Vergleichstest Reiseenduros

Winter in Deutschland? Regen und Hagel in Frankreich? Nix da. Eine überaus gut gelaunte Sonne wärmt den nordspanischen Asphalt. Die Stimmung steigt stark wie die Außentemperatur. Endlich ein paar Tage Zeit, dem mitteleuropäischen Winter zu entfliehen, Motorrad zu fahren ohne Wenn und Aber, weil die Gattung Reiseenduro so multifunktional ist wie ein Schweizer Messer. Pässe und Pisten? Klar, stehen ganz oben auf unserem Wunschzettel. Und mit diesen talentierenten Motorrädern sollten auch die leidigen Autobahnetappen locker abzuspulen sein.
Kurs Süd. Andalusien. Begleitet von einem Schwarm motorradverrückter Zugvögel, die mit ihren Supersportlern auf Hängern und in Transportern ebenfalls in mildere Gefilde aufgebrochen sind und südlich von Tarragona die Ausfahrt Nummer 38 anpeilen: »L´Hospitalet de L´Infant«. Weil unweit des Orts der Kurs von Calafat liegt. Im Winter sozusagen der Zweitwohnsitz der Sportlerfraktion. Zugegeben – gegen diese Armada kompromissloser Fahrmaschinen wirken die Honda Varadero 1000, BMW R 1150 GS und Suzuki DL 1000 V-Strom wahrlich ein wenig pummelig. Egal. Wer so viele Anforderungen erfüllen soll wie die drei, muss nicht zwingend daherstolzieren wie eine Naomi Campbell auf dem Catwalk. Hondas Varadero präsentiert sich äußerlich ein wenig, technisch stark überarbeitet. Bei der kernigen Suzuki V-Strom blieb alles beim Alten; und die BMW R 1150 GS bekam in Verbindung mit dem optional erhältlichen ABS die von den Straßenmodellen bereits bekannte Teilintegralbremse spendiert. Schade nur, dass trotz des für März geplanten Verkaufsstarts für diesen Vergleich keine GS mit der neuen Doppelzündung zu bekommen war.
Weiter auf der Bahn hinunter bis ins andalusische Almeria. Noch etwa 870 Kilometer. Sozusagen die Pflicht vor der Kür. Die Pausen sind entsprechend kurz. »Café con leche« für die Fahrer und »sin plomo« für die drei abgasgereinigten Zweizylinder. Milchkaffee und Bleifrei. Diese Vokabeln sollte man sich in Spanien für das Wohlbefinden von Mensch und Maschine als erstes einprägen. Wichtig zu wissen für Langstreckenfahrer ist außerdem, dass man auf der Honda am besten sitzt. Mit Abstand. Lenker, Fußrasten, der breite Sitz – die Ergonomie stimmt. Einfach bequem wie der Sessel daheim vorm Fernseher. Fahrtwind? Der bleibt draußen vor. Die fast schon Gold-Wing-hafte Verkleidung mit dem in zwei Stufen einstellbaren Windschild lässt kaum einen Hauch an den Piloten heran, sofern er nicht größer als einsachtzig ist.
Eine regelrechte Radikalkur musste sich das Fahrwerk der Varadero gefallen lassen. Die 43er-Telegabel und das per Handrad einstellbare Zentralfederbein wurden spürbar straffer abgestimmt, die Federwege gestutzt. Vorn sind es zwei und hinten ein Zentimeter weniger als beim Vorjahresmodell. Also eine klare Ansage von Honda: mehr »Reise«, weniger »Enduro«. Die 155 respektive 145 Millimeter kann sogar die Suzuki, die optisch sowie aufgrund der niedrigeren Verkleidung und geringen Bodenfreiheit problemlos als Tourensportler durchgehen würde, überbieten: Vorn stehen 160, hinten 165 Millimeter zur Verfügung. Die GS steht in diesem Trio mit 190 und 200 Millimetern dagegen fast schon als reinrassige Sportenduro da.
Überhaupt geht die Bayrin einen anderen Weg als ihre Konkurrentinnen. Oder besser: Mit diesem Motorrad kann man andere Wege einschlagen – die Pistentauglichkeit hat sich bis in die Fernreiseszene herumgesprochen. Im Gegensatz zu Honda und Suzuki kommt die BMW ohne üppiges Plastikkleid und Gussräder daher, verfügt über die notwendige Bodenfreiheit und als einzige serienmäßig über einen nennenswerten Ölwannenschutz und stabile Handprotektoren. Eine GS darf schon mal umfallen, ohne dass gleich ein Kredit für umfangreiche Renovierungsmaßnahmen aufgenomen werden müsste.
Früher Nachmittag. Auf der Höhe der Feriensiedlung Benidorm. Hochhäuser, Türme, Baukräne. Bloß weiter. Möglichst schnell – in der Hoffnung, dass die Polizei für einen Moment nicht hinschaut. Die V-Strom mit dem unter Volllast rau laufenden V2 der seligen TL 1000 S sprintet am wildesten davon, wird jedoch bei Tempo 200 elektronisch eingebremst. Das breit bauende Koffersystem und das Topcase versetzen das ohne Gepäck unkritische Fahrwerk ab zirka Tempo 180 in arge Unruhe. In Sachen Topspeed geht die Honda locker mit und verwöhnt den Fahrer auch im sechsten Gang, der vom Charakter klar als Overdrive durchgehen kann, mit einem seidenweich laufenden Triebwerk. Bis auf einige unproblematische Eigenbewegungen hält die neue Varadero bei Vollgas stoisch die einmal eingeschlagene Linie. Mit Koffern und Topcase wohlgemerkt. Das neuerdings durch Bleche versteifte Rahmenheck und die starre Aufhängung des Motors, der dadurch als tragendes Bauteil fungiert, machen sich in Sachen Fahrstabilität bezahlt.
Wieder runter vom Gas. Mehr als 130 sollte der Tacho laut Hersteller sowieso nicht anzeigen, wenn Koffer montiert sind. Die beiden müssen ohnehin auf die BMW warten, die allmählich aus den Rückspiegeln verschwunden war. Dem schwächsten Triebwerk geht im oberen Drehzahlbereich ein wenig die Puste aus. Hinter der weit vorn angebrachten Scheibe kämpft der BMW-Fahrer zudem bereits ab Tempo 140 gegen kräftige Turbulenzen. Ist er noch schneller unterwegs, nehmen der Druck auf den Brustbereich und der Zug an den Armen auf Dauer unangenehm zu. Das hauseigene, sehr stabil wirkende Koffersystem, das kleiner ausfällt als bei der Konkurrenz, hat keinen negativen Einfluss auf das Fahrverhalten. Negativ auf das Durchhaltevermögen des Fahrers wirken sich allenfalls die wegen der hoch angebrachten Fußrasten stark angewinkelten Beine aus. Spätestens nach anderthalb Stunden verspürt der Pilot, sich aus zu strecken. Weil der Sessel der Honda hartnäckig verteidigt wird, schielt er sogar zur Suzuki hinüber. Auf ihr ist je nach Fahrergröße nur der Kopfbereich mehr oder weniger heftig dem Fahrtwind ausgesetzt.
Kurz vor Sonnenuntergang der letzte Tankstopp. Der Varadero-Pilot schmunzelt: Der neue Bordcomputer im Cockpit hat ihm bereits während der Fahrt den aktuellen Verbrauch angezeigt – und Honda hat den großen Durst der vorherigen Varadero-Jahrgänge dank der Umrüstung von Vergasern auf Einspritzung endlich im Griff. Suzuki und BMW, ebenfalls mit Benzineinspritzung, schlucken bis zu einem Liter pro 100 Kilometer mehr.
Almeria kommt in Sicht. Kurz vorher der Abzweig zum Naturpark Cabo de Gata, schließlich ein Hotel direkt am Meer und sofort die erste Runde Bier für heute. Es gibt Schlimmeres, als mit diesen Bikes 850 Kilometer am Stück abzuspulen. Viel Schlimmeres: Der Suzuki-Pilot flucht wiederholt über die Koffer, deren Deckel beim Abnehmen regelmäßig aufklappen und sich nur schwer schließen lassen, während sich der GS-Fahrer einen Fahrstuhl in den dritten Stock wünscht. Denn die Koffer mit dem kleinsten Volumen dürfen jeweils mit zehn Kilogramm beladen werden. Nur fünf sind´s bei den anderen.
Früh am nächsten Morgen. Über das spanische Frühstück hüllt man am besten den Mantel des Schweigens. Aber die hoch über dem blau schimmernden Meer in den Fels gehauene Trasse zum Cabo de Gata entschädigt für alles (Bild Seite XY). Gegenüber liegt Afrika und hinter uns glänzt die verschneite Sierra Nevada. Auf dem Weg dorthin werden die Straßen winkliger, schlechter überschaubarer, trügerischer in der Qualität des Belags. Die Karten sind neu gemischt - und plötzlich lacht der GS-Pilot über das beste Blatt. Den breite Lenker, die im Vergleich fast schon Supermoto-ähnliche Sitzposition und diese schier unendliche Schräglagenfreiheit. Wie gemacht für jedes Kurvenlabyrinth. Das schwerste Motorrad im Vergleich mutiert schlagartig zum Spaßmobil, wird auf einmal zur Führungskraft, punktet durch eine perfekte Balance und einen tiefen Schwerpunkt, der irgendwo unter dem Asphalt liegen muss. Nur zwischen den Kurven vermag die aggressiv fauchende Suzuki eine Weile lang die GS zu halten. Deutlich unspektakulärer – und stressarmer – folgt dennoch dicht dran die Varadero. Schon erstaunlich, wie leicht sich dieser Berg von Motorrad beherrschen lässt.
Mit der Zeit mindern Lastwechselreaktionen, zu wenig Dämpfung und ein schlechtes Ansprechverhalten der Gabel sowie ein an den Enden zu weit nach unten gekröpfter Lenker auf der dynamisch wirkenden Suzuki die Laune. Über mehr Schräglagenfreiheit und eine bei starken Stößen sensibler reagierende Gabel würde man sich auch im Sessel der Honda freuen, deren Fahrer nun neidisch der GS hinterher blickt. Tatsächlich bügelt der BMW-Telelever vorn die Straße glatt wie einen Boulevard. Da hält besonders in Kurven und Kehren kaum eine andere Radführung mit.
Grundsätzlich hervorragend auch die Funktion des optionalen BMW-ABS, welches die Münchner nur in Verbindung mit der Teilintegralbremse anbieten. Diese Kombination kennt man bereits aus der R 1150 R, RS oder R1100 S: Wer vorne zupackt, stoppt hinten mit. Genau so soll es sein. Insbesondere die gute Dosierbarkeit dank der Unterstützung durch den Bremskraftverstärker. Ähnlich genial funktioniert das Verbundsbremssystem Dual-CBS bei der Honda, das, egal, welche Bremse man betätigt, immer beide Stopper parallel zur Arbeit ermuntert. So narrensicher wie es ohne ABS nur geht. Und die Suzuki? Stoppt nach alter Väter Sitte ohne jedwede Unterstützung oder Kombination. Punktgenau.
Zurück in den Sattel der BMW. Bei starker Verzögerung auf den sehr welligen Straßen Andalusiens neigt das Hinterrad der GS infolge der dynamischen Radlastverlagerung zum Abheben und Blockieren. Einmal entlastet, reduziert das ABS die Bremsleistung. Leider in Kombination mit der Teilintegralbremse bei beiden Rädern – auch wenn es dafür bei dem hohen Reibwert der Fahrbahn eigentlich keine Notwendigkeit gibt, zumal noch lange kein Salto vorwärts droht. Anders ausgedrückt: man könnte noch viel stärker bremsen. Das stellt fest, wer das ABS abschaltet. Wann und unter welchen Umständen dieser Effekt auftritt, wird MOTORRAD noch genauer untersuchen.
Inzwischen taucht die untergehende Sonne das Land in dunkles Rot. Zurück zum wüstenhaften Cabo de Gata. Eine wellige Piste (Bild Seite XY) führt zu einer Hand voll traumhaft schöner Strände. Wieder GS-Terrain, die hier erwartungsgemäß davonzieht und dem Fahrer eine weitere leichte Offroad-Einlage nicht verübelt. Mangels Federweg stolpert die Honda überfordert hinterher, die Verkleidung ächzt und stöhnt. Die Suzuki erweist sich als Überraschung, obwohl in Sachen Nehmerqualitäten noch immer Lichtjahre von der BMW entfernt. Sie begeistert durch das geringere Gewicht sowie vor allem durch die spontane Gasannahme und den Schub ihres Triebwerks. Bliebe halt nur noch der Wunsch nach einem anderen Lenker und mehr Bodenfreiheit. Bitte.
Regenwolken verhängen tags darauf Andalusien. Werden Wettervorhersagen eigentlich ausgeknobelt? Dafür soll im Norden Spaniens immer noch die Sonne scheinen. In den Pyrenäen. Gibt’s dort nicht auch tolle Strecken? Wir werden sehen. Neun Stunden später Calafat, dann der Schlusssprint bis an den Rand des Gebirges. Wie gesagt – es gibt Schlimmeres, als auf diesen Motorrädern Kilometer abzusitzen.
Der erste Pass. Der 1513 Meter hohe Colllado d´Ares östlich von Andorra (Bild Seite XY). Schnee rechts und links. Aber ein überraschend trockener Belag. An Supersportler denkt hier keiner mehr. Weiter geht´s im wilden Hin und Her über perfekt geschwungene Landstraßen. Am Ende des Tages katapultiert die Schwindel erregend kurvige Auffahrt zum Kloster von Mare de Déu del Mont das Trio direkt in den feuerroten Abendhimmel (Bild Seite XY). Die Pyrenäen sind nur noch als wildgezackte Silhouette in dem halluzinogenen Licht auszumachen – ein Fest für alle Sinne.
Wie diese Motorräder. Die BMW R 1150 GS ist und bleibt eines der souveränsten Zweiräder für kurvige Landstraße jedweder Kategorie, erweist sich als pure Fahrmaschine mit enorm hohen Spaßfaktor und dem größten Einsatzbereich. Sie steht am ehesten für das Wort »Enduro«, trifft dabei gleichermaßen die Herzen der Pässeflitzer wie die der Fernreisefans. Die schiere Motorkraft, das geringe Gewicht und der günstige Preis sind klare Argumente für die in diesem Trio am sportlichsten orientierte Suzuki. Dagegen verkörpert die aktuelle Varadero die S-Klasse unter den Reiseenduros – mit Betonung auf »Reise«. Müheloses Fahren und Touren – auch mit viel Schwung – ist ihre Stärke, und weil nun endgültig Fahrwerk, Benzinverbrauch und Schadstoffwerte auf der Höhe der Zeit sind, kassiert sie die meisten Punkte.

Technische Daten: BMW R 1150 GS

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 70,5 mmHubraum 1130 cm³Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,73 g/km, HC 0,12 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-/Getriebe-Einheit geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm,Doppelkolbensattel, teilintegrales ABS mit Bremskraftverstärker.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Metzeler TouranceFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 115 mm, Radstand 1509 mm, Federweg v/h 190/200 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 850 mm*, Gewicht vollgetankt 263 kg*, Zuladung 197 kg*, Tankinhalt 22 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Gelb, Schwarz, Graphit-metallic, Blau-metallic/weiß Preis 11 210 EuroPreis Testmotorrad ** 13 166 EuroNebenkosten 263 Euro* MOTORRAD-Messungen** incl. Fahrer-Informations-Dispaly, Teilintegral-ABS (abschaltbar), heizbare Griffe, Blinker weiss, Handschutz, Kofferträger und Systemkoffer, Metallic-Lackierung

Technische Daten: HONDA Varadero 1000

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mmHubraum 996 cm³Nennleistung 69 kW (94 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 98 Nm (10,0 kpm) bei 6000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 0,32 g/km, HC 0,10 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Dreikolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolbensattel, Verbundbremsanlage.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Bridgestone Trail-Wing, 101 F/152 F FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Radstand 1560 mm, Federweg v/h 155/145 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 277 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 25/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silber-metallic, Blau, RotPreis 10 190 EuroPreis Testmotorrad** 11 602 Euro Nebenkosten zirka 170 Euro* MOTORRAD-Mesungen** Preis inkl. Hauptständer, Kofferträgersystem mit Koffer und Topcase

Technische Daten: SUZUKI DL 1000 V-Strom

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnrad- und kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mmHubraum 996 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7600/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 6400/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 2,37 g/km, HC 0,49 g/km, NOx 0,12 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolbensattel.Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Metzeler Enduro 4 AFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 111 mm, Radstand 1535 mm, Federweg v/h 160/163 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 855 mm*, Gewicht vollgetankt 237 kg*, Zuladung 203 kg*, Tankinhalt/Reserve 22/5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silber, BlauPreis 9590 EuroPreis Testmotorrad** 10 683 Euro Nebenkosten 140 Euro* MOTORRAD-Messungen** inkl. Hauptständer, Kofferträgersystem mit Koffer und Topcase

1. Platz

Die neue Honda Varadero stößt die Seriensiegerin BMW GS vom Thron. Ein klarer Sieg nach Punkten. Der Motor, nun mit Einspritzung, ist einfach eine Wucht und endlich auch in Sachen Benzinverbrauch auf der Höhe der Zeit. Dank des geregelten Dreiwegekatalysators stimmen außerdem die Schadstoffwerte. Sitzposition und Windschutz? Vom Feinsten. Die kürzeren Federwege und das Plastikleid sprechen aber eine deutliche Sprache: mehr Reise als Enduro.

2. Platz

Die GS ist und bleibt eines der besten Motorräder für die Landstraße. Und eines der vielseitigsten. Egal, ob der Boulevard, Pässe oder Offroad-Abstecher anstehen – das stabile Fahrwerk und der antrittstarke Boxer nehmen es gelassen. Wer fragt da nach Höchstleistung? Wartungsfreundlichkeit und das große Zubehörangebot sind weitere Pluspunkte. Weniger gut: Windschutz und Benzinverbrauch. Die GS steht klar für Reise und Enduro.

3. Platz

Die Suzuki V-Strom profitiert vom agilsten Triebwerk und vom geringsten Gewicht. Ein echter Kurvenfeger, der noch flotter wäre, wenn das Fahrwerk nicht kleine Schwächen hätte und die Sitzposition offensiver wäre. Trotz ordentlicher Federwege steht Geländeausflügen leider die geringe Bodenfreiheit im Weg. Lange Strecken lassen sich jedoch dank des guten Windschutzes souverän abspulen. Die Suzuki ist die sportlichste desTrios.