Zweitaktfans aus aller Welt hielten den Atem an: 1984 brachte Yamaha eine Grand Prix-Replika mit 500er-V4-Zweitaktmotor auf öffentliche Straßen. Damit konnten sich auch normale Motorradfahrer fühlen wie King Kenny Roberts.
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Viele von uns Motorradfahrern mittleren Alters wurden durch Zweitaktmaschinen sozialisiert. Gleich mal stop: So geschwollen wollen wir hier nicht schreiben. Also: Wer in den 1970er-Jahren den Führerschein machte, hatte es garantiert getan - er fuhr irgendwann einmal eine Yamaha RD 250 oder Suzuki GT 250. Zumindest, wenn es sportlich voran gehen sollte. Und wenn die Kohle nicht gar so üppig vorhanden war.
Die kleinen Zweizylinder-Zweitakter wogen wenig, leisteten um die 30 PS und klangen nach Rennsport. Man lernte das Schrauben und bekam irgendwann Sehnsucht nach mehr. Mehr Drehmoment, mehr Zuverlässigkeit, mehr Hubraum. Leider verschwanden Ende der 1970er die meisten Zweitakter aus den Schaufenstern der Händler, so richtig machte nur Yamaha weiter und wärmte mit den 250/350er-RDs mit Wasserkühlung und richtig Leistung unsere Zweitaktherzen.
Doch dann kam der Hammer. 1983 tauchten erste Gerüchte auf, dass Yamaha daran denkt, eine Kenny-Roberts-Replika mit V4-Motor zu bringen. 1984 war es auch schon soweit: Die Yamaha RD 500 LC erblickte das Licht der Welt. Wahnsinn: eine 500er-Zweitakt-Rakete mit 88 PS, 50-Grad-V4-Motor und moderner Fahrwerkstechnik wie Anti-Dive-Gabel und innenbelüfteten Scheibenbremsen.
Der Schock kam beim Blick aufs Preisschild: 11188 Mark rief Yamaha auf, wieder nix. Auch inzwischen in Lohn und Brot stehende Zweitaktenthusiasten konnten sich diese Maschine kaum leisten. Zumal natürlich noch eine Menge Zaster zum Betrieb eines solchen Boliden nötig war. Man war schon einiges von RD 250 & Co. gewöhnt. Der zweite Schock: Die 500er hatte mit den erfolgreichen Yamaha-Rennmaschinen nur wenig zu tun. Satte 216 Kilogramm wog die V4, natürlich zu viel für wahre Sportfahrer. Dritter Schock, aber diesmal für Yamaha: Suzuki brachte ein Jahr später die RG 500 Gamma, mit 95 PS, Square-Four-Drehschieber-Motor und dank Alurahmen 30 Kilogramm leichter.
Es war also nicht sonderlich leicht für Yamaha, diese Maschine an den Mann zu bringen, aber der Marke mit den drei Stimmgabeln gebührt die Ehre, mit diesem Highlight der Motorradgeschichte mutig auf den Markt geprescht zu sein. Mut, den man heute in Zeiten der durchorganisierten Weltkonzernstrategie mit Fokus auf den asiatischen Raum (jetzt werd ich schon wieder so schwülstig) natürlich vermisst. Will sagen: Damals hatten die Jungs noch Eier und knallten uns einen vor den Latz. Also, lassen wir‘s krachen: Fußraste hochgeklappt, Kickstarter rausgeklappt, ein, zwei Tritte, und die RD röchelt los. Kaltstartwolke wie bei einem alternden Golf-Diesel, aber viel besserer Geruch. Aah, genau, so war das vor 30 Jahren...
Ein bisschen mit Kupplung und Gasgriff gezaubert, und schon rollt die schwere Maschine röchelnd und spotzend los. Ja, damals gab es noch keine Einspritzungen mit automatischer Kaltstartanhebung, man hob die Vergaserschieber selber an, zunächst per Choke, nach 500 Metern genügen ein paar wärmende Gasstösse. Aber dieser Klang! Dieses unnachahmlich Scheppern und Mahlen, Sägen und Schreien. Nur die RDs klangen so, und die 500er verdoppelt das Erlebnis.
Ab 3000/min zieht das Ding. Dank Membraneinlässen und winzigen 26er-Vergasern benimmt sich der Renner stadtverkehrsfreundlich. Man kann eine RD 500 LC richtig friedlich und leise durchs Gewimmel bugsieren. Dazu helfen eine tourensportliche, bequeme Sitzposition und sogar richtig große Spiegel. Armaturen und Uhren sind eh von bekannt guter Yamaha-Qualität.
Die Post geht ab, wenn die vier Walzendrehschieber die Auslasskanäle freiräumen. So ab 6000/min öffnen die Power-Valves und lassen die 500er förmlich explodieren. Das Drehmoment steigt schlagartig an, und die RD marschiert. Ab 8000/min legt sie noch eine Schippe nach und liefert prächtigen Zweitaktbiss. Unnachahmlich, schwebend, nicht aufzuhalten. Es gibt kein Motorenkonzept, das die Drehzahl mit einer solchen Leichtigkeit nach oben schnellen lässt.
Die guten 80 PS sind natürlich nach heutigen Maßstäben keine Urgewalt. Und das hohe Gewicht zähmt die RD zusätzlich. Dennoch ist die RD flott unterwegs. Warum? Das Drehmoment von 67 Nm liegt auf dem Niveau der besten 600er-Vierzylinder-Viertakter. Und das Fahrwerk gelang den Yamaha-Technikern schön handlich. Der vordere 16-Zöller macht die Fuhre zwar recht kippelig, das zieht dafür der schmale 18-Zöller hinten wieder weitgehend gerade. Heute gibt es solche Reifenkombinationen gar nicht mehr. Nicht auszumalen, wie schön sich die RD mit aktuellen 17-Zöllern bewegen lassen würde. Die weiteren Fahrwerks-Highlights, Anti-Dive-Gabel und innenbelüftete Bremsscheiben, funktionieren ganz ordentlich. Vor allem die Bremsleistung der RD kann noch heute überzeugen. Beide Features sind aber seit Jahren aus der Motorradszene verschwunden.
Wie würde man eine RD 500 LC heute einordnen? Wie so oft kann man das, was damals Supersportler hieß, heute fast als Tourer durchgehen lassen. Vergleichsweise aufrecht gelang die Sitzposition, eher sanft die Federung und Dämpfung. Die dicke RD macht auf Tour eine durchaus gute Figur. Da ihr unter dem Motor liegendes Federbein sogar von einem Hebelsystem betätigt wird, dämpft sie auch kleine Unebenheiten souverän weg. Zusammen mit dem riesigen 22-Liter-Tank stimmt auch die Reichweite.
War es der Verbrauch, der die großen Zweitakter schnell aussterben ließ? Immerhin schluckt eine zügig gefahrene RD 500 LC zwischen sieben und zehn Liter, kann aber auch unter sieben Litern gefahren werden. Dazu kommt natürlich noch ungefähr ein Liter Zweitaktöl auf 400 bis 600 Kilometer. Und das Gefühl, dass man eine ganze Menge Dreck in die Umwelt haut. Die Kaltstart-Abgasfahne ist da nur ein erster Ausdruck der hohen Emissionen. Wenn man einer RD hinterher fährt, ist man nach ein paar Stunden reichlich benebelt. Katalysator, Einspritzung - nichts davon.
Schade, denn mit moderner Motorsteuerung und gar Direkteinspritzung hätte der Zweitakter durchaus wieder eine Chance. Aber da wagt sich heutzutage kein Hersteller konsequent dran. So bleibt uns nur, davon zu träumen, was wäre, wenn. Und sich an die gute alte Zeit zu erinnern, in der uns Hersteller mit solch wagemutigen Konzepten beglückten und damit Highlights setzten. Zehn dieser Highlights werden auf der MOTORRAD-Sonderschau zu bewundern sein. Ab dem 6. Oktober auf der Kölner INTERMOT. Bis dahin.
Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Zweitakt-50-Grad-V-Motor, zwei über Zahnräder gekoppelte Kurbelwellen, Getrenntschmierung, Membraneinlass, Power-Valve-Auslass, Bohrung x Hub 56,4 x 50 Millimeter, 499 cm3, 65 kW (88 PS) bei 9500/min, elektronische Zündung, je ein 26-Millimeter-Mikuni-Vergaser, Kickstarter, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, vorn Anti-Dive-Gabel, hinten Zweiarmschwinge mit über Hebelsystem angelenktem Federbein, Doppel-scheibenbremse vorn, Einscheibenbremse hinten, 16/18-Zoll-Gußrad vorn/hinten
Maße und Gewicht:
Gewicht vollgetankt 216 kg, Tankinhalt 22 Liter, Höchstgeschwindigkeit 223 km/h
Preis: 11188 Mark (1984)
