Die legendäre 250er-Sechszylinder-Honda von 1966 stand Pate für Bernd Hübschmanns Replika auf Basis der CBX 1000. Ein handwerkliches Meisterstück, das genauso brillant fährt, wie es aussieht. MOTORRAD Classic-Redakteur Werner Koch ließ das Sixpack brüllen.
Jahn
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Die Testfahrten sind kaum im Gange, da steht bereits die erste Reklamation ins Haus. „Wir haben eine Beschwerde wegen Ruhestörung vorliegen - obwohl wir gar keine Lärmgrenze haben“, entschuldigt sich die nette Dame vom Flugplatz in Neuhausen ob Eck. Lange Jahre pfeilten hier Kampfjets im Tiefflug über die Dächer, doch wenn die CBX aus sechs offenen Rohren über die Landepiste kreischt, klingelt’s gewaltig in den Ohren mancher Anwohner. „Noch ein paar Runden, dann haben wir die Fotos im Kasten“, vertröstet die Classic-Redaktion und lässt die Honda von der Leine. Nicht nur wegen der Fotos, auch weil Bernd Hübschmanns Sechszylinder-Replika mit makellosem Fahrwerk und einem geschmeidig abgestimmten Triebwerk mächtig Laune macht.
Es ist vor allem der Sound aus dem halben Dutzend geschwungener Megafone, der einem die Nackenhaare aufstellt - und Erinnerungen weckt. An den 22. Mai 1966, als der zweite Motorrad-WM-Lauf des Jahres in Hockenheim stattfand. Die badische Rennstrecke war der Ersatz für „unsere Solitude“, die Mitte der 60er-Jahre zugesperrt wurde. Klar, dass wir, eine Handvoll Motorradverrückter Teenager, die keine 100 Meter neben der Solitude aufgewachsen waren, nach Hockenheim pilgerten. Die Ränge waren schon am frühen Sonntagmorgen dicht besetzt, der Bauchladenverkäufer machte mit „Renn-Brötchen“ und Sitzkissen gute Geschäfte, als drüben im Fahrerlager die Honda-Mechaniker ihre 250er-Sechszylinder zündeten. Was war das für ein unglaubliches Geräusch, das die RC166 ins weite Rund des neuen Motodroms brüllte, ein Schreien, das die morgendliche Stille geradezu zerfetzte! Niemanden hielt es bei den rhythmisch bellenden Gasstößen auf den Sitzen. Wie angewurzelt, fast schon erschrocken hörten wir den Sound, den uns die Japaner um die Ohren feuerten und den keiner je vergessen sollte.
Etwas dumpfer, aber genauso faszinierend wie das Original schnalzt der 1000er-CBX-Motor durch das Drehzahlband. Einer feinen Gasannahme ganz unten im Drehzahlkeller folgt ein sanfter Drehmomentbuckel, der kurz vor dem fünfstelligen Bereich in überraschend satten Schub übergeht und die rund 230 Kilogramm schwere Replika rasant über die Piste drückt. Untermalt von einer Klangkulisse, die einem fast das Trommelfell zerreißt. Bellend heiser beim Anbremsen mit Zwischengas, bedrohlich grollend beim Aufziehen aus den Kurven, dabei in allen Lagen glasklar, ohne rotzelnde Zwischentöne, wenn die Gänge blitzschnell durchgesteppt werden - Gänsehaut pur!
Das Tolle daran: Bernd Hübschmanns Honda-Replika vermittelt vom Fleck weg ein sicheres, souveränes Gefühl, Federung, Lenkgeometrie und Balance harmonieren bestens. Mit solider Dämpfung kreuzt die Honda selbst in beträchtlicher Schräglage Querrillen und Bodenwellen, lenkt präzise, wenn auch etwas schwerfällig ein und hält wie hingedübelt den eingeschlagenen Kurs. Das ist bei handgemachten Einzelstücken nicht immer der Fall. Und schon deshalb erstaunlich, weil der Honda-Brückenrahmen in Grundstruktur und Layout der Serien-CBX des ersten Baujahres (CB 1) entspricht.
Doch die Fahreigenschaften der Serien-Honda CBX 1000 waren mehr als gefürchtet. Was den CBX-Spezialisten Hübschmann bereits bei der ersten Idee zu seiner Replika im Maßstab von zirka 1,2 zu 1 (etwas größer als das Original) auf den Plan rief. Denn der Rahmen selbst, in seinem Layout dem der 250er-Werksmaschine von 1964 sehr ähnlich, weist an sich keine grundsätzlichen Schwachstellen auf. Natürlich gab es 1978 nach dem Stapellauf der CBX 1000 jede Menge Kritik am simplen, aber auch relativ leichten Brückenrahmen der Honda. Zumal die Mitbewerber in der großen Hubraumklasse ihre kräftigen Motoren meist in geschlossenen Doppelschleifenrahmen verschraubten. Der Blick zu aktuellen Sportmaschinen zeigt allerdings, dass Honda mit der Kombination aus offenem Rahmen und mittragendem Motor ein geniales Verbundkonzept auf die Räder gestellt hatte. Zumindest in der großen Klasse traute man sich allerdings erst Jahre später an solche Konstruktionen in Form der sogenannten Deltabox-Chassis (Yamaha FZR 1000, 1986).
Die Probleme der frühen CBX 1000 lagen vielmehr an der dürren 35-Millimeter-Telegabel und den zum Teil sehr großzügig bemessenen Lagertoleranzen von Schwinge und Lenkkopf. Bei der Replika wurden beide von Lager-Guru Emil Schwarz spielfrei und in akkurat zylindrisch ausgespindelte Sitze eingepresst. Zuvor schrumpfte der Erbauer einen Stahlring über den oberen Sitz im Lenkkopf, um dessen ovale Aufweitung zu unterbinden. Die Gabel selbst wurde einer Pro-Link-CBX entnommen, die mit 39 Millimeter deutlich steifer ausgelegt ist. Federn mitsamt passendem 15er-Hydrauliköl von Wilbers und reibungsreduzierten Oberflächen durch sorgfältiges Polieren geben der Gabel den letzten Feinschliff. Auf die damalige Luftunterstützung verzichtet Hübschmann, die progressiv gewickelten Tragfedern genügen. Achtern wurde mittels deftiger Materialzugabe die Kastenschwinge versteift, der horizontal halbierte und aufgeschweißte zweite Schwingenkörper verbessert die Torsions- und Biegesteifigkeit drastisch. Zwei Ikon-Federbeine mit progressiv gewickelten Federn stützen sich am gekürzten Rahmenheck ab, vervollständigen die Fahrwerks-Kur.
Das Ziel, die RC166 seines Freundes Jim Redmann so exakt wie möglich zu kopieren, verfolgte Bernd Hübschmann mit akribischer Genauigkeit.
Als Modell für die RC166-Replika diente ein lebensgroßes Foto der Werksmaschine. Es zeigt die unverkleidete 250er, von der viele Details kopiert wurden. Alles natürlich ein bisschen größer, ein bisschen wuchtiger, aber wenn’s technisch machbar war, haargenau dem Vorbild entsprechend. Zweifel? Dann schauen Sie sich bitteschön das vordere Schutzblech an. Selbst die Größe der Nietköpfe hat der gebürtige Vogtländer vermessen und sie entsprechend nachgebaut. So wie er die Zierstreifen an Tank und Verkleidung maßstabsgetreu kopierte. Selbst die Anzahl und Positionen der Verkleidungsschrauben sind identisch. Nur das 1,5 Millimeter-Alublech von Tank und Verkleidung hat Bernd Hübschmann nicht selbst bearbeitet, sondern bei Stefano Race in Form bringen lassen. Dem breiten Sechszylindermotor angepasst, fehlen an der Replika jedoch die links und rechts verbauten Ölkühler des Originals. Und fast etwas verlegen gesteht der Edelschrauber, dass die Verkleidung der ersten RC 164-Werksmaschine (1964) nicht aus 1,5 Millimeter starkem, sondern aus hauchzartem 0,8-Millimeter-Aluminiumblech geformt war. Erst ab 1966 laminierten die Japaner ihre Verkleidungen aus Polyester. Woher er solche Feinheiten weiß? Die haben ihm der legendäre Honda-Werksmechaniker Nobby Clark und Jim Redman verraten. So, wie noch viele andere Details, die in den Bau seiner Traummaschine eingeflossen sind. Von der ist auch der sechsfache Motorrad-Weltmeister total begeistert.„Jim hat auf dem Rohbau Platz genommen und geschmunzelt, perfekt!“, erinnert sich Bernd an den Besuch des jetzt 80-jährigen GP-Haudegens vor zwei Jahren zu Hause im bayerischen Oberstaufen.
Dass der CBX-Sechszylinder nicht nur optisch, sondern auch technisch mehr mit der 250er-Werksmaschine gemein hat, als man vermutet, hat seinen Grund. Und der heißt Shoichiro Irimajiri. Der japanische Ingenieur zeichnete nämlich für beide Maschinen verantwortlich. Der Großserien-Sechszylinder, der zwölf Jahre nach der RC166 auf den Markt kam, sollte von der Legende und ihren WM-Titeln profitieren. Mit 33 Grad Zylinderwinkel, huckepack positionierter Lichtmaschine und dem filigranen, unten offenen Brückenrahmen demonstrierte Honda die klare Ableitung der CBX 1000 von den legendären GP-Maschinen. Was also lag für Bernd Hübschmann näher, als sich an die Arbeit zu machen?
Den Anstoß für diese verrückte Idee gab eine 350er-Sechszylinder-MV Agusta-Werksmaschine. Beim Warmlaufen zu einer Demo-Fahrt raubte sie dem CBX-Fan der ersten Stunde (Bernd war einer der wenigen Honda CBX-Fahrer im damaligen Ostblock) den Atem. Anschließend gab es kein Halten: So ein Klassik-Renner musste ins Haus, koste es, was es wolle.
Im April 2006 zerlegte er den Sechsender und optimierte akribisch dessen Schwachstellen. Von oben nach unten: HRC-Nockenwellen mit 0,5 Millimeter mehr Hub und größerer Überschneidung, Kolben mit größerer Verdichtungshöhe, Ventilsitze und Ventile eingeschliffen.
Mit viel Geduld wurden die 24 Kanäle strömungsgünstig ummodelliert. Drei Tage lang brummte der Handfräser, um die Übergänge und Oberflächen der Kanäle strömungstechnisch zu optimieren. Bernd Hübschmann wählte einen Zylinderkopf der Pro-Link-Serie, weil sich dessen Aluguss als widerstandsfähiger gegen Haarrisse zwischen Ventilsitz und Kerzenbohrung erwiesen hat. In den unteren Stockwerken des Sechszylinders kümmerte sich Motorenspezialist Reinhard Scheuerlein um den perfekten Massenausgleich der Kurbelwelle, die auf den polierten Hubzapfen HRC-Stahlpleuel mit absolut identischem Gewicht und Massenverteilung trägt. Bei der Serie sind Abweichungen bis zu fünf Gramm keine Seltenheit. Auch das robuste Getriebe der Pro-Link-Baureihe mitsamt verbessertem Ruckdämpfer im Primärantrieb fand den Weg in den renovierten Motor. Und dieser den Weg ins überarbeitete Fahrwerk, das perfekt lackiert und ohne jeglichen Schnickschnack 2009 auf den hübschen Speichenrädern stand.
Jetzt galt es nur noch, sechs schick geschwungene Auspuffrohre zu basteln. Spätestens bei dieser Aufgabe zucken auch geübte Metall-Handwerker zusammen. Zwei Krümmer mit zwei Megafonen - okay. Vier Krümmer mit vier Megafonen - das wird schwierig. Sechs Krümmer mit sechs geschwungenen Megafonen, das Ganze passgenau und symmetrisch - etwas für absolute Könner. Matthias Kunz aus Oelsnitz im Vogtland heißt der Mann, der die Auspuffanlage in Handarbeit hergestellt hat. Mit viel Geschick und noch mehr Improvisationstalent passte der gelernte Werkzeugmacher die sechs Tüten an das fertige Modell an. Eine Meisterleistung, wunderbar symmetrisch und eng anliegend, damit die Eigenbau-CBX in Schräglage das Kunstwerk bloß nicht zerschraddelt.
Bernd Hübschmann hatte den Stapellauf seiner RC166 sorgfältig geplant. Am 13. September 2009, exakt 45 Jahre nach der spektakulären Premiere der RC 164 in Monza, tauschte er den Arbeitsmantel gegen ein schwarzes Jacket, öffnete eine gute Flasche Schampus und führte seine Frau Ines in die Werkstatt. Dort stand das bis dahin gut gehütete Geheimnis, weswegen sich Bernd jede freie Minute in seine Katakomben zurückgezogen hatte. Dass da irgendwas brodelt, das den ganzen Kerl fordert, hatte sie wohl geahnt. Dass der Ehegatte aber eine täuschend echte Replika der RC166 auf die Räder stellte, das hatte sie sich nicht träumen lassen. Mal ehrlich: Auch die meisten Classic-Leser hätten so ein Projekt aus privater Initiative wohl kaum für möglich gehalten - oder?
Bei der Frage nach den Kosten rollt der Erbauer nur mit den Augen. Wobei das Projekt natürlich nicht ohne die vielen Helfer und Helfershelfer so gut gelungen wäre. Immer wieder wurden eine Kiste Bier oder eine Flasche vom italienischen Roten fällig - die üblichen Zahlungsmittel in der Szene. Für ein paar eilige Frästeile, schnelle Lackierarbeiten oder andere dringende Hilfsleistungen.
Wie immer, wenn sich eine Großbaustelle über Jahre hinzieht, muss natürlich nicht nur Geld, sondern auch viel Zeit investiert werden. „Ganz grob 1000 Stunden, davon gingen alleine für die Motorrevision mit Lackierung 150 Stunden drauf.“ Mit rund 55 000 Euro Materialkosten und Fremdleistungen gehört die CBX-Replika zu den Träumen, die man sich nicht oft leisten kann. „Ein zweites Mal“, so Bernd Hübschmann, „würde ich so ein Projekt nicht mehr anpacken.“ Wie schade!
Umbau-Info
Als ausgewiesener CBX-Experte hat Bernd Hübschmann den kompletten Motor selbst revidiert. Er nimmt auch gerne Anfragen zu CBX-Motoren oder kompletten Umbauarbeiten entgegen. Bei der Vergaserabstimmung auf die offenen Trichter und die 6-in-6 Auspuffanlage erweiterte er die Primärdüse von Größe 65 auf 70, die Sekundärdüse von 98 auf 110, während die Leerlaufdüse (35) unverändert blieb. Der Ölkühler stammt ebenso wie die verstärkten Zylinderstehbolzen im Motorblock aus einem Pro-Link-Motor. Ein gefräster Zwischenring an der Ölwanne vergrößert die Ölfüllmenge, die von einem längeren Schnorchel zur Ölpumpe gesaugt wird. Das Motorgehäuse und die goldgelben Deckel färbte er nach dem Glasperlenstrahlen mit temperaturbeständigem RH-Motorlack ein (www.motorradlack.de).
Um für die 250er-Trommelbremse eine stabile Verschraubung der Bremsanker zu erhalten, tauschte Bernd die Tauchrohre der CBX-Gabel einfach von links nach rechts, kappte das untere Alu-Auge der Bremszangenbefestigung und verschraubte am oberen Auge die beiden Halteplatten.
Das komplette Projekt wurde zwischen April 2006 und September 2009 realisiert. Doch erst im Frühjahr 2012 grollte die CBX im vollen Ornat über einen stillgelegten Flugplatzkurs. Wer sich für das Spektakel für Auge und Ohr interessiert, dem kann geholfen werden. Bernd Hübschmann dreht auf seiner CBX-Replika auch gerne bei Veranstaltungen und Treffen ein paar Demo-Runden. Allerdings sollte man sich vorher den Segen der Anwohner geben lassen. Denn wenn der 1000er-Motor aus allen sechs offenen Rohren losbrüllt, fliegen die Tassen aus dem Schrank.
Kontakt: Bernd Hübschmann, Oberstaufen, Telefon 01 77/6 22 48 31, berndhuebschmann@googlemail.com
Bearbeitung Kurbelwelle:
Reinhard Scheuerlein, 91522 Ansbach,
www.scheuerlein.de, Telefon 09 81/1 75 54
Aluteile: Stefan Woerlen,
84056 Rottenburg, www.alutank.de,
Telefon 0 87 81/4 37 93 67
Schwingenlager: Emil Schwarz,
73660 Urbach, www.emilschwarz.de,
Telefon 071 81/99 52 90
Sitzbankpolster: Hubert Klotz,
88239 Wangen, Telefon 0 75 22/2 89 47
Motorenlack: RH-Lacke GmbH,
27239 Twistringen, www.motorradlack.de, Telefon 0 42 43/20 88
Lackierfirmen: Michael Lingg,
88167 Stiefenhofen/Allgäu, Telefon 0 83 83/92 99 73
Design: Uwe Ruschinski,
87534 Oberstaufen, www.werbemanufaktur-allgaeu.de, Telefon 0 83 86/96 97 23
Honda CBX „RC166“
Motor:
Luftgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, je vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 1047 cm³, Bohrung x Hub 64,5 x 53,4 mm, zirka 130 PS bei 9500/min, max. Drehmoment zirka 86 Nm bei 8200/min, sechs 28er-Gleichdruckvergaser, vergrößerte Ölwanne (6,5 Liter Füllmenge)
Kraftübertragung:
Primärantrieb über Zahnkette und Vorgelegewelle, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Rollenkette
Fahrwerk:
Unten offener Stahlrohr-Brückenrahmen, Telegabel, Ø 39 mm, verstärkte Zweiarmschwinge aus Stahl-Vierkantprofilen, Federweg vorn 140, hinten 100 mm, Drahtspeichenräder mit Akront-Hochschulterfelgen, vorn 2.50 x 18, hinten 3.00 x 18, Bereifung vorn 100/90 V 18, hinten 130/70 V 18, 250-mm-Doppel-Duplex-Trommelbremse vorn (Fontane-Kopie), 180-mm-Simplex-Trommelbremse hinten
Maße und Gewicht:
Radstand 1545 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Gewicht vollgetankt zirka 230 kg
