er obenherum auch nicht. Schade, denn so wirkt der Twin langweilig, fast öde.
Antrieb:
Zweizylinder-Boxermotor, 4 Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 7750/min, 120 Nm bei 6000/min, 1170 cm3, Bohrung/Hub 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan, Traktionskontrolle
Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,3 Grad, Nachlauf: 101mm, Radstand: 1507 mm. Telelever, Ø Gabelinnenrohr: 41mm, elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein, elektrohydraulisch einstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (ESA). Federweg v./h.: 190/200 mm
Räder und Bremsen:
Drahtspeichenräder, 2.50 x 19"/4.00 x 17", Reifen vorn: 110/80 R 19, hinten: 150/70 R 17. Erstbereifung: Metzeler Tourance EXP. 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2290/1000/1430 mm, Sitz/Lenkerhöhe 850-890/1160 mm, Lenkerbreite 800 mm, 246 kg vollgetankt, v/h 49,5%/50,5%
Hinterradleistung im letzten Gang: 76,8 kW (104 PS) bei 198 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,7/7,0/16,3 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 4,6/5,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,8 Liter/ 100 km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 256 km
Grundpreis: 13000 Euro, Testmaschinenpreis ca. 16 000 (jeweils zzgl. NK)
Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 9250/min, 119 Nm bei 7500/min, 1198 cm3, Bohrung/Hub 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1530 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 170/170 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Scorpion Trail. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2200/910/1400 mm, Sitz/Lenkerhöhe 840/1120 mm, Lenkerbreite 815 mm, 234 kg vollgetankt, v/h 48,8%/51,2%
Hinterradleistung im letzten Gang: 99 kW (135 PS) bei 240 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/5,8/10,1 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,1/5,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 235 km
Grundpreis: 18 295 Euro (zzgl. NK)
Antrieb:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 8250/min, 100 Nm bei 6750/min, 1000 cm3, Bohrung/Hub 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,4 Grad, Nachlauf: 119 mm, Radstand: 1570 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein direkt angelenkt, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 210/210 mm
Räder und Bremsen:
Drahtspeichenräder, 2.15 x 21"/4.25 x 18", Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 150/70 R 18. Erstbereifung: Pirelli Scorpion MT 90. 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 240 mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2300/920/1440 mm, Sitz/Lenkerhöhe 875/1170 mm, Lenkerbreite 760 mm, 238 kg vollgetankt, v/h 49,2%/50,8%
Hinterradleistung im letzten Gang: 68,6 kW (93 PS) bei 195 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,8/7,2/16,9 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,9/6,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,9 Liter/100 km, Tankinhalt 22 Liter, Reichweite: 247 km
Grundpreis: 13495 Euro, Testmaschinenpreis 13745 Euro (jeweils zzgl. NK)
Antrieb:
Zweizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 7250/min, 114 Nm bei 6000/min, 1199 cm3, Bohrung/Hub 98,0/79,5 mm, Verdichtungsverhältnis 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan, Traktionskontrolle
Fahrwerk:
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 62,0 Grad, Nachlauf: 125 mm, Radstand: 1540 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 190/190 mm
Räder und Bremsen:
Drahtspeichenräder, 2.50 x 19"/4.00 x 17", Reifen vorn: 110/80 R 19, hinten: 150/70 R 17. Erstbereifung: Metzeler Tourance EXP "C". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 282-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2270/1000/1445 mm, Sitz/Lenkerhöhe 845-870/1155 mm, Lenkerbreite 820 mm, 267 kg vollgetankt, v/h 50,3%/49,7%
Hinterradleistung im letzten Gang: 70,6 kW (96 PS) bei 203 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,7/7,8/22,6 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,6/6,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,7 Liter/100 km, Tankinhalt 22,6 Liter, Reichweite: 294 km
Grundpreis: 13750 Euro (zzgl. NK)
BMW führte mit dem elektrohydraulischen Fahrwerk (ESA) vor Jahren ein derartiges System erfolgreich im Motorradmarkt ein. Jetzt folgt Ducati mit der Multistrada 1200 S und legt noch einen oben drauf. Während BMW beim ESA gut abgestimmte Einstellbereiche (Sport, Standard, Comfort) anbietet und sich diese über die Ebenen "Fahrer mit Gepäck", "Beifahrer" und "Beifahrer mit Gepäck" an die Bedürfnisse des Piloten, des Fahrstils und der Straßen-/Geländebeschaffenheit anpassen lassen, kann bei Ducati außer der Gabelvorspannung alles individuell eingestellt werden. Zudem vernetzen die Italiener das Motormanagmement mit dem Fahrwerks-Setup.
Was sich komplex anhört, ist in der Tat ein sehr weites Feld. Die vier Fahr-Modi "Sport", Touring", "Urban" und "Enduro" ("Sport" und "Touring" mit voller Leistung, "Urban" und "Enduro" auf 100 PS gedrosselt) lassen sich zunächst recht simpel auf Fahrten mit Gepäck, Sozius oder Sozius mit Gepäck anpassen. Zudem lassen sich aber die Voreinstellungen individualisieren und abspeichern. Dies erfolgt in einer weiteren Menü-Ebene, wo auch die Vorspannung des Federbeins sowie jeweils die Druck- und Zugstufendämpfung an Gabel und Federbein eingestellt werden kann. Hat man sein Setup fertig, lassen sich die Fahr-Modi noch verändern. So kann der "Sport"-Modus zum Beispiel auf 100 PS gedrosselt werden.
Preis dieser elektronischen Vielfalt: Das Handbuch der 1200 S sollte immer am Mann sein, denn eine intuitive Bedienung ist ohne Informatik-Studium kaum möglich.
Wenn einer eine Reise tut, dann kann er viel erzählen, so ein altes Sprichwort. Ergo fiel beim Vergleichstest der vier Großenduros auch wieder das eine oder andere ärgerliche Detail auf. Beginnen wir mit der Multistrada. Die Bodenfreiheit der Ducati ist lediglich für ganz zarte Offroad-Einsätze im Kuschelmodus ausreichend. Der bikinimäßig knappe Alu-Motorschutz tut zwar sein Bestes, kann den Krümmer des vorderen Zylinders aber nicht wirksam vor Macken, Beulen und Kratzern schützen. An der KTM gleich zwei Ärgernisse: Zum einen setzt bei ganz heftiger Schräglage der Sturzbügel auf und hebelt das Vorderrad aus (unnötig deshalb, weil zwischen dem Bügel und dem Tank viel Platz ist), zum anderen ist die angebaute hohe Zubehörscheibe für Piloten über 175 cm Körpergröße nicht geeignet. Sie verursacht ab 120 km/h einen großen Sog, der den Kopf des Piloten nach vorne saugt, und ihre Oberkante verläuft durch das Sichtfeld des sitzenden Fahrers.
An der Yamaha benötigt man zum Nachfüllen von Motoröl einen Trichter oder einen Ölbehälter mit Ausgießer. Ist beides nicht zur Hand muss improvisiert werden. In unserm Fall behalfen wir uns mit einem Eigenbau-Trichter aus einem PS-Titelblatt. Mann, sind wir vielseitig.
