Die Yamaha-Zweitakter RD 350 LC und TZ 350 G im Vergleich

Es war die Zeit der übervollen Starterfelder und der bis aufs Blut ehrgeizigen deutschen Rennfahrer-Elite. Toni Mang erkämpfte sich den Titel in der 250er-Klasse und wurde bei den 350ern nur um Haaresbreite vom Südafrikaner Jon Ekerold besiegt. Dessen Motorrad bestand aus einem italienischen Bimota-Fahrwerk und einem in Deutschland präparierten Yamaha-Motor: Die Solo 350 von Motorentuner Günter Seufert.

Andere sparten sich Kosten und Aufwand, packten den Production Racer aus der Kiste und gewannen ein nationales Rennen ums andere. Gustav Reiner, Thomas „Ali“ Grässel, Sepp Hage – allesamt auf dem Weg von der B-Lizenz in die Weltmeisterschaft, bereit, in Toni Mangs Fußstapfen zu treten. Und alle auf einem Motorrad unterwegs, das die 350er-Klasse beherrschte wie kein anderes: die Yamaha TZ 350, in der letzten 3G3-Version schon aus der Kiste über 70 PS stark, mit 108 Kilogramm federleicht und zuverlässig. Wer sich aus dem Dschungel von Haupt-, Leerlauf- und Powerjetdüsen die passende Vergasereinstellung zurechtpuzzelte und die Zylinder nicht kaputtfrisierte, war mit ihr bestens bedient. Und schnell. So schnell, dass jeder angefressene Sportfahrer aus dem Mundwinkel speichelte, wenn eine TZ 350 mit schrillem Plärren über die Rennstrecke raste.

So war es kein Wunder, dass die Ankündigung der wassergekühlten RD 350 LC die Hobby-Szene 1979 in Wallung versetzte. Endlich, so hoffte man, hatten die mühselige Bastelei und das Frisieren ein Ende und der neue Zweitaktmotor schon im Serienzustand mächtig viel Leistung. 5034 Mark sollte die RD 350 kosten, ein wahrhaftiges Schnäppchen im Gegensatz zur 13 500 Mark teuren TZ 350 G.

Leider musste sich die Zweitaktgemeinde noch bis zum Sommer 1980 die Nasen an den Schaufenstern plattdrücken. Die rege Nachfrage und Kapazitätsprobleme bei der Fertigung verzögerten den Serienstart der RD 350 massiv. Erst in MOTORRAD Heft 16/1980 war der Testbericht zu lesen. Er riss so manchen Rennfreak aus seinen Träumen, kritisierte er doch nicht nur das heikle Fahrwerk mit zu schlappen Federelementen und verschleißfreudigen Schwingenlagern: „Straffere Dämpfungsstufen zu Lasten des Komforts stünden der RD an Bug und Heck gut zu Gesicht, zumal ihr Fahrwerk in langgezogenen Kurven zu leichten Unruhen neigt.“

Auch der Motor selbst stand unter Beschuss. Zu aggressiv in der Leistungsentfaltung und erst nach gründlicher Nachbesserung durch den Importeur mit allen versprochenen 49 PS zur Stelle, wurde die RD 350 den hohen Anforderungen an eine echte Renn-Replika nicht gerecht.

Egal, Yamaha peppte die RD 350 LC mit Rennverkleidung, Höckersitzbank und Lenkerstummeln zum Cup-Motorrad auf. Allerdings wollte man die giftige RD ausschließlich in die kundigen Hände der Inhaber einer A-Lizenz geben. Einsteiger in die Hobby-Rennszene mussten nach wie vor auf der viertaktenden XS 400 Platz nehmen. Die Bastler und Schrauber hingegen machten sich weiterhin mit Elan ans Werk, um die Mängel und Schwächen der RD auszumerzen. In kürzester Zeit wurden allerlei Fußrastenanlagen, Rennverkleidungen und spielfreie Schwingenlager auf den Markt gebracht, um ausgehend von der RD 350 den individuellen Traum auf die Räder zu stellen.

Dieser an sich erfreuliche Umstand erschwerte für MOTORRAD CLASSIC die Suche nach einer weitgehend serienmäßigen RD 350 LC, Kürzel 4L0, massiv. Selbst im einschlägigen RD-Forum (www.rd350lc.de) wurden der Redaktion überwiegend umgebaute RDs für die Fotofahrten angeboten. Leser Ralf Ullrich (www.werbestudio-leimen.de) half uns aus der Patsche und karrte seine nur leicht modifizierte RD 350 LC ins Hockenheimer Motodrom. Wozu nach Hockenheim? Um sich dort mit Ex-Weltmeister Dieter Braun und seiner blitzsauber aufgebauten TZ 350 G zu treffen, den 30. Geburtstag gebührend zu feiern und dieses Fest mit einer kleinen gemeinsamen Ausfahrt zu krönen. Unter dem Slogan „Der Erfolg vom Erfolg“ betitelte Yamaha in einer doppelseitigen Anzeige die TZ 350 G als Mutter der neuen RD 350 LC und beschrieb ausführlich die technischen Gemeinsamkeiten. Nimmt man die bloßen Eckdaten zur Hand, findet man für beide Klassiker tatsächlich viele identische Punkte. Im Detail wird jedoch schnell klar, dass die RD- und die TZ-Baureihe grundlegend verschieden sind.

Zwar basieren beide Motoren auf demselben Gehäuse, das sich aber in Feinheiten unterscheidet. So wird der Motor bei allen TZ-Modellen vorn in Gummielementen mit dem Rahmen verschraubt, während die RD-Motoren starr im Rahmen sitzen. Nur so wurden die zum Teil derben Vibrationen der bis zu 13 000/min drehenden TZ-Rennmotoren auf ein erträgliches Maß reduziert. Um genügend Baubreite zu schaffen, waren die TZ-Zylinder einteilig ausgeführt, was einen schmalen Trennsteg zwischen den Überströmkanälen und somit einen ausreichend großen Kanalquerschnitt zuließ. Bei den nominell 49 PS starken RD-Modellen der ersten Baureihe (4L0) hingegen wurden zwei einzelne Zylinder mit je vier Stahlbolzen auf das Gehäuse gespannt, der Zylinderdeckel bestand aus einem Stück. Entsprechend klein fallen die Kanalquerschnitte der vier Hauptüberströmkanäle aus. Da hilft auch der fünfte, vom Einlass aus in spitzem Winkel angebrachte Richtkanal wenig (siehe Zylinderabwicklungen). Markantester Unterschied: Die Membransteuerung der RD-Modelle, von der man sich bei Yamaha eine sanftere Leistungsentfaltung und einen gediegeneren Drehmomentverlauf versprach. Den Nachteil, dass der kleine vierzüngige Membranblock einen großen Strömungswiderstand verursacht, der Drehfreude und Höchstleistung massiv begrenzt, nahm Yamaha in Kauf. Allein der 28-Millimeter-Vergaser der RD ist in seinem freien Querschnitt von 6,15 cm² (ohne Berücksichtigung von Düsenstock und Nadel) nur halb so groß wie die 11,34 cm² der 38er-Powerjet-Vergaser der TZ.

Mit insgesamt sechs Überströmkanälen und grenzwertig großen Ein- und Auslassschlitzen waren bei der serienmäßigen TZ 350 ein fast optimaler Gaswechsel und eine satte Zylinderfüllung möglich. Eine Leistungssteigerung ohne Einbußen der Standfestigkeit war mit den Standard-Zylindern kaum mehr möglich. Aus diesem Grund erdachte sich Zweitakt-Guru Günter Seufert vom Kleinmotorenhersteller Solo in Sindelfingen einen Zylinder mit eingeschweißten Stegen, die das Kolbenkippen minimierten und die Leistung in Bereiche von deutlich über 80 PS verschoben.

Schließlich setzt die Auspuffanlage der RD 350 Leistungsgrenzen. Mit einer ordentlichen Schalldämpfung für den Straßenbetrieb ausgestattet und durch die nötige Schräglagenfreiheit in den Ausmaßen eingeschränkt, erreichten auch die erfahrenen Yamaha-Techniker keine optimale Resonanzschwingung, die beim Zweitakter maßgeblich Leistung und Dreh­moment beeinflusst. Anders beim TZ 350-Auspuffsystem, das dank gekreuzter Auspuffkrümmer einen satten Durchmesser der Birnen, genügend Baulänge und große Schräglagenfreiheit ermöglicht. Die Resultat im Vergleich: 49 PS bei 8400/min zu 72 PS bei 10 800/min.

Geht man nach den technischen Daten, ist die RD in Sachen Fahrwerk gegenüber der TZ eindeutig im Vorteil. Mit Doppel- statt Einzelscheibe vorn und modernen Rädern aus Aluguss anstatt dem antiquierten Drahtspeichen-Geflecht war die RD 350 auf dem Stand der Zeit. In der Praxis aber drehte die TZ der RD eine lange Nase. Beim Konzeptvergleich zwischen RD und TZ in MOTORRAD 5/1981 lobten die Testfahrer den stabilen Druckpunkt und die erstklassige Wirkung der Einzelbremsscheibe der TZ 350 – trotz der umstrittenen Bremszange aus Aluminiumguss. Auch die mit fünf Doppelspeichen versehenen Gussräder der RD fallen mit deutlich mehr Gewicht durch das Raster jedes Rennfahrers.

Der Vergleich der beiden Doppelschleifenrahmen erbringt eine verblüffende optische Ähnlichkeit, findet jedoch auf der Waage einen klaren Sieger. Mit 7,8 Kilogramm war man in Bezug auf Rohrwandung und Dimension bei der TZ 350 hart an der Grenze der Zuverlässigkeit. Was so manchen TZ-Fahrer zur Reparatur mit dem Schweißbrenner veranlasste, während die RD-Fahrer auch nach zigtausend Kilometern keine Brüche am rund 11 Kilogramm schweren Rahmen fürchten mussten. Dafür gehörte der Umbau der Plastik-Schwingenlager zum Standard-Tuning. Wie es richtig geht, zeigt die TZ, deren Aluminium-Cantileverschwinge bereits ab Werk mit feinen Nadel­lagern ausgerüstet war. Unterm Strich macht das Ganze in Zahlen: 146 zu 108 Kilogramm Gewicht ohne Benzin.

Wie fühlen sich die Daten nun an? Kickstarter raus, Fußraste hoch – gepflegtes Räng-Däng-Däng ohne närrisches Gekreische. Losrollen mit wenig Drehzahl, Gasschnur aufgerollt, und gleichmäßig zieht der RD-Motor durchs Drehzahlband. Die legendäre Giftigkeit beschränkt sich auf einen Kick bei 8000/min, der jedoch wieder abflacht, bevor die Nadel an der 10 000er-Marke kratzt.

Die Gänge hurtig durchgesteppt, offenbart sich die RD 350 LC als drastisch gezähmte Variante einer TZ. Vibrationen? Wer die TZ kennt, schmunzelt über das leichte Kribbeln. Handlichkeit? Nicht schlecht, aber fürs flinke Umlegen in schnellen Kurven muss der Fahrer zupacken. Schräglage? Geht in Ordnung. Um richtig schnell zu fahren, ist jedoch zu viel Bewegung und zu wenig Dämpfung im Gestühl. Sportlichkeit ist anders. Bremsen? Wer kräftig zieht, wird relativ schnell langsam. Bremsen auf der letzten Rille möchte man damit nicht.

Fazit: Der erste Test in MOTORRAD 16/1980 hat die Schwächen der RD 350 gnadenlos entlarvt. Sie war und ist von einer TZ-Replika meilenweit entfernt. Dafür hat Yamaha ein braves Motorrad mit genüsslicher Sitzposition und einem zarten Hauch schriller Zweitakt-Biestigkeit in die Schaufens­ter gestellt. Danke, Ralf, und noch viel Spaß im Odenwald mit deiner RD.

Benzinhahn auf, Choke reingefummelt. Zweieinhalb Kurbelwellenumdrehungen später plärrt die TZ 350 von Dieter Braun mit fettem Castrol-Rauch durchs Fahrerlager. Der kleinste Dreh am Kurzhub-Gasgriff jagt die Drehzahl nach oben und dir einen Schauer über den Rücken. Racing ohne Filter. Die Trockenkupplung überbrückt die Zeit vom Stillstand zur puren Dynamik ohne Rupfen und Kapriolen. Dann geht die TZ voran, als sei der Leibhaftige hinter ihr her. Ab 8000/min hält der Motor hörbar Einzug in den Leistungsbereich. Keine 1000 Umdrehungen später reißt er das Vorderrad vom Asphalt. Erst bei 12 500/min riegelt er ab. Hektisch wirbelt die Schaltwalze die Gänge in Position, während der Fahrer, über den langen Tank gebeugt, das Vorderrad auf die Straße presst. Von Vibrationen geplagt hält die Gashand die Schieber am Anschlag und die TZ den Fahrer in Atem.

Das Ding marschiert tatsächlich, wie eine Rennmaschine marschieren muss. Das Fahrwerk – hart, direkt, nervös – erschließt sich nur dem, der das Tempo geht, das man gehen muss, um zu gewinnen. Alle anderen, die sich besonnen und lebensbejahend um den Kurs bewegen, werden genervt und verdattert absteigen. Aber für sie war die TZ 350 auch nie gedacht. Die RD 350 LC hingegen schon.

Yamaha RD 350 LC 4L0

Yamaha TZ 350 G 3G3

Zweitaktpower fürs Volk - RD 350 LC

Mit dem ersten wassergekühlten Großserienmotor führte Yamaha die Zweitaktgemeinde in Versuchung. Die Anordnung der Kanäle war denen der luftgekühlten RD-Motoren sehr ähnlich, die Leistung leider auch. Durch die breiten Dichtflächen der beiden Zylinder verengt sich der freie Querschnitt der Überströmkanäle. Die Membransteuerung erlaubt einen fünften Richtkanal über dem Einlass.

Aus der Kiste auf die Piste

Mit dem 3G3-Zylinder und seinen sechs Überströmkanälen hob Yamaha die Leistung der TZ 350 auf rund 74 PS an, gleichzeitig erhöhten verstärkte Kolbenhemden die Standfestigkeit. Serienmäßig waren die Yamaha-Zylinder mit schnell verschleißendem Hartchrom beschichtet, den die Rennfahrer der 80er-Jahre durch die legendäre Nikasil-Beschichtung von Mahle ersetzten.

Der Weltmeister-Zylinder

Solo-Techniker Günter Seufert entwickelte 1979 diesen TZ-Zylinder, bei dem in Ein- und Auslasskanal ein Steg eingeschweißt wurde. Dadurch konnten die freien Querschnitte massiv erhöht werden (siehe Zylinderabwicklung unten), ohne dass sich Kolben und Ringe in den breiten Schlitzen „aufhängten“. Der Steg zwischen den Hauptüberströmkanälen wurde weit zurückgesetzt, um auch hier den freien Querschnitt zu erhöhen. Knapp 90 PS soll die Höchstleistung der besten Exemplare betragen haben, mit denen Jon Ekerold 1980 Weltmeister wurde.

Zylinder-Maße

*von der oberen Dichtfläche gemessen