Vergleichstest Zweizylinder-Enduros

Die netten Fetten: Genügsam und bequem sollen sie sein, zuverlässig und schnell: die dicksten Reise-Enduros von BMW, Cagiva, Honda, Moto Guzzi und Yamaha.

Was sind sie nun wirklich, die dicken Super-Enduros? Tourendampfer mit verkümmerten Off Road-Talenten oder Geländemotorräder mit Straßenqualitäten? Schenken wir dem optischen Erscheinungsbild der fünf Testkandidaten Glauben, sieht's nach einer Abenteuertour durch unwegsamstes Terrain aus. Von Paris nach Kapstadt vielleicht? Folgt der Abenteuerlustige aber dem Rat der Importeure, bleibt er lieber auf befestigtem, berechenbarem Untergrund. Denn nicht das gnadenlose Peitschen über sandige, löchrige Wüstenpfade ist die Bestimmung der Super-Enduros, sondern die schöne Urlaubsreise, bequem, zuverlässig, sparsam und trotzdem schnell. Als jüngstes Mitglied im Club der Reisenden stellt sich die Moto Guzzi 1000 Quota vor. Mit 260 Kilogramm und ihrem eindrucksvollen Erscheinungsbild ist sie das gewichtigste Motorrad in diesem Test.

Herzog

Gerät die seit drei Jahren siegverwöhnte Honda diesmal in Bedrängnis?

Technische Raffinessen sucht man an der Moto Guzzi vergeblich. Die Italiener bauen eher auf Bekanntes und Bewährtes. Der drehmomentstarke V2-Motor entstammt dem Tourenmodell Mille GT. Echte 69 PS leistet der mit einer elektronischen Weber-Marelli- Einspritzanlage bestückte 1000er und liegt mit diesem Wert nicht schlecht im Rennen. Neu ist das Fahrwerk der Riesen-Enduro. In solider Schlossermanier schweißen die Italiener Stahlrohre und Gußteile zu einer stabilen, aber auch recht schweren Einheit zusammen. Nicht minder hochbeinig, aber erheblich leichtfüßiger kommt da schon die zweite Italienerin daher.

Die Cagiva Elefant 900 i.e. GT macht den sportlichsten Eindruck in diesem Vergleich. Wie die Guzzi mit einer Einspritzanlage von Weber-Marelli ausgerüstet, bringt es das V2-Ducati-Triebwerk mit seinen 904 cm³ Hubraum auf volle 70 PS. Der sportliche Charakter des nicht gerade drehmomentschwachen Elefanten wird durch ein Sechsganggetriebe unterstrichen. Die Cagiva demonstriert anschaulich, was unter italienischem Charme und Chic zu verstehen ist. Leichte, elegant geformte Aluminium-Schmiedeteile am Fahrwerk sind nicht nur ein Genuß fürs Auge, sie helfen auch Gewicht sparen.

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Die fünf auf Tour.

Mit 232 Kilogramm setzt ausgerechnet der Elefant den Maßstab. Die dritte Europäerin im Quintett heißt BMW R 100 GS. Sie blickt auf eine lange Ahnenliste zurück . Seit 1980 die ersten BMW-Geländemotorräder auf den Markt kamen, sind über 60 000 Exemplare der bayrischen Grobstoller verkauft worden. Dabei hat sich am Prinzip nicht viel verändert. Der 62 PS starke 1000er Boxermotor (gemessen) arbeitet wie eh und je mit einer Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder. Motor und Fahrwerk der 1987 erstmals vorgestellten neuen GS-Generation haben ihre letzten Modellpflegemaßnahmen bereits vor einem Jahr über sich ergehen lassen . Das neue Cockpit mit verstellbarer Windschutzscheibe, die Schalter der BMW-K -Modelle, das BMW-eigene Sekundärluft-Abgasreinigungssystem (gegen Aufpreis), das einstellbare Federbein von Bilstein und der auf dem rechten Sturzbügel montierte Ölkühler sind bereits aus dem Jahr 1991 bekannt.

Testalltag

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Was hat die Cagiva außer ihrem bärenstarken Desmo-Twin noch zu bieten?

Noch nicht ganz so lange stehen die beiden japanischen Enduro -Vertreter in den Verkaufslisten der Händler . Für 1992 nur optisch aufgepeppt geht die 1989 erstmals präsentierte Yamaha XTZ 750 Super Teuere ins Rennen . Der einzige ParallelTwin unter den fünfen ist mit stolzen 70 PS der Cagiva zwar ebenbürtig, im unteren und mittleren Drehzahlbereich wirkt er allerdings eher ruhig und gemächlich. Drehmoment ist nicht unbedingt die Stärke der japanischen Groß-Enduro. Ähnliches gilt auch für den letzten Teilnehmer der reiselustigen Truppe. Die Honda XRV 750 Africa Twin wird serienmäßig nur in der 50-PS-Version vom Händler ausgeliefert. Auf Wunsch steht dem Kunden gegen einen Preis von zirka 150 Mark jedoch ein Umrüstkit auf immerhin 59 PS zur Verfügung. In dieser leistungsgesteigerten Variante attestiert der Prüfstand der Testmaschine von MOTORRAD sogar 60 PS. Bis auf den neuen, digitalen Tripmaster im Honda-Cockpit mit zweigetrennten Tageskilometerzählern, zwei Trip-Timern und einer Normaluhr und neuer Lackierung geht der Sieger aller vergangenen Tests unverändert in die Saison 1992.

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Hat die Yamaha seit ihrer Schlappe im letzten Vergleichstest etwas dazugewonnen?

Wie soll nun ein Test ablaufen, der wirklich alle Stärken und Schwächen der abenteuerfesten Wüstenschiffe anden Tag bringt? Richtig, auf einer Tour, die durch Frankreich nach Spanien führt, mit dem Schiff weiter nach Marokko, ein bißchen durch die Wüste. Da sich der Großteil der verkauften Reise-Enduros aber erfahrungsgemäß nicht immer ganz so weit von zu Hause entfernt, macht sich eine Testmannschaft auf, im nähergelegenen Südschwarzwald nach den Talenten der Super-Enduros zu suchen. Der erste Streckenabschnitt wird klar von den PS-starken Teilnehmern dominiert. Auf leerer Autobahn - gibt es manchmal wirklich noch - setzen sich Yamaha, Cagiva und Moto Guzzi langsam ab. Die gemessene Höchstgeschwindigkeit der Yamaha von 186 km/h auf der MOTORRAD-Meßstrecke in Hockenheim bietet dem eiligen Reisenden jederzeit genügend Reserven zum schnellen Vorankommen. Allerdings ist Vollgasfahren ausgesprochen anstrengend und praxisfremd, da die kleinen Verkleidungen aller fünf Enduros nur mäßigen Windschutz spenden. Als durchaus erträgliches Reisetempo bewährt sich eine Dauergeschwindigkeit um die 140 Sachen, wobei die Honda-Verkleidung den Fahrer am wirksamsten schützt. Die Luftwirbelbildung am Helm und die daraus entstehenden Windgeräusche sind stark von der Körpergröße der Fahrer abhängig. Die günstigste Stellung der schmalen BMW-Windschutzscheibe, die sich durch Lösen der seitlichen Innensechskant-Schrauben in ihrer Neigung verändern läßt, ermittelt jeder Fahrer am besten durch Ausprobieren. Bei Höchstgeschwindigkeit treten bei allen fünf Testkandidaten leichte Pendelbewegungen auf.

Fahrwerk

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Die Sitzbank der Yamaha ist für längere Touren etwas zu weich gepolstert.

Nach der obligatorischen Pflichtstunde auf der Autobahn nähert sich die Testcrew dem angenehmeren Teil der Fahrt. Gut ausgebaute Landstraßen stellen die Probanden vor keine allzu großen Schwierigkeiten. Nur die BMW neigt in schnellen Kurven zu leichten Pendelbewegungen. Ein komfortabel abgestimmtes Fahrwerk in Verbindung mit den weichen Metzeler-Reifen vermitteln dem Fahrer ein indirektes Gefühl zur Fahrbahn. Die zu weich abgestimmte BMW-Gabel bringt die R 100 GS auf schlechten Straßen mit welligem Belag aus der Ruhe. Das ganze Motorrad schaukelt sich aufgrund der schwachen Dämpfung leicht auf, das Vorderrad beginnt auf kurzen Wellen zu springen. In engen Kehren ist die BMW dagegen die Größte. Der niedrige Maschinenschwerpunkt und die relativ geringe Sitzhöhe von 850 Millimetern tragen zur besten Handlichkeit der BMW in diesem Ouintett bei. Überhaupt unterscheidet sich die Sitzposition auf dem Boxer deutlich von der bei der Konkurrenz. Der Pilot sitzt hier mehr auf der Maschine als in ihr. Auch die Yamaha hat mit schlechten Straßen so ihre Probleme. Die Gabel benimmt sich bei flotter Fahrt recht bockig, Schläge dringen hart bis zum Lenker durch. Hinten federt die XTZ stramm, aber nicht zu hart In engen Kehren verhindert ein lästiges Rucken beim Lastwechsel einen flüssigen Strich. Für das indirekte Gefühl zur Fahrbahn ist die zu flexible Verbindung zwischen oberer Gabelbrücke und Lenker verantwortlich. Die vibrationshemmenden Gummilager geben unter den auftretenden Lenkkräften zu sehr nach und übertragen die Lenkbewegung etwas verzögert auf das Vorderrad. Vor allem in schnellen Kurvenkombinationen, in denen hohe Kräfte zum schnellen Schräglagenwechsel nötig sind, vermißt der Yamaha-Pilot den direkten Fahrbahnkontakt.

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Sturz- und Verschleißteile

Ganz anders benimmt sich die Honda. Sie überzeugt durch ein besonders direktes und präzises Fahr-und Lenkverhalten. Die straffe Abstimmung beschert dem Honda-Fahrer ein sicheres Fahrgefühl, ohne übermäßig den Komfort einzuschränken. Enge .Kurvenpassagen und Spitzkehren bewältigt die Honda ähnlich locker und sicher wie die BMW. Die Ouota plagt der Fahrstuhleffekt Dieses ständige Auf und Ab des gesamten Fahrzeugs wird durch die Abstützung des Antriebsmoments an der Schwinge verursacht. Beim Gasgeben hebt sich die Maschine weit aus den Federn. Durch die daraus resultierende Verhärtung der hinteren Federung verliert die Ouota erheblich von ihrem sonst mustergültigen Komfort. Eine Unart aus alten Tagen, der BMW mit seinem aufwendigen Paralever-System auf den Leib gerückt ist. Ist das Schwergewicht erst einmal in Bewegung, kann der ehrfürchtige Reiter nur staunen, wie locker und leicht diese gewaltige Enduro um die Ecken biegt. Die Konkurrenz in diesem Test ist zwar noch einen Tick agiler, für ihr Gewicht und ihre Höhe ist die Ouota aber hervorragend ausbalanciert. Der Cagiva kommt auf engen Straßen die sportliche Sitzhaltung entgegen. Hier hockt der Fahrer nicht so weit hinten wie bei der Yamaha oder Honda. Ein schmaler Tank sorgt zudem für guten Knieschluß. Je schneller die Elefant über Pisten bügelt, desto besser arbeiten die Federelemente. Ähnlich straff wie die Honda, hat sie bei niedrigen Belastungen Schwierigkeiten, Unebenheiten zuverlässig zu eliminieren. Die relativ. gemäßigten Federwege der Cagiva schränken zwar den Komfort geringfügig ein, wirken sich aber positiv auf die Fahrstabilität aus.

Bremsen und Sitzkomfort

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Cagiva 900 Elefant i.e. GT

Beim Bremsentest legt Hondas Africa Twin einmal mehr den Maßstab vor. Die Doppelscheiben-Anlage im Honda-Vorderrad verzögert sehr sicher und zuverlässig, ohne nach übermäßiger Handkraft zu verlangen.Einwenigerexakter Druckpunkt und höhere Handkräfte kosten die Yamaha sowie die Moto Guzzi wertvolle Bewertungspunkte. Nicht ganz überzeugen können dagegen die beiden Einscheiben-Anlagen von BMW und Cagiva. Der BMW-Fahrer muß viel zu fest zupacken, will er ordentliche Verzögerungswerte erreichen, Das liegt nicht zuletzt am ungünstig geformten Handbremshebel, der keine Möglichkeit der Verstellung bietet. An der Cagiva ist zu bemängeln, daß sich durch die einseitig montierte Scheibe bei harten Bremsmanövern die komplette Gabel verwindet. Nach rund 350 Kilometern ist es dann Zeit für eine Kaffeepause, weil es die Allerwertesten so wollen. Die auf Dauer bequemste Sitzbank hat die BMW zu bieten. Das jetzt in Sandwich-Bauweise gefertigte Polster hält auch nach längerer Belastung dem Fahrergewicht stand, ohne sich wie früher bis auf den Rahmen durchsitzen zu lassen. In Länge und Breite ausreichend bemessen, findet auch ein Sozius auf langen Ausritten bequem Platz. Nur die Soziusrasten liegen etwas weit vorn. So schlapp die Gabel das Vorderrad führt, so überraschend gut funktioniert das GS-Federbein auch unter Zuladung. Es hält ungewünschte Belästigungen wirksam von seinen Reitern fern. Als negatives Beispiel fungiert die Moto Guzzi Ouota. Im Solobetrieb wird sie den Tourenansprüchen gerecht, im Soziusbetrieb entpuppt sich das mächtige Dickschiff eher als Nußschale.

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BMW R 100 GS

Die Bank ist für zwei Personen viel zu kurz, so daß der Sozius ständig den harten Bügel des Gepäckträgers in seinem Rückenfortsatz spürt. Das Problem der zu kurzen Sitzfläche plagt auch den zweiten Italiener, Der Fahrerplatz ist jetzt zwar etwas abgesetzt. was sich positiv auf die Sitzhöhe auswirkt. Das Polster aber ist zu schmal und zu weich für längere Ausritte. Der Allerwerteste des Cagiva-Sozius muß sich mit einem Platz begnügen, dessen gepolsterte Fläche rund fünf Zentimeter zu kurz ist. Außerdem sind die Soziusrasten so weit vorn plaziert, daß sich der Mitfahrer kaum gegen die Beschleunigungskräfte zur Wehr setzen kann. Die Arbeitsplätze der beiden Japaner sind in Dimension und Polsterung perfekt. Hier stören nur die nach hinten ansteigenden Sitzflächen, die den Steiß der Fahrer auf Dauer arg belasten. Die beiden Mitreisenden können sich dagegen nicht beklagen. Ausreichender Platz ist jedenfalls vorhanden. An der Honda sucht der Sozius allerdings vergebens nach einer sinnvollen Möglichkeit, sich festzuhalten.

Bodenfreiheit und Motor

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Der Motorschutz der Yamaha bewahrt auch im leichten Gelände vor unliebsamem Steinschlag.

Die Sitzprobleme sind leider nicht das einzige, was es im Soziusbetrieb zu beklagen gibt. Die Moto Guzzi zeigt sich bereits mit leichtem Gepäck von ihrer schlechten Seite. Schon bei relativ geringer Schräglage kratzt der Hauptständertiefe Furchen in den Asphalt. Auch nachdem die Federbasis nach mühseliger Fummelei angehoben wird, ändert sich kaum etwas. Nicht ganz so gravierend reagiert die Yamaha auf entsprechende Zuladung. Durch ihren auf der rechten Seite weit ausladenden Motorschutz stößt sie in Rechtskurven auch relativ früh an ihre Grenzen. Das Yamaha-Federbein zeigt sich der Soziuslast nicht gewachsen. Hart und knochentrocken dringen die Schläge bis an das Rückgrat des leidenden Sozius durch, Vorbildlich dagegen die Cagiva. Bodenfreiheit ist für sie kein Thema. Die Kurvenhatz mit und ohne Zusatzgewicht ist ihre Stärke. Nicht zuletzt wegen ihres Öhlins-Federbeins mit hydraulischer Federbasisverstellung von außen Blitzschnell und kinderleicht läßt sich die Elefant so den gegebenen Umständen anpassen. Erhebliche Unterschiede zeigen sich auch bei der Motorcharakteristik. Auf den engen Sträßchen des Hochschwarzwalds hat die Cagiva die Nase vorn. Der Ducati Motor lebt von seinem enormen Druck schon aus niedrigen Drehzahlen.

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Test-Barometer

Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren nimmt er der Konkurrenz mächtig Meter ab. Dabei behält der Ducati-V2 bis weit über 8000/min seine spritzige Laune bei. Der Cagiva-Pilot ertappt sich daher selbst immer wieder beim Rasen statt Reisen. Viel unspektakulärer agiert da der Quota-Triebling. Der drehmomentstärkste Mitbewerber schüttelt sich nur widerwillig, wenn sich bei niedrigen Drehzahlen um 2500/min die Drosselklappen öffnen, Die gewichtigen Schwungmassen und der ausgesprochen zivile Ton, der dem GuzziAuspuff entweicht, vermitteln subjektiv den Eindruck eines reichlich müden Triebwerks. Die tatsächlichen Meßwerte attestieren der schweren Quota allerdings eine erstaunlich gute Verfassung. Das Yamaha-Triebwerk zieht im unteren Drehzahlbereich nur kleinere Würste vom Teller. Erst mit steigenden Drehzahlen wächst der Zug am Hinterrad entsprechend an. Ab 5000/min nervt die XTZ bei einsetzender Leistung aber auch durch feine, hochfrequente Vibrationen in Lenkerenden und Fußrasten. Einmal mehr kann sich die bayrische Antriebseinheit in Szene setzen. Mit Nachdruck stemmen sich die Pleuel gegen die BMW-Kurbelwelle. Gemütlich, aber sehr bestimmt stampft die R 100 GS durch das Kurvengeschlängel dem Feldberg entgegen. Die kernigen Vibrationen, die sie dabei entwickelt, wirken, wie bei der Ouota auch, eher beruhigend als nervig. Bleibt noch die Honda. Trotz ihres Leistungsdefizits hat sie keinerlei Schwierigkeiten, der munteren Truppe zu folgen. Der V-Motor arbeitet dabei so perfekt und unauffällig, daß es schon beinahe langweilig ist. Ohne ein Leistungsloch dreht das Triebwerk willig und gleichmäßig über den gesamten Bereich.

Off Road

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Leistungsmessung

Der abendliche Pflegeservice bringt weitere Schwächen ans Licht. Fehlende Hauptständer an Cagiva und Yamaha erschweren das Kettenschmieren. Die kardangetriebene Guzzi Ouota hat zwar einen Hauptständer, einen Seitenständer aber gibt es nicht. So muß der genervte Ouota-Pilot jedes mal die 260 Kilogramm auf den Mittelständer zwingen. Mit zugeladenem Gepäck ist das eine echte Herausforderung für einen Bodybuilder. Wie's gemacht wird, zeigt einmal mehr die Honda. Hauptständer und Seitenständer genau da, wo sie gebraucht werden, ohne im Fahrbetrieb durch frühzeitiges Aufsetzen zu behindern. Bei genauerem Hinsehen stellen die Tester an der Moto Guzzi Ouota Risse am Auspuffsammler fest. Wie sich später herausstellt, beruht dieses Problem auf einem Fertigungsfehler in Mandello. Der deutsche Importeur, die A+G Motorrad-Vertrieb GmbH in Bielefeld, rüstet bereits alle neuen sowie bereits ausgelieferte Maschinen auf Garantie mit einem verbesserten Sammler aus. Der nächste Tag bringt eine Fahrt durch leichtes Gelände. Wer schon einige Erfahrung im Geländefahren mitbringt, der ist auf der hochbeinigen Elefant kaum zu schlagen. Das stramm abgestimmte Fahrwerk erlaubt eine erstaunlich zügige Gangart.

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Messwerte

In den Rasten stehend und mit Zug am Hinterrad lassen sich Off Road-Passagen im Rallye-Fahrstil bewältigen. Wer sich dagegen auf unbefestigtem Terrain weniger zu Hause fühlt, für den ist zweifellos die BMW der Favorit. Dank der geringen Sitzhöhe ist sie auch vom Ungeübten leicht zu beherrschen. Sehr positiv fallen die Sturzbügel an Zylindern und Verkleidung auf, die wirksam dafür sorgen, daß nichts abfällt, wenn die BMW mal umfällt. Honda und Yamaha haben ein wenig mit ihren voluminösen Kraftstofftanks zu kämpfen. Ihre Fahrer sitzen dadurch etwas weit hinten. In Verbindung mit den selbst für Normalwüchsige recht hohen Sitzbänken kommt kein sehr sicheres Gefühl auf. Die Ouota ist ein Fall für sich. Schon beim bloßen Gedanken an eine Fahrt durchs Gelände werden die meisten Durchschnittsfahrer angesichts der gewaltigen Masse in eine Art Leichenstarre verfallen. Doch überraschenderweise bewegt sich die Moto Guzzi, einmal in Fahrt, recht einfach und leichtfüßig auf losem Untergrund. Der italienische Brocken kann der leichteren Konkurrenz ohne Schwierigkeiten folgen. Einziges Minus ist der fehlende Motorschutz. In tiefen Spurrillen zieht die ungeschützte Ölwanne immer wieder tiefe Furchen in den Dreck. Den abendlichen Nachhauseweg läßt die Testcrew geruhsam angehen. Erholung ist angesagt. Denn Reisen statt rasen ist zweifellos eine der Stärken der netten Fetten.