Wer behauptet, ein Motorrad sei nur die Summe vieler Teile, der soll sich lieber Kühlschränke zulegen. Es geht um die Komposition und deren Idee. Leider gibt es – und das ist die andere Seite – viel zu viele Motorräder, die damit nicht recht rüberkommen, und oft genug stecken hinter solchen Exemplaren hoch angesehene Designer. Aloys Brunemann hat Mechaniker gelernt und wirkt auch sonst wunderbar normal. Der 58-Jährige fährt gern sportlich, hat’s gern edel verschraubt. Das ist seine Idee. Die transportiert sein Motorrad. Und zwar derart gut, dass allen, die Ahnung von oder Freude an Motorrädern haben, schlicht die Spucke wegbleibt. Boah!
Geiles Gerät, dachte Aloys, als er 1981 bei der TT eine ganz besondere Laverda entdeckte. Der charakterstarke Triple steckte in einem hübschen Gitterrohrrahmen, hergestellt in der Tuningschmiede von Lester und Dennis Harris aus Hertford nahe London. War wohl eigentlich für Hokayasuki gedacht, passte aber recht ordentlich. Niedriger, wahrscheinlich auch handlicher als seine eigene Jota 1000, die zwar Kraft besaß wie ein Stier, sich in Kurven aber stur wie ein Ochse benahm. Doch dem Hoffnungsschimmer folgte ein Seuchenjahr. Erstens zickte die Jota mit abgerissenem Ventil und gerissenem Zylinderkopf, und zweitens erschien es völlig aussichtslos, so einen Harris-Rahmen durch den TÜV zu kriegen. Also verkaufte Aloys die Jota und baute sich jene Laverda 1000 3 CL wieder auf, die ihm bis 1980 und einem unverschuldeten Unfall drei Jahre lang brave Dienste geleistet und unter anderem dank höher verdichtender Kolben und schärferer Nockenwellen richtig Schmalz gehabt hatte.
Kleinserie extra für den Laverda-Dreizylinder
Zurück zu Harris. 1983 gewann – wieder anlässlich der TT – ein auf Wasserkühlung und Turbo umgebauter Laverda-Triple im – na klar – Harris-Rahmen die Wahl zum besten Showbike. Dann ging alles Schlag auf Schlag: Aloys’ Freund, Wolfgang Brockmeyer von der Firma WBO, hakte bei Harris nach und erfuhr von der positiven Resonanz – und ja, man werde eine Kleinserie extra für den Laverda-Dreizylinder auflegen. Kurz darauf – Aloys konnte sein Glück kaum fassen – eröffnete sich die Chance, mithilfe der Berliner Firma WRF solche Rahmen über den TÜV zu bringen. Die Chance, wie gesagt. Aloys fuhr noch im Herbst des Jahres nach Hertford, überzeugte sich letztmals von der Güte der Rahmen und orderte bei Les Harris persönlich. Unlackiert, denn den Wunsch nach einer vernickelten Ausführung wies der Brite zurück. Er habe leider keine geeigneten Handwerksbetriebe in der Nähe.
Also kam das Rohrwerk im kommenden Frühjahr roh zu Aloys, und dem dämmerte schlagartig, warum Harris keinen guten Vernickler kannte: Er beschichtete das legendäre Reinolds-531-Rohr am liebsten mit Kunststoff und ließ es deshalb recht grob anschleifen. Also musste Aloys den ganzen Rahmen sowie die zum Kit zählende Schwinge polieren. Eine wochenlange Fronarbeit. Und dann von vorne. Als das Teil endlich beim Vernickler war, konnte Aloys nicht schlafen. Da geht manches noch glatter, durchfuhr es ihn in einem fort, am anderen Morgen holte er den ganzen Kram wieder ab.
Motor von der Laverda 1000 3 CL
Wie damals in dieser Branche üblich, bog Harris seine Rahmen meistens um starke japanische Vierzylinder, auch Kits wurden angeboten. Die Gitterrohrkonstruktionen zeichnen sich durch einwandfreie Verarbeitung aus, was von den kompletten Motorrädern wohl nicht immer behauptet werden konnte. Aloys Brunemann interessierte das ebenso wenig wie das Gerede über den hohen Schwerpunkt der Harris-Motorräder. Wer noch nie Laverda-Triple gefahren war, der wusste doch gar nicht, was ein hoher Schwerpunkt ist. Außerdem wich der gewünschte Rahmen durchaus von jenem ab, den Harris bis dato für Nippon-Fours anbot (und der auch für einige wenige Laverda-Drillinge adaptiert wurde). Keine unten offene Konstruktion, sondern ein geschlossener, den Motor umfassender Verbund. Auffällig die breit geführten Rahmenoberrohre, die vom sehr sorgfältig versteiften Steuerkopf relativ geradlinig zur Schwingenaufnahme streben. Und natürlich die markante Dreiecksschwinge mit dem fast liegend angeordneten Federbein.
Als das ganze Ensemble hochglänzend wieder in der Werkstatt stand, setzte Aloys seinen Lieblings-1000er ein. Den aus der 3 CL. Die war zwar verkauft, aber mit einem anderen Motor. Die Federelemente stammten hinten von WP und vorn von Marzocchi, die Dreispeichen-Gussräder von PVM, Bremszangen von Lockheed und Bremsscheiben von Brembo. Verkleidung und Höcker wurden unter Mithilfe eines befreundeten Betriebs selber gebaut, fertig. Nee, doch nicht. Der von Harris vorgesehene Tank erschien dem 1,88 Meter großen Brunemann zu kurz. Also schäumte er einen großen Karton mit PU-Schaum aus und formte aus diesem Rohling ein passgenaues Modell. Das gab er Wolfgang Brockmeyer mit, der in England regelmäßig Tanks kaufte. Ruck, zuck trudelte das 33-Liter-Fass ein.
Mit wackligen Knien schob Aloys seine Harris-Laverda kurz darauf in Berlin vor, doch die Zitterpartie geriet schnell zum Triumphzug. Die Prüfer waren begeistert von der Güte aller gelöteten Nähte, lobten die steife Konstruktion rund um den Lenkkopf und händigten schneller als gedacht die Rechnung aus. 56,20 Mark für einen ziemlich vollgeschriebenen Brief. Wahnsinn. Wieder zu Hause, reichte die Zeit gerade noch, um das Gepäck für die TT zu packen. Beim Inseltrip bestätigten sich alle Hoffnungen, mit handlicherem und präziserem Fahrwerk konnte der Laverda-Motor endlich seine Stärken ausspielen. Selbst Egli-bestückte Kumpel staunten nicht schlecht.
Beziehung auf Sparflamme
Ein Märchen? Von wegen: Schon im selben Jahr nahm sich Aloys ’ne andere. Ein Magermodell, die Honda XL 500 S. Er hatte seine Zelte in Afrika aufgeschlagen. Kein guter Platz für schnelle Straßenmotorräder. Und als er drei Jahre später wieder in Deutschland weilte, gingen andere Dinge vor. Die Beziehung zur Harris-Laverda köchelte auf Sparflamme, schlimmer noch: Mitte der 90er stand das gute Stück beinahe zum Verkauf. Erst ein weiterer Unfall, dieses Mal mit dem Auto, schweißte die beiden endgültig zusammen. Seine Reha nutzte Aloys, um die Knie wieder so weit zu mobilisieren, dass seine Füße die zurückgelegten Fußrasten erreichten. Nach der Reha begann er mit der Perfektionierung der Harris-Laverda. Die trug mittlerweile einen komplett überholten Motor – nach insgesamt 80.000 Kilometern war ein Pleuel abgerissen. Außerdem wirkte vorn schon länger eine Forcella-Gabel mit 42 mm Standrohrdurchmesser mit, weil die Marzocchi einfach zu hart war. Nun kam eine DMC-Zündung an Bord, endlich konnte Aloys mit Licht fahren. Es wurden 320er-Brembo-Scheiben sowie Vierkolben-Zangen vom selben Hersteller adaptiert. Da hat Aloys lange überlegt, denn irgendwie gehören zu einer Harris auch Lockheed-Zangen. Aber irgendwie gehören zu einem schnellen Motorrad auch erstklassige Bremsen. Mikuni-Flachschiebervergaser sowieso, und eine wirklich durchsatzstarke Drei-in-eins-in zwei-Anlage noch dazu.
Seit Jahren schon ist Aloys Brunemann Kfz-Sachverständiger, schreibt häufig Gutachten zu Fahrzeugen, die andere Leute für wertvoll halten. Für seine Harris-Laverda gibt es noch kein Gutachten. Aber es gibt einen Zettel, auf dem notiert Aloys, was besser werden soll. Letztes Jahr stand da: Problem mit dem fünften Gangrad-Lager beheben. Das war geplatzt und infolgedessen die Getriebehauptwelle gebrochen. Wohl auch, weil das Ritzel wegen des 160er-Hinterreifens um sechs Millimeter nach außen verkröpft worden war und zudem die Mehrleistung des Motors extreme Belastungen verursacht. Also hat Aloys sich die Konstruktion für ein weiteres Stützlager außen vom Ritzel ausgedacht. Und gebaut. Dieses Lager sitzt nun dort, wo sonst der Kupplungsausrückhebel aufragt, daher wurde gleich auf eine hydraulische Kupplungsbetätigung von Ducati umgerüstet. Ist leichtgängiger. Man wird nicht jünger, die Armmuskulatur sowieso nicht. Aber man gibt auch nicht auf. Nie. Dieses Jahr kommt wieder ein vernünftiger Öleinfüllstutzen rechts an den Schaltautomaten. Nächstes Jahr? Mal gucken.
Technische Daten der Laverda
Motor:
quer eingebauter, luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen, je zwei per Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 75 x 74 mm, Verdichtung 10 : 1, Hubraum 980 cm³, Leistung zirka 95 PS bei 8000/min (am Hinterrad)
Kraftübertragung:
Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Primärantrieb über Kette, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen mit doppelten Unterzügen, Forcella-Telegabel vorn, Ø 42 mm, Dreiecksschwinge (Cantilever-System) hinten mit zentralem WP-Federbein, PVM-Gussspeichenräder, vorn 2,5 x 18, hinten 4,5 x 18, Reifen vorn 110/80 ZR 18, hinten 160/60 ZR 18, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, mit Brembo-Vierkolben-Bremszangen, Scheibenbremse hinten, Ø 280 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1450 mm, Trockengewicht 198 kg, Tankinhalt 33 l
Fahrleistung:
Höchstgeschwindigkeit zirka 245 km/h
