Yamaha XT 600 Ténéré / XT 660 Z Ténéré - Marken, Mythen und Motoren

Da stand sie nun, 1983. Weiß/rot lackiert im Rallye-Look, ellenlange Federwege, obenauf ein mächtiges Spritfass und mittendrin der schwarz lackierte Vierventil-Motor mit seinen gebürsteten Kühlrippen. Ein Prachtstück! Bevor XT-Spezialisten (siehe www.xt600.de) jetzt den Finger heben: Ja, der Motor hatte sein eigentliches Debüt bereits ein Jahr zuvor in der XT 550, einer eher sportlich konzipierten Enduro mit identi-scher Motorkonstruktion bei drei Millimeter kleinerer Bohrung.

Mit der XT 600 Ténéré wollte Yamaha 1983 beim weltweiten Motorrad-Boom Nä-gel mit Köpfen machen. Zumal die Marke mit ihren Zweiventil-Halbliter-Twins XT 500 und SR 500 seit 1976 bzw. 1978 grandiose Verkaufserfolge feierte, Legenden befeuer-te. So spannten die Techniker den ker-nigen Vierventil-Motor in ein Fahrwerk, das mit hochwertigen Federelementen und 255 respektive 235 Millimetern Federweg selbst Hardcore-Crosser aus den Stiefeln haute.

Denn mit Hardcore-Crossern kennt sich Yamaha aus. Bereits das erste Yamaha-Modell YA-1 mit 125-Kubik-Zweitakter, eine freche Kopie der DKW RT 125, gewann im Erscheinungsjahr 1955 das legendäre Asamo Highland Race, bei dem auf Stollenreifen eine Mischung aus Bergrennen und staubigem Enduro-Wettbewerb ausgefahren wurde. 1973 erkämpfte der Schwede Håkan Andersson den ersten von 26 Motocross-Weltmeistertiteln für die japanische Motorradfirma, die mit Scramblern und Enduros der DT-Baureihe Anfang der 70er-Jahre die Freunde grober Stollen und breiter Lenker überzeugen konnte.

So wie mit der Ténéré 600. Gemacht für all diejenigen, die ihre Neugier auf die große weite Welt stillen wollten, kam das Wüstenschiff genau zur rechten Zeit, denn nicht jeder konnte sich eine knapp 9000 Mark teure BMW R 80 G/S in den Hof stellen. Erschwingliche 6665 Mark dagegen kostete die Ténéré 1983 beim freundlichen Yamaha-Händler. Die 44 PS genüg-ten, um mit knapp 150 km//h über die Bahn zu sausen oder beim hochalpinen Vergnügen hurtig über Pässe und Gipfel zu spurten. Viel wichtiger aber war das gesamte Konstrukt der Yamaha aus robustem, reisetauglichem Chassis und dem relativ sparsamen und durchzugsstarken Motor.

Hat man den Kampf gegen den 95 Millimeter großen Kolben für sich entschieden - E-Starter waren damals an Enduros verpönt - freut man sich auch heute noch über den geschmeidigen und lastwechselfreien Antritt des XT-Motors. Der Trick dabei: Jedes der beiden Einlassventile, die nicht synchron öffnen, sondern sich je nach Drehzahl und Gasgriffstellung stufenlos ergänzen, wird von einem Vergaser (IDYS, Yamaha Duo Intake System) versorgt.

Binnen kürzester Zeit wurde die Ténéré mitsamt den XT- und TT-Modellen zum Synonym für Zuverlässigkeit und Robustheit und stieg zum bestverkauften Motorrad in Europa auf. Yamaha hatte wieder eine feste Größe im Endurosektor platziert.

Die man beim Modellwechsel 1986 aus Nachlässigkeit in dramatischer Art und Weise aufs Spiel setzte. Zahllose Motorschäden durch Überhitzung, schludrige Verarbeitung, billige Bauteile. Die neue Ténéré - Kürzel: 1VJ - ruinierte das Image wie Sand im Motor die Kolben. Fernreisenden blieb nichts übrig, als den Motor der Neuen zu überarbeiten und mit modifzierten Stehbolzengewinden das Problem undichter Kopfdichtungen abzustellen.

Großer Auftritt dann 1991: Wassergekühlt, 660 Kubikzentimeter groß und mit fünf Ventilen ganz im Trend der Yamaha-Philosophie, gab sich die moderne XT-Z 660 die Ehre. Ein Überflieger wurde die rund 195 Kilogramm schwere Reiseenduro trotzdem, oder gerade deshalb nicht. Der aufwendige Fünfventil-Zylinderkopf (siehe Skizze Seite 55) brachte nüchtern betrachtet keinerlei Vorteil. Warum auch, wenn sich die drei Ventilteller strömungstechnisch gegenseitig im Wege stehen und sich trotz theoretisch größerer freier Ventilquerschnitte keine bessere Füllung ergibt. Gerade mal 45 PS drückte der komplett renovierte Motor auf den Prüfstand. Ein Wert, den kon-ventionelle, aber clever aufgebaute Vier-ventiler locker übertrumpfen. 1998 verschwand die Ténéré vorläufig aus dem Yamaha-Programm. Der damals verbaute, wassergekühlte Fünfventilmotor werkelte allerdings in sämtlichen XT-Z-Enduros (mit kleinem Tank), Supermotos und dem Straßensportler SZR 660 weiter.

In bester Tradition, wenn auch - der modernen Zeit geschuldet - mit höherem Gewicht und neuem Design, begeistert die Ténéré 660 seit 2008 mit Tugenden, die sich einem dann offenbaren, wenn man sich mit ihr artgerecht aus dem Staub macht.

Gemessen knapp 50 PS bei einem Lebendgewicht von 215 Kilogramm stehen in der reinen Papierform knackiger Dynamik und Agilität entgegen. So blieb der Ténéré im Vergleichstest von MOTORRAD in Heft 9/2011 nach Punkten nur der letzte Platz von sechs Reiseenduros. Was den leidenschaftlichen Tourenfahrer und MOTORRAD-Redakteur Markus Biebricher nicht davon abhielt, die XT 660 Z Ténéré in flammender Begeisterung zu hofieren. „Mit der Yamaha geht alles. Autobahn, Pässe, Schotter, grobes Gelände - ein super Motorrad und in bester Tradition der Ur-Ténéré.“

Wer sich abseits der 1000-Punkte-Wertung und geteerter Wege durchschlägt, lernt die enorme Reichweite von fast 500 Kilometern in Verbindung mit dem sparsamen Einspritzmotor ungleich mehr zu schätzen, als dieser Vorteil durch die maximalen 30 Punkte zum Ausdruck kommt. Natürlich haben die Kollegen vom Test-Ressort recht, wenn sie den in seinen Grund-zügen 30 Jahre alten Motor als träge und modernisierungsbedürftig einstufen.

Aber was bedeutet dieser Kritikpunkt, wenn die Yamaha übers Geröll klettert, Ross und Reiter in allen Lagen aus dem Dreck zieht und im Verbund mit dem gut aus-balancierten Fahrwerk zur abenteuerlichen Erkundung verfallener Pfade geradezu anstachelt? Wie die Ur-Ténéré 1983, deren Qualitäten sich entfalteten, wenn man sie beim Wort nahm: Ténéré, was in der Sprache der Tuareg so viel bedeutet wie „Land da draußen“. Und „draußen“ zählen eben andere Dinge als im Asphaltdschungel.

Vor allem ein Motor, der verlässlich seine Arbeit, aber keine Kapriolen macht. So wie der gute alte XT-Motor. Auch wenn er jetzt XT-Z heißt und das schicke Kühlrippenkleid gegen einen langweiligen Wassermantel getauscht hat.

Technik

Yamaha XT 600-Motor
Der Vierventilmotor war Anfang der 80er-Jahre die logische Konsequenz aus den Erfolgen und dem regen Zuspruch zur XT 500, der neuzeitlichen Großmutter aller Viertakt-Enduros. Das kompakte Motorgehäuse mit schräg übereinander positionierten Getriebewellen verkürzt den Abstand von Kurbelwelle und mit im Gehäuse gelagerter Schwinge. Nur so schafft man den Raum für eine gut ausbalancierte Enduro mit kompaktem Schwerpunkt und langer Hinterradschwinge. Hinter dem Zylinderfuß dreht sich gegenläufig zur Kurbelwelle eine Ausgleichswelle, die die Massenkräfte und damit Vibrationen im Zaum hält. Das Motoröl der Trockensumpfschmierung wird in einem Öltank gebunkert und versorgt auch in extremen Lagen (Steilhänge, Seitenlage nach Stürzen, etc.) die Druckpumpe mit Schmieröl. Das abgesaugte Öl wird bei allen Vierventil-XT-Motoren durch einen mehr oder weniger effizienten Ölkühler geschleust, um die Innenkühlung des Motors zu gewährleisten. Damals Stand der Technik: 6000er-Inspektionsintervalle.

Yamaha XT 660 Z-Motor
In seinen Grundzügen an den Single der XT 550 von 1982 angelehnt, brachte der italienische Yamaha-Partner Belgarda, der die XT 660 Z auch baut, den antiquierten OHC-Motor auf Trab. Mit dem 600er-Vorläufer teilt er noch den Hub von 84 Millimetern, allein die Bohrung wuchs um fünf auf satte 100 Millimeter. Die vier Ventile werden im Gegensatz zur 600er von reibungsarmen Rollenkipphebeln betätigt. Der Einlasstrakt besteht aus einem 50 Millimeter großen Drosselklappenkörper. Mit 49 gemessenen PS drückt der wassergekühlte Einspritzmotor trotz strengerer Abgas- und Geräuschwerte vier PS mehr auf die Rolle als der Fünfventil-660er von 1994 (MOTORRAD-Messungen). Löblich sind der immerhin 23 Liter fassende Tank, ABS serienmäßig und lange 10000er-Wartungsintervalle. Trotzdem bräuchte Yamaha dringend einen neuen, technisch aktuellen Einzylindermotor, um mit konkurrenzfähigen Sportenduros und Reisemaschinen an erfolgreiche(re) Zeiten anzuknüpfen.

Technische Daten