Allen Schwierigkeiten zum Trotz schaffte es Jawa mit der anfangs anfälligen Jawa 350 V4 den finanzstarken Konkurrenten Honda und MV Agusta einzuheizen. Die Fahrt mit einem der nur drei gebauten Exemplare ist definitiv eine Ehre.
Alan Cathcart
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Während der ruhmreichen Ära des Straßen-rennsports der 1950er- und 1960er-Jahre war die Tschechoslowakei das einzige Land hinter dem Eisernen Vorhang, das ernsthaft der Vormachtstellung der Italiener und Japaner die Stirn bot. Zumindest in den prestigeträchtigen höheren Hubraumklassen. Ebenso wie Husqvarna, Royal Enfield, FN, BSA und andere war die 1929 von FrantiŠek Janecek gegründete Firma Jawa ein Ableger der Waffenindustrie. Als einer der größten Zweiradmärkte Europas in den 1930ern mit mehr als 50 landeseigenen Herstellern galt die Tschechoslowakei als eine der Brutstätten des Straßenrennsports vor dem Zweiten Weltkrieg, und Jawa spielte hier eine Schlüsselrolle. Doch nach 1945 fand sich das Land auf der "falschen Seite des Eisernen Vorhangs" wieder. Jawa wurde verstaatlicht, 1949 zwangsweise mit dem Konkurrenten CZ verschmolzen. Dennoch lebte die Motorsportbegeisterung weiter, und die beiden Marken entwickelten eigene Straßen- und Geländesport-Renner. In Zeiten des aufkeimenden Zweiradbooms sollte der Einsatz im Grand Prix-Rennsport die Qualität der Produkte weltweit bekannt machen.
Jawas große Stunde kam schließlich 1961, als der legendäre Werkspilot FrantiŠek Stastny in der 350er-WM den zweiten Platz errang, nachdem er sowohl den Auftaktlauf in Hockenheim und das Abschlussrennen in Schweden gewonnen hatte. Weitere GP-Siege in den folgenden Jahren und mehrere jeweils vierte Plätze in der WM-Gesamtwertung ließen Jawa zu einem Dorn im Auge der deutlich finanzstärkeren Teams von Honda und MV Agusta werden. Jene hatten aber auch nicht mit den ganzen logistischen Problemen zu kämpfen, die allen Teams hinter dem Eisernen Vorhang zu schaffen machten: Visa beschaffen, für Devisen in harter Währung sorgen – ein ständiger Albtraum.
Gegen Ende der 1960er erkannten die Jawa-Techniker um Zdenek Tichy die neue Zielrichtung im Straßenrennsport: die Zweitaktrenner ersetzten zunehmend die Viertakt-Twins, was sich auch im Modellprogramm der Serienbikes widerspiegelte. Bevorzugte man anfangs noch schlitzgesteuerte 250er- und 350er-Singles, begannen Tichy und sein Team 1966 an luftgekühlten V-Twins mit Drehschiebersteuerung zu arbeiten. Diese lieferten die Vorlage für die Technik des wassergekühlten 350-cm³-V4-Motors, Typ 673, der sein Debüt bei der Dutch TT in Assen 1967 feierte. Der erwies sich jedoch als anfällig, ging dreimal im Training und letztlich auch im Rennen hoch. Einer der Hauptgründe war wohl die fehlende Möglichkeit, an moderne, hochwertige Lager und an Stahl von geeigneter Güte zu kommen. Ausfälle durch Motorschäden waren daher an der Tagesordnung.
Nichtsdestotrotz folgte der Jawa-V4 einem wegweisenden Prinzip, das dem der Yamaha-Drehschieber-V4 sehr ähnelte. Doch der kleinere Winkel von nur 35 Grad zwischen den Zylinderpaaren machte den Jawa-Motor kompakter und ermöglichte eine aerodynamischere Front. Er besaß vier separate Kurbelwellen, wobei jeweils ein Paar mittels Keilwelle über ein großes, geradverzahntes Zwischenrad mit einer Zwischenwelle verbunden ist. Diese leitet die Kraft an die Kupplung und treibt das Zündsystem und die Wasserpumpe an. Dieser einzigartige Aufbau erlaubt die Demontage jeder einzelnen Kurbelwelle, ohne den Motor auszubauen. Stahlpleuel mit Rollenlagern kommen zum Einsatz, geschmiedete Kolben mit einem einzelnen, hartverchromten Ring bringen eine Verdichtung von 16:1. Wassergekühlt war der V4 von Beginn an, zunächst per Thermosyphon-Prinzip, ab 1968 wurde eine Wasserpumpe eingebaut. Nicht zuletzt die raffinierte Gestaltung der Schalldämpfer sorgt für stolze 68 PS bei 13.200/min. Per massiver Trockenkupplung und Siebenganggetriebe wird die Kraft übertragen.
Der fortschrittliche Motor hängt in einem Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen und fungiert als mittragendes Element. Vorn verzögert eine 240-Millimeter-, hinten eine 220-Millimeter-Trommelbremse die mit 138 Kilogramm Trockengewicht etwas "pummelige" Jawa 350 V4 – Yamahas 250er-V4 bringt nur 118, Agostinis 350er-MV Agusta 128 Kilogramm auf die Waage. Nach einem vierten Platz beim Heim-GP in Brünn, aber auch vielen folgenden Ausfällen besann man sich: Für 1969 wurden Nägel mit Köpfen gemacht, der Typ 673A bekam einen neuen, flacheren Rahmen, eine Transistorzündung und einen separaten Öltank unter dem Sitz, aus dem nun die Kurbelwellenlager zusätzlich zum 1:25-Gemisch direkt versorgt werden konnten. Mit gemessenen 260 km/h war die Jawa definitiv schnell, nun hoffentlich auch standfest, damit der neu engagierte britische Starpilot Bill Ivy (nur 1,57 Meter, knapp 50 Kilogramm) um Siege mitfahren konnte. 1968 war er hinter Teamkollege Phil Read in der 125er- und 250er-Klasse Zweiter geworden, nun aber, nach dem Yamaha-Rückzug, ohne Werksvertrag.
Per Zufall kam über seinen Freund Luigi Taveri der Kontakt zu FrantiŠek Stastny zustande, der ihn bei Jawa ins Gespräch brachte. Ivy soll verkündet haben, dass er bei Yamaha ein Jahresgehalt von 28 000 Dollar erhalten habe, er jedoch bereit sei, 1969 bei Jawa für 20.000 Dollar anzutreten. Letztlich gab es jedoch weit weniger Geld (in drei Raten), dafür zusätzlich vier Jawa-350er-Einzylinder-Renner. Bei ersten Tests fühlte Bill sich auf der Jawa 350 V4 sofort zu Hause, stellte jedoch bald fest, dass verwinkelte Strecken der starken und schnellen Maschine nicht so lagen. Der Saisonauftakt am 4. Mai im spanischen Jarama verlief vielversprechend: Nach anfänglichen Problemen (die Jawa lief lange nur auf drei Töpfen) berappelte sich der Motor, Ivy pflügte durchs Feld und setzte just zum Überholen des drittplatzierten Visenzi an, als mal wieder der Motor streikte. Agostini siegte übrigens unangefochten. Doch schon eine Woche später in Hockenheim sah es anders aus. Der schnelle Kurs war wie gemacht für die Jawa, Ivy wurde grandioser Zweiter, nur fünf Sekunden hinter Sieger Agostini. Doch er hatte auch Glück: Mit stotterndem Motor ruckelte er vor dem begeisterten Publikum ins Ziel – mit knochentrockenem Tank. Das Team hatte die Spritmenge falsch berechnet, weil niemand je zuvor so heftig am Gas gedreht und das Rennen zudem beendet hatte. War das die Wende? Beim nächsten Lauf in Assen führte Ivy zeitweise gar vor Ago, doch der mit Fehlzündungen kämpfende Brite wurde wieder überholt. Sieg für Ago im Rennen, doch immerhin Platz zwei in der WM-Tabelle für Ivy.
Endlich schien man konkurrenzfähig geworden zu sein. Das Rennen auf dem Sachsenring am 13. Juli sollte jedoch unrühmlich in die Geschichte eingehen, denn bereits am Vortag, beim freien Training im strömenden Regen, stürzte Ivy in der Auslaufrunde. Er schlitterte in eine nicht von Strohballen geschützte Mauer, nachdem er bereits im Rutschen seinen Helm verloren hatte. An seinen schweren Kopfverletzungen starb er später im Krankenhaus, mit gerade mal 26 Jahren. Die nachfolgende Untersuchung hatte ergeben, dass wohl das Kurbelwellenlager des linken unteren Zylinders festgegangen war. Ivy hatte in Vorbereitung auf die Anfahrt zur Box bereits mit der linken Hand den Kinnriemen geöffnet, weshalb er auch nicht schnell genug die Kupplung der Jawa 350 V4 ziehen konnte.
Mit Ersatzfahrern wie Jack Findlay und Silvio Grassetti sowie dem angestammten Stastny trat Jawa den Rest der Saison an, beim Jugoslawien-GP in Opatija konnte Grassetti gar den ersten Sieg mit der Jawa 350 V4 verbuchen. Später folgte ein Sieg in Salzburg, dennoch war abzusehen, dass Jawa sich aus dem Straßensport zurückziehen würde, um sich mehr auf die Speedway-Rennen zu konzentrieren. Von den nur drei gebauten V4-Rennern gelangte einer in die Hände seines Erbauers Zdenek Tichy, der diesen nur oberflächlich zum Ausstellungsstück restaurieren ließ, bevor er in den Besitz des französischen Rennfahrers Jean-Francois Baldé wechselte, der eine zehn Jahre dauernde Restaurierung anzettelte, um die Jawa wieder in absoluten Originalzustand zu versetzen. 2002 war das Bike fertig und zur ersten Fahrt einsatzbereit. "Ein bedeutender Moment, wie beim ersten Mal", zwinkerte Baldé schelmisch. Fast fünf Jahre pilotierte er die Jawa daraufhin bei allen möglichen Events und Klassiker-Rennen, und der Motor machte nie Probleme. Dann kam der Abschied. "Ich bin kein Sammler", gestand Baldé.
Die Jawa 350 V4 verbrachte danach einige Jahre im Besitz von Bernard Richards, bevor sie schließlich in echte Sammlerhände kam, jene des umtriebigen Museumsbesitzers Sammy Miller. Und Sammy ließ mich diese kostbare Rarität auf seinem kleinen Kurs rund ums Museum sowie bald darauf beim Goodwood Festival of Speed bewegen. Überraschend war schon beim Aufsitzen, wie großzügig die Platzverhältnisse sind, selbst für mich, der ich einen Kopf größer als der kleine Bill Ivy geraten bin. Zwar sind weder Lenker noch Handhebel einstellbar, doch das passt schon, und sehr angenehm fällt auch die Bedienung des Gasgriffs aus – leicht und präzise. Die Startprozedur verläuft recht geradlinig, wenn man sich an das Prozedere vor und während des Anschiebens im zweiten Gang hält, und nachdem alle vier Zylinder zum Leben erwacht sind, muss der V4 lange und geduldig aufgewärmt werden. Die Schaltung (rechts) agiert ein wenig steif, Gangwechsel erfordern Nachdruck und somit Zeit. Die Kupplung hingegen funktioniert leicht und präzise, wenn man sie schleifen lässt, bleibt der Motor in engen Kehren bei Laune. Druck von ganz unten ist nicht die Stärke des V4 – unter 8.000/min passiert gar nichts, und der Fahrer sollte nicht mal daran denken, unter 12.500 Touren zu schalten. Es hat auf dem Kurs in Goodwood einige Zeit gedauert, bis ich den Dreh optimal raus hatte, und obwohl ich nie wirklich in den siebten Gang kam, war ich sicherlich im sechsten Gang richtig schnell auf der langen Geraden. Sagenhaft! Insbesondere, wenn man weiß, dass die große 240er-Doppel-Duplex-Trommelbreme vorn die Fuhre sicher einbremst.
Das Handling ist vertrauenerweckend präzise, dank schmaler Reifen lenkt die Jawa 350 V4 leicht ein, ohne nervös zu wirken. Die 68 PS stellen sich bei 13.200/min ein, höher drehe ich heute keinesfalls, um keine mechanischen Katastrophen zu riskieren. Die linke Hand ruht dennoch am Hebel, stets bereit, im Notfall auszukuppeln. Doch die Jawa gibt sich heute mechanisch zuverlässig. Auch damals war sie auf einem guten Weg, und es hätte vielleicht im Folgejahr mit einem ähnlich talentierten Fahrer wie Ivy zu mehr als dem zweiten WM-Platz hinter Agostini gereicht. Der innovative V4-Motor hätte es verdient gehabt.
