Vergleichstest Sportenduros.

Echte Sport-Enduros - da gibt`s kein Vertun - kommen aus Europa und hören auf den Namen Husqvarna, KTM oder Husaberg. Alles, was bisher an Geländesport-Viertaktern aus Übersee angedümpelt kam, konnte den glorreichen drei Eurokrädern nicht das Wasser reichen und wurde von den Cracks verächtlich als Weicheikram verunglimpft. In dieser Hinsicht hat sich auch mit der Einführung der 400er Kategorie in der Enduro- Weltmeisterschaft nichts geändert. Die Hardware liefert nach wie vor obengenanntes Trio, und hinsichtlich der Rezeptur herrscht in der Alten Welt verblüffende Einigkeit. Man nehme die 600er des Hauses, tausche Kurbelwelle, Zylinder, Kolben, Ventile, Nockenwelle, Vergaser - und fertig ist die 400er neuesten Jahrgangs.

Kompletten Artikel kaufen

Vergleichstest Sportenduros Halbstark...

Sie erhalten den kompletten Artikel (7 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Doch wieder einmal ist ein Schiff aus Japan gekommen - und mit ihm die neue, heißersehnte Honda XR 400 R. Speziell für diese Hubraumklasse mit kurzem Radstand und steilem Lenkkopf konzipiert, wirkt der Eindringling klein und graziös, fast wie ein Spielzeug. Kann die Neue mit ihrem Konzept den Etablierten den Rang streitig machen, oder bleibt harter Endurosport Eurosport?

Wenn es um Motorleistung geht - alle Testkandidaten wurden mit offener Leistung für den Sporteinsatz geordert, um das wirkliche Potential der Motoren bewerten zu können -, verbucht die Husqvarna ein eindeutiges 1:0 für Europa. Denn mit 45 PS distanziert sie ihre Konkurrentinnen überdeutlich. Dabei entwickelt der wassergekühlte Single seine Kraft weich und angenehm, fast schon unauffällig, und beantwortet durch diese Art der Leistungsentfaltung gleichzeitig die sich aufdrängende Frage, warum selbst Geländeprofis auf einer 400er gelegentlich schneller unterwegs sind als auf einer 600er. Schlicht und einfach deshalb, weil die Hubraumboliden fürs Gelände übermotorisiert sind. Wo der Pilot mit schleuderndem Hinterrad, langgezogen Armen und verzweifelt dosierender Gashand am Kurvenausgang nach Grip sucht, hat eine 400er gerade so viel Power, daß man relativ streßfrei über die Runden kommt - weniger ist hier eindeutig mehr. Eindrucksvoll ist der Auftritt der schwedischen Husaberg.

Bedingt durch ihr niedriges Gewicht und dem - wie auch bei der Husqvarna - gut passenden Sechsganggetriebe, wirkt der Motor der Husaberg agil und spritzig, ja fast schon bissig wie ein Zweitakter. Deutlich zahmer, dafür aber sehr effizient entwickelt die Honda ihre 37 PS. Typisch für die XR- Linie mit Luftkühlung, Ausgleichswelle und radial angeordneten Ventilen im Kopf, wirkt der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich quicklebendig und spritzig, setzt seine Kraft immer gut dosierbar in Vorwärtsdrang um. Bis zu diesen Drehzahlregionen kann sich die XR gegenüber ihren Konkurrentinnen gut behaupten, lediglich im oberen Bereich geht ihr die Puste aus.

Genau umgekehrt verhält es bei der KTM. Der Motor der LC 4 wirkt unten herum etwas zäh und hat aus dem Drehzahlkeller nicht viel zu bieten, findet aber in der Spitzenleistung wieder den Anschluß an die beiden europäischen Mitstreiterinnen. Die reichlich zerklüftete Leistungskurve gibt Auskunft über eine nicht gerade geglückte Abstimmung. Dementsprechend müde wirkt die KTM beim Beschleunigen. Gut gemeint ist sicher der sehr kurze erste Gang der Super Competition, wenn’s im Gehölz richtig eng wird, doch mit dem recht großen Sprung zur zweiten Gangstufe geht der Anschluß besonders auf tiefem Boden leicht verloren.

Mit Federbein und Upside-down-Gabel von White Power ausgestattet, beweist KTM dagegen ein glückliches Händchen beim durchaus heiklen Thema Feder- und Dämpfungsabstimmung. Besonders die neuste Version der Gabel mit Zug- und Druckstufendämpfung, jeweils in einem Holm untergebracht und von oben verstellbar, überzeugt durch sensibelstes Ansprechen auch auf kleinste Unebenheiten, gepaart mit sicherem Durchschlagschutz bei gnadenlosem Einsatz. Wie wichtig die Abstimmung gerade bei langen Federwegen ist, macht der Vergleich mit der Husaberg deutlich. Sie ist zwar mit exakt der gleichen Gabel ausgerüstet wie die KTM, aber jede hat ihr eigenes Set-up.

Mit deutlich mehr Druckstufendämpfung kommt die Husaberg-Front auf schnellen Pisten schon mal ins Tänzeln und teilt beim Überfahren von Kanten auch mal Schläge auf die Handgelenke aus. In Verbindung mit dem Öhlins- Federbein im Heck reagiert die Schwedin auf ausgefahrene und mit Löchern gespickte Pisten deutlich sensibler als die stoisch geradeaus laufende KTM. Genau dazwischen reiht sich die Husqvarna ein. Bereits im zweiten Modelljahr kommt die konventionelle Marzocchi-Gabel zum Einsatz, deren Abstimmung durchaus geglückt ist. Sie wirkt in tiefen Längsrillen etwas nachgiebiger als die Upside- down-Gabel der Konkurrenz, die Rückmeldung des Vorderrads an Hand- und Schultergelenke des Fahrers ist geringer. Und die Honda? An der mit 43- Millimeter-Standrohren für heutige Verhältnisse fast schon dünnen Gabel gibt es absolut nichts zu mäkeln. Sie spricht - wie von Honda gewohnt - sensibel an und ist straff genug ausgelegt, um auch auf üblen Buckelpisten nicht durchzuschlagen, wie dies bei der etwas laschen Abstimmung der XR 600 der Fall ist.

Für Enduro-Tempo durchaus in Ordnung, geht das Federbein der XR 400 bei der Jagd über üble Buckelpisten und bei der Landung nach großen Sprüngen aber öfter mal auf Block. Erstaunlich, denn die Honda-Hinterhand wirkt auf den ersten Blick durchaus straff, doch offensichtlich hat man gegen Ende des Federwegs nicht genügend Progression vorgesehen, um Durchschlagen zu verhindern.

In ihrem Element ist die Honda auf typischem Enduro-Terrain. Wenn es richtig eng, steil und schwierig wird, hat sie die Nase vorn. Kein Wunder, denn mit ihrem kurzen Radstand in Verbindung mit einem steilen Lenkkopf ist sie die Kurvenkünstler schlechthin, ohne daß darunter der sichere Geradeauslauf leidet. Durch diese Eigenschaften kommen auch Ungeübte mit der zierlichen Maschine auf Anhieb zurecht. Draufsitzen und losfahren, alles paßt wie angegossen.Superhandlich ist auch die Husaberg - und dies trotz ihres Fahrwerks, das sie von der großen 600er geerbt hat.

Die FE 400 läßt sich dank ihres konkurrenzlos niedrigen Gewichts geradezu in die Kurven schleudern, wirkt in Verbindung mit dem hart zupackenden Motor aber nervös und verlangt von ihrem Piloten eine gewisse Eingewöhnungszeit. Deutlicher ist die Abstammung von den 600ern bei der Husqvarna und KTM zu spüren. Mit noch gutem Handling läßt sich die Husky zielsicher ums Eck biegen und vermittelt auch beim Rausbeschleunigen vertrauenserweckende Spurstabilität. Trotz gut arrangiertem Sitzplatz, auf dem das Vorderrad durch die Verlagerung des Körpergewichts belastet werden kann, erreicht sie aber nicht die Fahrdynamik der Honda oder Husaberg. Was kein Nachteil sein muß, denn in Verbindung mit gutem Geradeauslauf empfiehlt sich die TE 410 als ausgewogenste Maschine des Vergleichs. Dagegen wirkt die KTM schon recht schwerfällig.

Das auf Geradeauslauf getrimmte Fahrwerk der Österreicherin - Paris-Dakar läßt grüßen - mag zum kräftigen 620er Antrieb ganz gut passen, mit dem Kurvenfahrten auch mal per Motorkraft mit schleuderndem Hinterrad eingeleitet werden. In Verbindung mit dem wenig agilen 400er Motor werden die Schwächen des Baukastensystems jedoch offensichtlich. Nach mehreren Änderungen der Geometrie in den letzten Jahren hat die KTM nun zwar nicht mehr das deutliche Bestreben, in Kurven geradeaus zu fahren, wirkt aber behäbiger als der Rest des Feldes. So wird am Beispiel der LC 4 die Frage des Konzepts zum Politikum.

Auf Dauer kann man mit einer kastrierten 600er in sportlicher Hinsicht sicher nicht bei den 400ern mithalten, denn die Anforderungen sind zu verschieden. Mittlerweile bis über 60 PS stark, müssen die »Großen« mit langem Fahrwerken auf sicheren Geradeauslauf getrimmt werden, damit der tierische Vortrieb überhaupt noch ohne permanente Unfallgefahr eingesetzt werden kann. Bei den 4000ern dagegen ist man meist mit dem Gasgriff am Anschlag unterwegs und nutzt die Motorleistung voll aus. Zeit macht man in Kurven und an kniffeligen Stellen. Hier spielt das Handling eine entscheidene Rolle.

Honda liegt mit dem Konzept der wendigen XR 400 genau richtig, für ernsthaft sportliche Einsätze fehlt es der Kleinen aber an Spitzenleistung. Außerdem ist sie nicht konsequent auf Sportlichkeit getrimmt wie ihre europäischen Mitbewerberinnen, sondern entspricht eher dem amerikanischen Cross Country- Gedanken der Allround-Enduro. Dafür ist sie unkompliziert. Keine abstehenden Wasserkühler, die beim Sturz zu Bruch gehen können, der Luftfilter wird per Schnellverschluß ohne Werkzeug in Windeseile gewechselt, und eine Ausgleichswelle eliminiert grobe Vibrationen.

Das exakte Gegenstück verkörpert die Husaberg. Mit einem Liter Ölinhalt, dem Verzicht auf eine Ölpumpe - die Nockenwelle wird per Schleuderöl von der Steuerkette versorgt - und nur den allernötigsten Anbauteilen geht es ihr einzig und allein um sportlichen Ehrgeiz im Dreck. Von der Straße sollte man sich mit solch einem Teil tunlichst fernhalten. Diese Maschine ist in jeder Beziehung extrem - federleicht, superhandlich und wartungsintensiv. Spätestens nach einem Wochenende im Gelände wird es Zeit für einen Ölwechsel, die beiden Luftfilter am Vierkant-Rahmenrohr sind erst nach der Demontage von Kühlerabdeckung und Sitzbank zugänglich.

Die Husqvarna bietet einen guten Kompromiß. Ihre Auslegung ist sportlich, aber nicht so extrem, daß sie nur für Wettbewerbe taugen würde.KTM räumt dagegen mit dem hartnäckigen Vorurteil gründlich auf, alle Europäer seien grundsätzlich schlampig verarbeitet. Saubere Schweißnähte, vernünftige Lackierung, eine vertrauenserweckende Elektrik, dazu sinnvolle Details wie der serienmäßige Hauptständer, durch den auch notfallmäßige Reifenreparaturen im Gelände einigermaßen streßfrei über die Bühne gehen - das kann sich sehen lassen. Außerdem ist die LC 4 die einzige Maschine des Vergleichs, die wirklich zuverlässig auf den ersten Tritt anspringt. Bedingt durch die abstehenden Wasserkühler und dem damit verbundenen Platzmangel im Bereich des Lenkkopfs an allen drei Europäerinnen fällt der Lenkeinschlag eher bescheiden aus, was sich beim Umdrehen auf schmalen Wegen oder im Unterholz nicht gerade positiv bemerkbar macht.

Da bleibt nur die Schleuderwende. In Sachen Verzögerung schenken sich Japaner und Europäer dagegen nichts. Unisono mit den neuesten Bremsanlagen vom italienischen Hersteller Brembo ausgestattet, braucht sich das Trio Husaberg, Huski und KTM vor den bekannt guten Nissin-Stoppern der Honda XR 400 nicht zu verstecken. Selbst Vollbremsungen aus Höchstgeschwindigkeit bei Asphaltorgien stecken alle vier weg, ohne in ihrer Wirkung merklich nachzulassen.

Bleibt letztlich zu vermerken, daß auch der jüngste japanische Versuch, die sportlichen Euro-Enduros in Bedrängnis zu bringen, nicht oder nur teilweise gelungen ist. Dennoch dürfte die XR 400 einige Ingenieure nachdenklich stimmen. Denn mit etwas mehr Power und einem anderen Federbein hätte der Softie durchaus das Zeug, die etablierten Hardliner aufzumischen.