Schnell, komfortabel und begehrt - die bis 1984 gebauten Boxer-BMW mit Zweiarmschwinge stehen bei Klassik-Liebhabern hoch im Kurs. Egal, ob hohe Reiseschnitte, entspanntes Kurvenswingen oder die kurze Fahrt zum Café um die Ecke, die großen Zweiventiler der Baureihe 247 beherrschen auch heute noch das gesamte Repertoire für genussvolles Motorradeln.
Entsprechend hoch sind allerdings die geforderten Preise für gepflegte Exemplare. Doch selbst bei den vermeintlichen Perlen ist nicht immer alles Gold, was glänzt. Denn auch beim vergleichsweise einfach aufgebauten Zweiventil-Boxer liegen die Tücken im Detail. Und die sollte man als Interessent kennen, denn Reparaturen gehen trotz der wartungsfreundlichen Konstruktion ganz schön ins Geld.
Das weiß auch Gregor „Schorsch Kraus. Der Unterhachinger BMW-Spezialist beschäftigt sich tagtäglich mit den klassischen „Gummikühen“, sei es mit Vollrestaurierungen, Motortuning oder Reparaturen. Er kennt sie alle, die kleinen und großen Schwächen. Und verrät sie uns auf den folgenden Seiten. Dabei kann er sich jedoch einen kleinen Seitenhieb auf seine Kundschaft nicht verkneifen. Denn häufig schwächelt nicht die Technik, sondern der Fahrer. Sei es, weil er als frischgebackener BMW-Pilot die fahrdynamischen Eigenheiten seines Klassikers unterschätzt hat und nun mit den Kardanreaktionen, der weichen Federung und dem Rückdrehmoment der längs liegenden Kurbelwelle zu kämpfen hat. Oder weil er aus vermeintlich guter Absicht seiner BMW genau das Falsche antut.
Typisches Beispiel: die Verwendung von synthetischem Motoröl. Was gut gemeint ist, wird den Anforderungen des Boxermotors an den Schmierstoff in keinster Weise gerecht. „Speziell bei Volllast und hohen Temperaturen ist Synthe-tiköl zu dünnflüssig und kann die Lagerspiele des Motors nicht ausgleichen“, warnt Schorsch. „Dann läuft der Motor hart und rau bei erhöhtem Verschleiß und Ölverbrauch.“ Sein Rat: Ausschließlich gute mineralische Öle verwenden, auch für Getriebe, Kardan und Achsantrieb.
Außerdem wollen die /6- und /7-Motoren behutsam warmgefahren werden. „Erst nach 15 bis 20 Kilometer Fahrstrecke ist der Boxermotor so durchwärmt, dass alle mechanischen Spiele thermisch ausgeglichen sind.“ „Dann“, so Schorsch, „kann und will der Motor durchaus gefordert werden.“ Und das meint der auch auf der Rennstrecke bei diversen Classic Endurance-Veranstaltungen erfolgreiche BMW-Experte wirklich ernst: „Auf der Landstraße darf man den warmen Motor ohne Gewissensbisse in den einzelnen Gängen bis zur Nenndrehzahl hochbeschleunigen. Das kann der Boxer besser ab als untertouriges Bummeln.“ Speziell die hubraumstarken Modelle mögen sowas gar nicht: Schäden an Pleuel- und Kurbelwellenlagern können daraus resultieren. Klar ist aber auch, „dass die Boxer mit ihren langen Stoßstangen keine hohen Dauerdrehzahlen mögen, sie sind der Lebensdauer ebenso abträglich wie Überdreher, etwa beim Verschalten“.
BMW-Neulingen rät Schorsch, sich „erst einmal auf die großen Boxer ein-zuschießen“. Heißt im Klartext: Präzises Kurvenfahren üben, sich an den Fahrstuhleffekt und das Rückdrehmoment gewöhnen sowie seinen Fahrstil anpassen. „Nur Piloten, die einen weichen, gleichmäßigen Fahrstil beherrschen, werden mit ihrer Gummikuh richtig schnell durch Kurven fahren können.“ Doch keine Bange, das lernt man rasch: Vor der Kurve alle Schalt- und Bremsmanöver erledigen, um mit konstanter Geschwindigkeit in die Kurve hineinzufahren und ab dem Scheitelpunkt mit ordentlichem Zug am Hinterrad wieder kräftig rausbeschleunigen. „Eine große Tour genügt, um sich mit diesen Abläufen vertraut zu machen. Wenn man den Bogen mal raus hat, merkt man, wie viel Spaß diese doch eher ungewöhnliche Fahrdynamik tatsächlich macht.“
Technik
Doch vor dem Fahrvergnügen kommt bekanntlich die Arbeit. Und die heißt in unserem Fall: Augen auf beim Klassiker-Kauf! Die 247er-Baureihe, wie die bis 1984 gebaute große Boxer-Baureihe intern von BMW genannt wird, gilt zwar gemeinhin als zuverlässig - doch auch eine BMW kommt in die Jahre. Elektrik-Probleme, stumpfer oder abgewetzter Lack und Chrom, durchgesessene Sitzbänke, defekte Seilzüge und diverse andere Alterserscheinungen sind keine Seltenheit - aber diese Probleme haben Oldies anderer Hersteller auch. Wir konzentrieren uns daher im Folgenden auf die ganz speziellen Problemzonen der großen Boxer.
Wenn es sabbert und schwitzt
Zu diesen typischen Schwächen gehört vor allem Ölverlust am Motor. „Besonders die Gummidichtungen der Stoßstangen-Tüllrohre unter den beiden Zylindern, direkt am Motorblock, verhärten mit der Zeit, werden brüchig und dann undicht“, erklärt Schorsch. „Auch die Tüllrohre selbst können sich lösen und sind dann ebenfalls Grund für Öllecks.“ Das betrifft besonders Modelle vor 1981, weil hier die Ringscheibe, die den Dichtungsgummi in das Kurbelgehäuse drückt, nur mit dem Tüllrohr verklemmt ist. Ab Modelljahr 1982 wurde der Ring dann hartverlötet. Wer in diesem Bereich Öl entdeckt, der muss mit einer kompletten Zylinderdemontage rechnen. Pro Seite schlagen dann drei Stunden Arbeitszeit plus Material zu Buche. „Sind die Zylinder unten, sollte man immer das verbesserte Tüllrohr verbauen, empfiehlt Schorsch. „Weil dieses nur im Zylinderkopf eingepresst ist, muss aber auf die richtige Einpresstiefe geachtet werden, sonst sitzt die Tüllrohrdichtung am Motorgehäuse entweder zu locker oder zu streng.“
Das Öl kann sich allerdings auch aus einer defekten Zylinderfußdichtung verflüchtigen. Leichter Ölnebel am Zylinderfuß gilt aber unter /6- und /7-Fahrern beinahe schon als normal. „Solange sich keine Tropfen bilden, sollte man es beim gelegentlichen Wegwischen belassen“, empfiehlt der Experte. Ebenfalls zu den neuralgischen Punkten zählen bei den Zweiventil-Boxern die Wellendichtringe der Kurbelwelle zur Kupplung und zur Lichtmaschine. „Beide Defekte sind leicht an Öltropfen unterhalb des Steuerdeckels beziehungsweise der Kupplungsglocke zu erkennen.“ Dann muss rasch gehandelt werden, sonst verölt entweder die Einscheiben-Trockenkupplung oder die Zündkontakte, die bis 1980 verbaut wurden, setzen sich mit Öl zu. Der Aufwand für den Tausch der Dichtungsringe ist bei der Kupplungsglocke groß, da das Getriebe samt der Kupplung demontiert werden muss. Dafür sind locker sechs Stunden Arbeitszeit plus Material einzukalkulieren. Schorschs Empfehlung: „Beim Tausch sollten immer die von BMW seit 1979 verwendeten Wellendichtringe aus Viton genommen werden, sie dichten einfach am zuverlässigsten.“
Häufig sieht man auch Ölspuren an der Ölwannendichtung aus Korkmaterial. Hier sammelt sich das Öl am Dichtungsrand oder an der rückwärtigen Ölablassschraube. „Die Ölwanne zu dichten ist in einer Stunde erledigt. Die Dichtung selbst kostet lediglich ein paar Euro“, tröstet Schorsch. Empfehlenswert: der Einbau eines Ölwannen-Zwischenrings, der noch heute als Zubehörteil für rund 300 Euro zu bekommen ist. Der Zwischenring sorgt für eine bessere Kühlung des Schmierstoffs durch Erhöhung des Ölvolumens um einen halben auf drei Liter, außerdem verhindert er Ölpantschen bei Volllast. Wegen der geringeren Bodenfreiheit setzen mit Ölwannen-Zwischenring ausgerüstete BMW jedoch früher auf, beispielsweise an Bordsteinkanten. Die Folge: verschrammte und gebrochene Ölwannen.
Auch aus der Motorentlüftung können die alten Boxer ölen. „Von außen erkennt man dies am Ölnebel an der Spritzwasserablaufbohrung der E-Starter-Umhausung schräg oberhalb des linken Zylinders“, erklärt unser Werkstatt-Profi. Wenn dort Öl herausdrückt, ist meist der Entlüftungsschlauch zwischen Flatterventil und Luftfilterkasten undicht. „Ein häufiges Phänomen,“ meint Schorsch, „denn wegen der Motorwärme verhärtet dessen Gummi recht schnell und wird brüchig.“
Mitunter hapert es im Kopf
Auch die Mechanik der /6- und /7-Motoren hat ihre empfindlichen Stellen. Bei der Besichtigung sollte der Motor ruhig laufen, ohne rasselnde Geräusche (Steuerkette!). Wenn möglich, empfiehlt sich eine Prüfung des Spiels der Ventilschäfte in den Ventilführungen. „BMW empfiehlt eine Überholung des Ventiltriebs nach 50000 Kilometern. Das ist aber nur ein grober Richtwert“, weiß Schorsch. „Der Ventiltrieb kann sehr viel länger halten, entscheidend hierfür sind jedoch Fahrweise und Motoröl!“
Um Gewissheit zu haben, schraubt man beide Ventildeckel ab und drückt mit einem Schraubendreher seitlich gegen die Ventile, um zu sehen, ob das Ventil Luft in den Führungen hat. Ist merkliches Spiel zu sehen oder wird das in den Führungen befindliche Öl herausgedrückt, müssen sie überarbeitet werden. Pro Zylinderkopf muss dann mit rund 350 Euro inklusive Material gerechnet werden. Blaurauch beim Kaltstart und ölige Schalldämpfer-enden sind zwar typische Kennzeichen für defekte Ventilführungen, können aber auch von einem verschlissenen Kolben-Ölabstreifring oder einer defekten Motorentlüftung herrühren. Beides Defekte, die bei sehr hohen Laufleistungen relativ häufig auftreten. „Ist der Ölabstreifring defekt, sind meist die Kompressionsringe ebenfalls am Ende“, weiß Schorsch. Ein Kompressionstest bringt in diesen Fällen Klarheit.
Die Mischung machts
Einer defekten Motorentlüftung kommt man erst nach dem Ausbau des Luftfilters auf die Spur. Ein veröltes Filterelement, egal, ob beim Rundfilter oder dem ab Modelljahr 1981 verbauten Plattenfilter, deutet auf ein defektes Flatterventil hin. Ein frischer Filter und ein neues Flatterventil erleichtern das Portemonnaie um rund 150 Euro. Hat man den Filtereinsatz schon mal in der Hand, kann man gleich überprüfen, ob es ein Originalteil ist. Dauerluftfilter à la K&N mag Schorsch überhaupt nicht: „Den Vergaser hierauf abzustimmen, ist eine Strafaufgabe. Gelingt es schließlich, sind die Dauerfilter auch nicht besser als das Original.“ Klare Empfehlung: das Originalteil verwenden.
Ursächlich für unruhigen Motorlauf oder Leistungsverlust können auch die Gleichdruckvergaser von Bing sein. Hier kommen drei Defekte infrage: ausgeschlagene Drosselklappenwellen, lockere Drosselklappen oder eingerissene Vergasermembranen. Zum Prüfen der Drosselklappenwelle muss lediglich der Vergaser abgeflanscht werden. Durch hin- und herziehen an der Drosselklappenwelle erkennt man sehr schnell, ob sie ausgeschlagen ist. „Mit Buchsen lässt sich der Schaden schnell beheben“, so Schorsch. Gleiches gilt für die Verschraubung der Drosselklappe mit der Welle. Die beiden kleinen Schrauben lockern sich schon mal, was zu einer undichten Drosselklappe und in Folge zu schlechtem Standgas führt. Etwas Loctite auf die Schrauben hilft hier dauerhaft! Ist die Vergasermembran defekt, hat die BMW keine Leistung mehr. „Die Membran kostet rund 15 Euro und ist schnell gewechselt - sofern die Domschrauben aufgehen“, beruhigt Schorsch. „Die Membran sollte routinemäßig alle drei Jahre gewechselt werden. Nichts ist nämlich ärgerlicher, als wenn sie während einer Tour reißt.“ Auch der Gummiflansch zwischen Vergaser und Zylinderkopf neigt zur Rissbildung und sollte regelmäßig gewechselt werden. Sonst verursacht die Fremdluft schlechtes Standgas, Patschen im Auspuff und zum Schluss einen kapitalen Motorschaden wegen Überhitzung. „An vielen /6 und /7 haben die Besitzer zusätzliche Benzinfilter verbaut“, erzählt Schorsch nebenbei. „Wer so ein Ding an seiner neuen Alten entdeckt, sollte es schleunigst ausbauen, denn der Filter kann unter Volllast auf der Autobahn zur Abmagerung des Gemisches führen.“ Die Folgen sind bekannt!
Pfusch mit teuren Folgen
Ein wirklich neuralgischer Punkt an jeder BMW ist die Sternmutter des Krümmerflansches. Wird sie längere Zeit nicht geöffnet, verbackt das Teil regelrecht mit dem Gewinde des Zylinderkopfs. „Zum Öffnen der Sternmutter sollte man sich den speziellen Schlüssel für etwa 25 Euro kaufen“, empfiehlt Schorsch. „Ohne ihn sollte man das Öffnen erst gar nicht probieren.“ Verbogene oder abgerissene Flügel weisen darauf hin, dass es ein Vor-besitzer dennoch versucht hat. Meist hilft dann nur noch die Fachwerkstatt. Dort wird die Mutter angesägt und aufgesprengt. „Wer das selbst machen will, ist gut beraten, nicht zu tief zu sägen, sonst beschädigt man das Gewinde des Zylinderkopfs. Dann wird es richtig teuer“, mahnt Schorsch. Auch der Rest der Abgasanlage ist recht empfindlich, insbesondere die Schalldämpfer, die mitunter im Zeitraffer durchrosten. Abhilfe schaffen Edelstahl-Töpfe aus dem Zubehör. Die sind zwar teurer, halten dafür nahezu ewig.
Kleine Ursache, große Wirkung
Die Schaltboxen sind nach Ansicht von Schorsch zuverlässiger als ihr Ruf: „Am Getriebe gibt es nur wenig auszusetzen. Es funktioniert bei guter Pflege lange klaglos. Selbstverständlich leidet es auch unter Pitting, defekten Lagern oder ausgeschlagenen Ruckdämpfern. Das sind aber keine typischen Mängel der klassischen Boxer-Baureihe, sondern normale Alterserscheinungen. Vorzeitige Probleme gibt es nur, wenn Wasser ins Getriebe gelangt.“ Das passiert, wenn die Gummitülle des Tachowellenantriebs brüchig wird. Da sie unmittelbar am Kardanwellenausgang liegt, bekommt sie bei Regenfahrten alles Spritzwasser ab. Kommt über diesen Weg Wasser ins Getriebe, führt das zu Rost und Schmierungsverlust. „Das Gummiteil kos-tet nur wenige Euro. Der Schaden, den eine defekte Tülle verursachen kann, ist jedoch immens“, warnt Schorsch.
Ob bereits Wasser im Getriebe ist, lässt sich leicht prüfen. Hierzu muss man kurz um den Block fahren, damit das Getriebeöl gut „durchgerührt“ wird. Dann sofort die Ölablassschraube öffnen und etwas Getriebeöl ablassen. Ist das Öl undurchsichtig, ockerfarben und von sulziger Konsistenz, dann hat es Wasser im Getriebe. Ob es bereits zu einem Schaden gekommen ist, merkt man nur bei Betriebstemperatur. Also die BMW gut warmfahren. Hört man dann (oder spürt man gar ) unter Last leichte mahlende Geräusche, sind bereits Lager vorgeschädigt. Achtung: Eine Probefahrt muss sein, denn im Stand im Leerlauf hört man nur das Mahlen des Hauptlagers der Getriebeeingangswelle.
Ein Auge sollte man ebenso auf den Neutralschalter unterm Getriebe haben. Der neigt oft zum Ölen, vor allem bei einem minderwertigen Zubehörteil. Das ist nicht kritisch, aber lästig, weil das Motorrad ständig tropft. Der Tausch des Schalters ist nichts für Grobmotoriker, weil er zwischen der nach hinten gezogenen Motorhalterung und dem Getriebebauch liegt. Deshalb nehmen viele BMW-Fahrer aus Bequemlichkeit den Ölverlust hin.
Zahn um Zahn
Weiterhin rät Schorsch zu einem gründlichen Check des Achsantriebs. Um übermäßigem Spiel in der Radaufnahmeverzahnung auf die Schliche zu kommen, drückt man bei aufgebockter Maschine mit den Fingern auf den Kardan-Gummibalg zwischen Getriebe und Schwinge, bis man das Kreuzgelenk spürt. Nun am Hinterrad drehen - die Drehbewegung des Hinterrads und des Kreuzgelenks müssen annähernd synchron erfolgen. Falls nicht, hat die Verzahnung und/oder das Tellerrad bzw. Kegelrad im Achsgetriebe Spiel. „Etwas Spiel, etwa zwei Finger breit an der Lauffläche des Hinterrads, sind normal“, so Schorsch. „Ist die Radaufnahmeverzahnung defekt, kann dies nur eine Fachwerkstatt reparieren, weil die neue Verzahnung mit dem Tellerrad verpresst werden muss. Das kostet gut 130 Euro für das Ersatzteil. Dazu kommen noch Kleinteile und die Arbeitszeit.“
Auch das Kreuzgelenk sollte man bei dieser Gelegenheit auf Spiel und vor allem Rost prüfen. Hierzu einfach die Schelle des Kardan-Gummibalgs am Getriebe lösen und zur Seite schieben. Ist der Gummibalg brüchig oder undicht, gelangt nämlich Wasser in den Kardantunnel mit den entsprechenden Folgen. Für den Wechsel des defekten Gummibalgs (mit oder ohne Kardanwelle) berechnet ein Profi zwei Arbeitsstunden plus Material.
Zur Prüfung des Kreuzgelenks die Kreuzgelenkgabel an der Getriebeseite festhalten, langsam am Hinterrad drehen und dabei die Kreuzgelenkgabel der Kardanseite beobachten. Deren Drehbewegung muss absolut synchron über das Kreuzgelenk übertragen werden. Sieht oder spürt man ein Rucken, muss die Kardanwelle überholt oder getauscht werden. Ein Neuteil kostet rund 440 Euro, dazu addieren sich noch Kleinteile und zwei Stunden Arbeit!
Wenn es nicht mehr funkt
Die Elektrik der /6 und /7 hat nur wenige Schwachstellen, vorausgesetzt, an ihr wurde nicht herumgepfuscht. Die gesamte Verteilerelektrik samt Sicherungskasten befindet sich im Lampentopf. Deshalb empfiehlt es sich, die Lampe zu öffnen und die Kontakte auf Korrosion sowie die Kabel auf Schäden oder „Bastelpfusch“ zu überprüfen. Auch ein Blick auf die Kabelanschlüsse an der Lichtmaschine kann nicht schaden. Sie sind oft verschmort, weil es unter dem Lima-Deckel recht heiß werden kann. Kurzschlüsse können die Folge sein. Der Läufer der Bosch-Lichtmaschine neigt gelegentlich zu Ausfällen. Schuld sind Vibrationen, die ihm stark zusetzen. Ein Schaden, der freilich sofort auffällt, da die Generatorkontrollleuchte nicht mehr erlischt. Ärgerlich: Das Teil kostet bei BMW annährend 340 Euro. „Da fällt die knapp eine Stunde Arbeitszeit für den Tausch kaum ins Gewicht“, so Schorsch, der zum Gebrauchtteil rät. Kleiner Tipp: Bei Moto Guzzi kommt man günstiger weg. Dort wurde nämlich in vielen Modellen die baugleiche Bosch-Lichtmaschine verbaut!
Ist der Lima-Deckel bei den Modellen bis 1980 schon mal unten, unbedingt einen Blick auf die 10er-Befestigungsmutter des Zünd-Fliehkraftverstellers werfen. Oft ist das Gewinde beschädigt, weil hier rumgepfuscht wurde. „Das ist ein teuerer Schaden, weil im schlimmsten Fall sogar die Nockenwelle getauscht werden muss“, ergänzt Schorsch. Bei der Wartung wird auch gerne an den Zündkontakten gespart. Hier gibt es (noch) zwei Qualitäten. Die Original-BMW-Zündkontakte sind hochwertig verarbeitet und halten entsprechend lange. „Leider werden sie nicht mehr produziert“, bedauert Schorsch. „Die billigen Ersatzkontakte aus China sind dagegen schon nach wenigen Tausend Kilometern reif für den Mülleimer.“
Viele BMW leiden auch unter schwachen Anlassern. Ursache ist hier nicht immer die Batterie, sondern ein verschmutzter Kollektor im Anlasser. Das Bosch-Teil lässt sich jedoch leicht zerlegen und warten. Als Ersatz wird oft ein Starter von Valeo verbaut. Der zieht vor allem die hubraumstarken Motoren kräftiger durch, wiegt weniger und wird zudem im Internet günstig angeboten (ab 159 Euro). „Probleme können hier aber ältere Valeo-Starter machen“, berichtet Schorsch. „Bei ihnen lösen sich schon mal die geklebten Magnete im Feldgehäuse. Erst seit ungefähr vier Jahren funktionieren die Dinger einwandfrei, als Valeo dazu überging, die Magnete zusätzlich zu klammern.“
Aufgegabelt und abgefedert
Übermäßiger Verschleiß am Fahrwerk ist bei den BMW der 247er-Baureihe - mit Ausnahme der Gabel bis 1980 - kein großes Thema. Altersbedingt können die Lenkkopf-Kegelrollenlager am Ende sein. Laufen sie schwer, liegt es allerdings häufig nur am verharzten Fett. Einfach reinigen und neu fetten reicht in diesem Fall. So günstig kommt man bei der Teleskopgabel jedoch nicht davon. Wurden in der Vergangenheit die Ölwechsel öfter versäumt, drohen teure Reparaturen an der langhubigen Forke. Vorsicht also, wenn die Gabel schwergängig läuft und Spiel zwischen Stand- und Tauchrohr aufweist. „Bei den alten Gabeln mit Schwenk-Bremssattel von ATE sollte man dann die Finger vom Kauf lassen“, rät Schorsch. „Alleine die beiden Stand- und Tauchrohre kosten nämlich schon gut 2000 Euro inklusive Kleinteile und Arbeit.“
Die hinteren originalen Federbeine sind hingegen unkritisch, wenn auch viel zu weich. Sie wurden deshalb oft gegen solche von Koni (heute Ikon) getauscht. „In Kombination mit progressiven Federn in der Telegabel lässt sich so der Fahrstuhleffekt des Kardans mildern, was vielen Fahrern entgegenkommt“, weiß Schorsch. Wurden die Federbeine und /oder die
Federn getauscht, darf man nicht vergessen, zu kontrollieren, ob sie bereits in die Papiere eingetragen wurden.
Vom Beißen und Reißen
Auch die Bremsen müssen gründlich inspiziert werden, insbesondere bei den Modellen mit den Dreiloch-Bremsscheiben. Diese von 1973 bis Ende 1980 verbauten Scheiben zeigen häufig Risse zwischen den Bohrungen. Ab Modelljahr 1981 lös-ten deshalb Zweiloch-Bremsscheiben in Kombination mit Brembo-Festsätteln die ATE-Bremsanlage ab. Obwohl die Brembo-Bremsen insgesamt robuster sind, erkennt man heute bisweilen auch bei ihnen Risse. Noch ein Wort zum Handbremszylinder. Bei Modellen bis 1980 sitzt er unter dem Tank und wird über ein Seil vom Handbremshebel angesteuert. Solange das Bremsseil leicht läuft, funktioniert diese Konstruktion recht gut, wenn auch viel Handkraft aufgewendet werden muss. Erst zum Modelljahr 1981 und dem Wechsel auf Brembo-Bremssättel wanderte der Handbremszylinder ans Lenkerende. Vorteil: weniger Handkraft, bessere Dosierbarkeit, mehr Biss. Allerdings neigen die Magura-Bremszylinder im Alter zu Undichtigkeiten im Bereich der Unterkante des Kunststoffbehälters. Besonders ärgerlich, wenn das aggressive Fluid bereits den Lack des Tanks beschädigt hat. Ersatz kommt auf etwa 150 Euro. Rund ein Drittel weniger kostet die empfehlenswerte Umrüstung auf Stahlflex-Leitungen.
Auf Biegen und Brechen
Der letzte Check gilt dem Hauptständer. Dessen Anschlag ist oft ausgeschlagen, und der Ständer sackt zu weit durch, zu sehen am stark nach vorne geneigten Hauptständer. Dann lässt sich das Hinterrad nicht mehr drehen, außerdem gelingt das Abbocken nur sehr mühsam. „Der Anschlag lässt sich jedoch sehr einfach durch Tauschen der Anschlagschrauben für ein paar Euro reparieren“, beruhigt Schorsch.
Und endet hier mit seiner Aufzählung der typischen Schwächen bei den BMW der Baureihe 247. „Natürlich könnte ich noch vieles aufzählen, etwa brüchige Sitzbankbezüge, Rost im Tank oder defekte Tank- und Zündschlösser. Das sind normale Alterserscheinungen, unter denen jeder Klassiker leidet“, so der Experte. „Im Vergleich zu anderen Motorrädern scheinen die alten Boxer mit dem Älterwerden aber weniger Probleme zu haben.“ Die wichtigsten kennen Sie ja nun. Was die Suche jedoch nicht unbedingt leichter macht.
Marktsituation
BMW-Motorräder sind ein bisschen wie Bundesschatzbriefe oder ein Festgeldkonto bei der Sparkasse: Ihr Wertzuwachs ist in der Regel moderat, aber stetig, frei von unerwarteten Sprüngen und damit auf lange Sicht voraussehbar. Weder für Käufer noch für Verkäufer gibt es einen Grund, in Hektik zu verfallen. Zum einen sind die Bestände, gemessen an den ursprünglich gebauten Stückzahlen, nämlich noch ziemlich hoch. Das liegt an der Fertigungs- und Materialqualität, aber auch am Pflegeverhalten der Besitzer. Zum anderen rekrutiert sich der große, äußerst markentreue Fankreis vornehmlich aus der reiferen Jugend. Mitglieder der U30-Gruppe stoßen hier nur selten von außen herein, meist wird die Faszination vom Vater auf den Nachwuchs vererbt.
Beliebtestes Modell der großen Boxer von Mitte der 70er- bis Mitte der 80er-Jahre ist - wenig überraschend - die R 90 S. Im wirklich guten Zustand wird diese selten für weniger als 10000 Euro gehandelt, toprestaurierte Exemplare bewegen sich langsam in Richtung 20000 Euro. In diesem Sog haben in den letzten ein, zwei Jahren die Preise für eine R 90/6, R 80 und R 100 ebenfalls angezogen, speziell bei der R 90/6 verringert sich der Abstand zur R 90 S immer mehr. Stagnation hingegen ist bei den 600ern angesagt. Ein ganz eigenes Thema sind limitierte Modelle wie die weiß-rot lackierte R 100 RS oder die zweifarbig blaue R 100 S mit hochglanzpolierten Aluteilen. Wer hier anhand eines Zertifikats von BMW Classic die Echtheit nachweisen kann, darf mit einem Preisaufschlag zwischen 10 und 20 Prozent rechnen. Langfristig gilt für die großen, klassischen Boxer-Modelle weiterhin: Die Preise steigen langsam, aber stetig. Also, nur keine Hektik.
Modellpflege
September 1973: Start der /6-Baureihe, bei der mit Hans A. Muth erstmals ein Designer die Gestaltung übernimmt • Premiere für die Scheibenbremse bei BMW (ab R 75), das Topmodell R 90 S besitzt sogar deren zwei; sie ist zudem das erste Serienmotorrad mit Cockpitverkleidung
• Neu bei allen: 18-Liter-Tank (gegen Aufpreis 24 Liter, Serie bei R 90 S), Fünfganggetriebe, über dem Scheinwerfer montiertes Cockpit mit
Tachometer und Drehzahlmesser, Halogenscheinwerfer, hydraulischer Lenkungsdämpfer, verstärkter Rahmen, voluminösere Schalldämpfer
1974: Verstärkter Rahmen durch zusätzlich eingeschweißtes Rundrohr (September) gelochte Bremsscheiben
1975: Nadelgelagerte Kipphebel • Stoßstangen aus Leichtmetall • verbesserte Ventilführungen • vergrößerte Ölwanne verstärkte Hinterradschwinge • modifizierte Bremsen • überarbeitete Schalter
1976: Bremsscheiben mit asymmetrischem Lochmuster • September: Vorstellung der /7-Reihe mit der R 100 RS als Spitzenmodell, dem ersten Serienmotorrad mit Vollverkleidung Neu u.a.: 24-Liter-Tank Serie, verstärktes Motorgehäuse, kantige Ventildeckel, verstärkter Rahmen, kräftigerer Anlasser, versenkter Tankdeckel
1977: Verstärkte Kipphebel und Pleuel • September: Ablösung der R 75/7 durch die R 80/7 mit 50 oder 55 PS, außerdem Scheibenbremse hinten für R 100 S und RS, Gussräder Serie bei R 100 RS, neue Instrumente
1978: Optimierte Kurbelgehäuseentlüftung • modifiziertes Getriebe mit verstärktem Gehäuse • ab September: kantigerer und flacherer Lima-Deckel, Kardanwelle mit Ruckdämpfer, Gussräder für alle Modelle
1979: Ölkühler jetzt Serie bei RS
1980: Verbesserter Ölkreislauf, verstärktes Motorgehäuse • September: Umfangreiche Überarbeitung zum Modelljahr 1981. Neu: Nikasilbeschichtete Zylinder, leichtere Kupplung mit reduzierter Schwungmasse, nadelgelagerter Kupplungshebel, größere Ölwanne mit Schwallblechen, Plattenluftfilter, elektronische Transistorzündung, Chokehebel am Lenker, Auspuff mit zweitem Interferenzrohr, verstärkte Hinterradschwinge, verripptes Hinterachsgehäuse, neue Telegabel, Brembo-Festsattelbremsen mit Hydraulik-Geberzylinder am Handgriff, Seiten- und Hauptständer geändert
1982: Stößelschutzrohre mit gelötetem Ring Kupplungsgehäuse steifer
1983: Verbesserter Hauptständer
1984: Das Sondermodell „Classic 500“ der R 100 RS beschließt im Herbst die Ära der großen 247er-Boxer-Baureihe mit Zweiarmschwinge.
Infobox
Spezialisten
Motorrad Kraus BMW, Gregor Kraus,
82008 Unterhaching, Telefon 0 89/66 09 00 41
www.motorrad-kraus.de
Dipl. Ing. Fritz Lottmann,
80995 München, Telefon 0 89/3 14 32 23
fritz@lottmann-technik.de
Uli's Motorradladen, 60327 Frankfurt, Telefon 0 69/23 93 19
www.ulismotorradladen.de
Strauß & Gerken,
23847 Rethwisch, Telefon 0 45 39/7 68
www.strauss-gerken.de
Siebenrock GmbH,
73240 Wendlingen, Telefon 0 70 24/46 88 10
www.siebenrock.com
Wüdo,
59439 Holzwickede, Telefon 0 23 01/9 18 80
www.wuedo.de
Himmelheber & Fruhner,
64823 Groß-Umstadt, Telefon 0 60 78/7 56 19
www.himmelheber-fruhner.de
Clubs & Foren
www.boxer-forum.de
Literatur
DIE Lektüre schlechthin für Liebhaber der klassischen BMW-Baureihe 247 ist Andy Schwietzers Werk „Boxer ab /5. Darin erzählt er nicht nur die Entwicklungsgeschichte, sondern listet auch alle wichtigen Daten und Überarbeitungen akribisch auf.
Bodensteiner Verlag,
ISBN 3-9806631-4-0,
29,80 Euro.
