Wüdo-BMW 1170 Drago

Tatort Hausstrecke. Hundertmal schon gefahren, diese verdammte Kehre. Zuerst welliger, orangenhäutiger Asphalt, auf dem das Fahrwerk beim
Anbremsen mächtig einstecken muss,
anschließend ein fieser Knick im Scheitelpunkt. Zwei Radien in einem. 100 km/h zeigt der Tacho. Implosionsartig saugen die Stopper der Drago Speed auf. Die Federelemente arbeiten, als wären Straßenoberfläche und Reifengummi magnetischer Nord- und Südpol. Sachte einlenken, runter in Schräglage. Extrem präzise folgt die Drago der Blickführung des
Fahrers, fügt sich widerstandslos jedem klitzekleinen Lenkbefehl. Jetzt zieht sich die Kehre zu. Erneutes scharfes Abwinkeln, die Fußraste kratzt, trotzdem vollstes Vertrauen. Kurvenausgang, den Gaszug vorsichtig spannen und einfach genießen.
Hemmungslos schiebt die Drago an, legt bei 5000/min gegenüber einer ebenfalls doppelzündigen BMW R 1150 R Rockster eifrig nach. Stolze elf PS mehr, also deren 96, drückt die Drago im Vergleich zur Rockster bei 7900/min. Und ist darüber hinaus sogar bereit, trotz roten Bereichs bis 8300/min zu drehen, während bei der Rockster der Begrenzer dem Treiben ein Ende setzt.
Der Dortmunder Spezialist Wüdo
(Telefon 02301/91880) hat für die Mehrleistung viel Aufwand betrieben. Im Motor der 1170 Drago, einer getunten R 1150 R, rotieren eine speziell gewuchtete
Kurbelwelle plus Pleuel der R 1200 C. Dadurch vergrößert sich der Hub um 1,5 Millimeter auf 73 Millimeter – der Gesamthubraum wächst damit auf 1170 cm3. Den gleichen Wert wie bei der R 1200 C,
die Hersteller BMW marketingtechnisch jedoch als 1200er anpreist. Die Hubraumerweiterung ist allerdings nicht allein für den Leistungszuwachs verantwortlich.
Die Zylinderköpfe wurden zugunsten höherer Strömungsgeschwindigkeit und ergo besserem Füllungsgrad der Brennräume bearbeitet. Leichtere und modifizierte Kolben erhöhen die Verdichtung auf 11,9:1. Weiterhin kommen Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten, eine Doppelzündung und ein angepasstes Kennfeld zum Einsatz. 105 optimistische PS gibt Wüdo an. 96 versammeln sich auf dem MOTORRAD-Prüfstand.
Egal. Der Motor hängt sehr sauber
am Gas und marschiert mit urgewaltiger Kraft durch die Drehzahlsphären. Irgendwo zwischen 5000 und 8000/min fühlt
er sich am wohlsten. Und katapultiert die Drago förmlich vorwärts. Ein Ereignis, das man in dieser Form von einer braven BMW gar nicht erwartet. Die letzten Puzzlestücke zum perfekten Fahrgefühl sind zum einen die montierten Bridgestone
BT 010. Sie harmonieren fantastisch mit dem Fahrwerk, führen die 246 Kilogramm choreographisch exakt im Einklang mit den Lenkimpulsen und ermöglichen jegliche Schräglage. Zum anderen wehren die optimal abgestimmten Wilbers-Federelemente nahezu jegliche Angriffe ab und führen beide Räder mit bedingungslosem Gehorsam am Boden. So viel Spaß hat seinen Preis. Das Motortuning erleichtert das Konto um rund 3900 Euro. Darüber hinaus muss der Sprit von Shell sein.
Nur das teure, 100-oktanige V-Power soll lästiges Klopfen im Volllastbereich unterbinden. Marginalien im Vergleich zu der Gewissheit, zu allen Jahreszeiten Frühlingsgefühle zu genießen.

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Wüdo-BMW 1170 Drago Morgens Dragonal...

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BMW-Umbauten - Böse Boxer

Drei exklusive BMW-Tuning-Boxer im Test: Motorrad fuhr Fallert-GS 1150, Wüdo-Drago
1170 und HPN R 900 RR.

BMW-Fahrer denken im Traum nicht an Tuning, träumen allerhöchstens vom neuen Klapphelm, natürlich nur aus dem BMW-Zubehörprogramm – von wegen, alles Klischees. Die Realität sieht nämlich ganz anders aus. Stellvertretend für eine höchst lebendige BMW-Tuner-Szene lernte MOTORRAD drei außergewöhnliche Boxer kennen, die es faustdick hinter den Ohren haben.Beispiel eins: die R 1150 GS von Fallert aus dem badischen Achern (Telefon 07841/62050). Seit Jahrzehnten eine Pilgerstätte für alle, die einen individuellen Boxer wünschen, ganz gleich, ob Zwei- oder Vierventiler. Für die Leistungssteigerung einer R 1150 GS von nicht gerade berauschenden 85 PS auf 98 PS stellt Fallert 1765 Euro in Rechnung. Und das mit Brief und Siegel: Bei einem neuen Motorrad gewährt er zwei Jahre Garantie auf den Umbau, bei einer Gebrauchten zwölf Monate. Wer es exklusiver möchte, kann neben dem Motor auch das Fahrwerk ummodeln lassen. Der Komplettumbau zum handwerklich solide gemachten Funbike hat seinen Preis: 18551 Euro inklusive 17-Zoll-Räder – sie stammen von der R 1100 S – und der bereits erwähnten Leistungssteigerung. Alle Umbaumaßnahmen sind TÜV-konform, also mittels Gutachten eintragungsfähig. Das ist lobenswert, weil so etwas in der Szene beileibe nicht gang und gäbe ist.Fallert setzt bei seiner Leistungskur auf ein klassisches Rezept. Gekürzte Zylinder verringern die Baubreite, spezielle Kolben erhöhen die Verdichtung auf 11,3 :1 (Serie 10,3 :1). Eigens konzipierte Nockenwellen sorgen für schärfere Steuerzeiten, ein Endschalldämpfer von Phönix Remus verbreitet einen angenehmdumpfen, aber keineswegs lauten Sound. Nicht nur mehr Spitzenleistung, sondern auch ein größeres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich verspricht Fallert. Diesem Anspruch wird sein Boxer allerdings nicht ganz gerecht. Den unvergleichlichen Punch aus dem Drehzahlkeller, den eine Serien-GS auszeichnet, vermisst man. Womit sich aber ganz gut leben lässt. Schwerer wiegt ein im Diagramm deutlich erkennbarer und auf der Straße spürbarer Durchhänger von 4300 bis 5300/min. Bis zu zehn Newtonmeter Drehmoment fehlen dem Tuning-Boxer in diesem Bereich gegenüber dem Serien-motor. Zum Rumzuckeln ist die getunte GS jedoch auch nicht gebaut. Über 6000/min lässt der Boxer dann seine Muskel spielen. Beinahe lustvoll dreht die Fallert-GS bis in den Begrenzer. Echte 94 PS und 102 Newtonmeter maximales Drehmoment sind nur knapp unter der Angabe, sie beflügeln den wuchtigen Twin auf 210 km/h Spitzengeschwindigkeit. Eine GS mit völlig verändertem Charakter, der nach Drehzahlen giert. Und danach gelüstet es Ross und Reiter eigentlich permanent. So gesehen ist der zweite Teil des Umbaus, der 17-Zoll-Radsatz, eine sinnvolle Ergänzung des Motortunings. Erhältlich ab 1195 Euro, ebenfalls mit TÜV-Gutachten. Die Umrüstung verringert nicht nur die Sitzhöhe, die kleineren Räder harmonieren wirklich prima mit dem Serienfahrwerk. Alternativ bietet Fallert Federelemente von Wilbers oder Öhlins an, doch schon die Serienteile präsentieren sich auf hohem Niveau.Das zeigt sich gerade deshalb, weil die Testmaschine mit einem extremen Reifen bestückt wurde, der ans Fahrwerk hohe Ansprüche stellt: Michelin Pilot Race in der straßenzulassungsfähigen H2-Mischung – radikaler geht es derzeit kaum. Sicher problematisch für den Kaltstart, aber nach behutsamer Warmlaufphase krallen sich die Michelin-Gummis derart vehement in den Untergrund, dass sie schier endloses Vertrauen einflößen. Keine Spur von Fahrwerksunruhen, herrlich neutrales Einlenkverhalten, kein läs-tiges Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, dazu ein wirklich formidables Handling. Selbst auf stark zerfurchtem Asphalt verhält sich die GS souverän, Befürchtungen, sie würde jeder Welle hinterhermarschieren, sind völlig unbegründet. Dass es mit der Geländetauglichkeit endgültig vorbei ist, dürfte Käufer einer Fallert-GS kaum stören. Fazit: Fallert-BMW R 1150 GS, ein exklusives Spaßmotorrad, das der sehnlichst erwarteten Neuauflage aus München einiges vorwegnimmt – vielleicht auch die 17-Zoll-Räder.

HPN-BMW R 900 RR - Der blaue Brüller

Sie macht Radau wie ein 7,4-Liter-Dragster, dabei steckt unter den mächtigen Tanks der HPN-BMW ein nur 900 cm3 großer Boxer.

Ob es an den schier unglaublichen Druckwellen liegt, die der praktisch ungedämpfte Auspuff ins Freie ballert? Oder vielleicht an der Adrenalinausschüttung, die bei jedem Gasstoß für prickelnde Erregung sorgt? Gerry Wagner, Mess-Koryphäe der Redaktion, wirkt irritiert: Jedes Mal, wenn er den Zweizylinder auf dem MOTORRAD-Prüfstand hochdreht, richten sich sämtliche Härchen seiner Unterarme auf. Was da so infernalisch brüllt, ist der originale Werks-Boxer, den BMW zuletzt 2001 bei der Dakar und der Tunesien-Rallye einsetzte. Eine pure Rennmaschine im vollen Renn-Ornat. Leider verlief der letzte Einsatz ohne den gewünschten Erfolg, nach Stürzen von Joan Roma, John Deacon und Jimmy Lewis kam nur der damalige Nachwuchsfahrer Cyril Despres, heute einer der Topstars der Rallye-Szene, ins Ziel. Dann war endgültig Schluss mit den Wüsten-Boxern, die Bayern beendeten ihre Mission.Zwar handelte es sich um einen echten Werkseinsatz der Münchner, aufgebaut wurden die Rallye-Renner jedoch von den Spezialisten von HPN (Telefon 08571/5300). Daher kann heute jeder solch ein nettes Spielzeug käuflich erwerben. Theoretisch. In der Praxis scheidet der durchschnittlich bemittelte Boxer-Fan allerdings aus, die Hürde von schlappen 80000 bis 90000 Euro für eine Eins-zu-eins-Replika mit allen Goodies und Gimmicks ist doch ziemlich hoch. Der Preis erklärt sich nicht durch den Liebhaberwert, sondern schlicht durch eine Unmenge akribischer Arbeit, die der Aufbau solcher Renn-Prototypen erfordert. Bereits die Basis hat mit einer Serien-GS rein gar nichts mehr zu tun. Das wenig stressfeste Rohrwerk der 1150er-GS musste einem steifen, aber leichten Gitterrohrrahmen weichen. Ebenso ersetzt eine Upside-down-Gabel von WP das für den harten Offroad-Einsatz kaum geeignete Telelever. Ein typisches BMW-Merkmal blieb jedoch unangetastet: Der Kardanantrieb mit der Einarm-Paralever-Schwinge, natürlich von HPN gefertigt, an die das progressive arbeitende WP-Federbein direkt angelenkt ist.Im Inneren des Vierventil-Boxers ließen die Spezialisten ebenfalls keinen Stein auf dem anderen. 900 cm3 war die Zielvorgabe, damit sank das im Rallye-Sport geforderte Gewichtslimit auf 190 Kilogramm, während größere Maschinen mindestens 200 Kilo auf die Waage bringen müssen. Mit dem Hubraum verringern sich auch die Massen sämtlicher bewegter Teile, vom Ventil bis zum Titanpleuel ist alles auf Leichtbau getrimmt. Die serienmäßige Einspritzung wich zwei klassischen Bing-Gleichdruckvergasern. Einfache Mechanik ist in der Sahara halt sicherer als Hightech-Elektronik. Die Spitzenleistung reicht in der Wüste selbst für schnelle Etappen, irgend-wo bei 90 bis 100 PS haben selbst abgebrühte Vollgasprofis ihre freiwillige Leistungsbeschränkung im Kopf. Mit 86 PS bringt die »Gebrauchtmaschine« nicht mehr ganz die nominelle Spitzenleis-tung, gut gehende Motoren sollen bis 97 PS drücken. Trotzdem beeindruckt die wunderbare Charakteristik, ganz soft und phänomenal kontrollierbar setzt der Boxer mit mächtigem Schub und satter Traktion von ganz unten ein. Gleichzeitig kann er im mittleren Bereich bissig explodieren und bei Bedarf bis in den Bregrenzer bei knapp unter 9000/min drehen. Selbst 10500 Touren hat die HPN auf dem Prüfstand schon überstanden. Drehzahlen, bei denen ein Serien-Motor die Kipphebel abwirft. Dass ganz nebenbei die Kupplung leicht zu bedienen ist, dass die Gänge des von Getrag angefertigten Fünfganggetriebes butterweich flutschen, rundet das Bild ab. So laut er brüllt, so zahm verhält sich dieser Boxer. Soft wirkt auch die Federung, geht schon bei fast leeren Tanks nach Sprüngen auf Anschlag. Cyril Despres legte hier wohl eindeutig auf Komfort Wert. Ohne den Ballast voller Tanks fährt sich die Werksmaschine unglaublich handlich, schnell sind die riesigen Ausmaße vergessen. Da fragt man sich, warum die Boxer-Ära im Rallye-Sport beendet wurde. Am Material hat es sicherlich nicht gelegen.