Vor 60 Jahren schrieben Werner Haas und seine NSU Rennmax Geschichte: Als erster Deutscher holte sich der junge Augsburger den Titel in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Jürgen Nöll hatte Gelegenheit, die legendäre 250er-Maschine zu fahren. Und erzählt die Geschichte dieses Erfolgs, die eigentlich schon zu Ende schien, bevor sie richtig begann.
Nöll
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Den Anfang machte nämlich ein Schreiben, das das Vertragsverhältnis zwischen NSU und seinen Werksfahrern beendete: „Da gegenwärtig noch nicht abzusehen ist, wie sich unser Rennmaschinen-Programm für das nächste Jahr endgültig gestaltet und zu welchem Termin die einzelnen Klassen eingesetzt werden können, kündigen wir vorsorglich den Vertrag vom 1. März 1951...“, hieß es nach der 1951er-Saison. Mit ähnlichem Wortlaut hatten in der Vergangenheit schon andere Firmen ihren Rückzug vom Renngeschehen bekannt gegeben. War das der Anfang vom Ende der Renngeschichte des Neckarsulmer Motorradherstellers? Oder nur ein Ablenkungsmanöver, mit dem man die Konkurrenz in Sicherheit wiegen wollte?
Denn zu diesem Zeitpunkt zeichnete sich ab, dass Deutschland wieder im internationalen Motorrad-Rennsport mitmischen dürfte. Doch das neue 500er-Vierzylinderprojekt hatte noch zahlreiche Kinderkrankheiten. Aber deswegen die Flinte ins Korn werfen? Natürlich nicht. Allerdings mussten sich die Verantwortlichen die Frage stellen lassen, warum man diese aufwendige Maschine weiter- entwickeln sollte, wenn nicht an ein ähnliches Modell für die Serie gedacht war.
Damals war die Produktion der 200er-Lux-Modelle gerade angelaufen, eine 250er-Viertakt-Maschine befand sich noch im Entwicklungsstadium. Doch die Firmenleitung hatte entschieden, auch für die Viertelliter-Klasse ein Rennmotorrad zu bauen. Während Chefkonstrukteur -Albert Roder und seine rechte Hand, der Diplom-Ingenieur Ewald Praxl, die Entwicklung der 125er-Rennfox verantworteten, wurde Dr. Walter Froede, Leiter der NSU-Rennabteilung, von den Firmenchefs mit der Realisierung des 250er-Projekts beauftragt. Im Gegensatz zum Einzylinder-Zweitakter des Serienmodells war für die Rennversion „R22“ ein 250er-Parallel-Zweizylinder-Viertaktmotor geplant. Beim internationalen DMV-Rheinpokal-Rennen in Hockenheim stellten sich die Neukonstruktionen 1952 erstmals der Konkurrenz. Sie überraschten mit sehr guten Rundenzeiten, fielen aber mit Pleuellagerdefekten aus. Wer eine 250er mit Pressstahlrahmen erwartet hatte, wurde enttäuscht.
Froede sah gewisse Vorteile in der Verwendung eines Doppelschleifen-Rohrrahmens mit Teleskopgabel. Aus verkaufspolitischen Gründen erschien dies nicht sehr geschickt, schließlich ließ das Unternehmen keine Gelegenheit aus, die Kunden auf die Vorteile der bei den Se-rienmaschinen verwendeten Pressstahlrahmen hinzuweisen. Der Rennmotor der R 22 besaß zwei obenliegende Nockenwellen, die jeweils von einer Königswelle angetrieben wurden. Tassenstößel, offene Haarnadel-Ventilfedern, Primär-Kettenantrieb und Batteriezündung waren weitere Merkmale des rund 28 PS leistenden Triebwerks, das eine gewisse Ähnlichkeit mit den erfolgreichen Zweizylindermotoren der Kompressor-Ära hatte.
Den ersten Sieg errang die Zweizylinder-NSU auf der Berliner Avus. Der noch relativ unbekannte Karl Hofmann fuhr mit einem Schnitt von 148,23 km/h einen souveränen Sieg ein. Am 20. Juli 1952 ging der erste WM-Lauf im Nachkriegs-Deutschland über die Bühne. Mit 150 Fahrern aus 14 Nationen, die auf der Soli-tude bei Stuttgart starteten. Unter den Augen der 400 000 (!) begeisterten Zuschauer stellte sich NSU erstmals nach Kriegsende wieder der internationalen Konkurrenz. Mit vier 125ern und drei 250ern traten die Neckarsulmer an. Doch schon im Training stürzten Hofmann und Colombo, und NSU fehlten plötzlich zwei Fahrer. So stellte das Werk dem -damals kaum bekannten Lizenzfahrer Werner Haas an diesem Wochenende eine Rennfox zur Verfügung, worauf sich der junge Augsburger prompt mit einem Sieg bedankte. Haas fuhr die internationale Konkurrenz in Grund und Boden. Weder der in der Weltmeisterschaft führende Cecil Sandford auf MV Agusta noch der Vorjahresweltmeister Carlo Ubbiali auf Mondial konnten mit dem jungen Talent mithalten. Der Lohn: Ein Werksvertrag für 1952 und 1953 in beiden Klassen für Haas.
Zwischenzeitlich waren die NSU-Konstrukteure zu der Überzeugung gelangt, dass der Pressstahl-Rahmen Roders in Verbindung mit der Schwinghebelgabel doch Vorteile gegenüber dem von Froede favorisierten Rohrrahmen samt Teleskopgabel besaß. Die Motoren-Tuner hatten die Leistung des 250er-Triebwerks auf gut 30 PS erhöht, außerdem wurde der Primärtrieb von Kette auf Zahnrad umgestellt. Und da das Werk gerade eine sportliche 250er-Viertaktmaschine mit dem Namen „Max“ auf den Markt gebracht hatte, bezeichnete man die R 22 von da an als „Rennmax“.
Beim Großen Preis der Nationen im königlichen Park von Monza überraschten die beiden von Haas und Colombo pilotierten Rennmäxe mit Startplätzen in der vordersten Reihe. Am Start kamen sie jedoch erst in die Gänge, als die vier roten Guzzis auf und davon waren. Doch Haas stellte einmal mehr sein fahrerisches Talent unter Beweis. Noch in der zweiten Runde schloss er zur Spitzengruppe auf - ein Husarenstück, mit dem sich der Nobody im GP-Zirkus geradewegs in die Herzen der italienischen Zuschauer fuhr. Lorenzetti machte mit seiner leichteren Moto Guzzi gewaltig Druck, dem Haas mit einem neuen Rundenrekord (Schnitt 153,76 km/h) standhielt. Zuschauer und Mechaniker hielten die Luft an. Doch der Neuling aus Augsburg beherrschte seine Rennmax ebenso sicher wie der alte Fuchs Lorenzetti seine Gambalunghino. In der letzten Runde hatte Werner Haas einen Vorsprung von 30 Metern, als er sich in der letzten Kurve verschaltete. Lorenzetti schloss wieder auf und siegte mit 20 Zentimetern Vorsprung!
Über den Winter 1952/1953 wurde die Rennmax überarbeitet. Es waren im Wesentlichen Fahrwerksmodifikationen, anstelle der schweren Serien-Rahmen und -Gabeln wurden ähnlich aussehende Teile aus dünnwandigem Chrom-Molybdän-Blech angefertigt. Abgespeckt hatten die Rennmäxe weiterhin durch den verstärkten Einsatz von Aluminium. Das komplette Heck war nun daraus gefertigt und hatte gleichzeitig aerodynamische Verbesserungen erfahren. Ferner besaß das teilverkleidete Vorderrad fortan eine gewaltige Bremse mit einem Trommeldurchmesser von 250 Millimetern, auch wirkte die komplette Maschine viel eleganter als das Vorjahresmodell. Nur der Motor schien unverändert, trotz neu entwickel-tem Kurbelgehäuse mit einem Ölverteiler, einer Kurbelwelle mit Hirth-Verzahnung, geschmiedeten Zylinderköpfen und weiteren Detailverbesserungen.
Dass die Rennabteilung ganze Arbeit - geleistet hatte, zeigte sich schon bei den ersten Einsätzen im Frühjahr 1953: Bill Lomas gewann das erste Rennen des Jahres im belgischen Floreff, während Werner Haas in Hockenheim siegte und Teamkollege Reichert den dritten Platz belegte. Der erste Weltmeisterschaftslauf in jenem Jahr ging auf der Isle of Man über die Bühne, mit 60 Kilometern Länge die schwierigste Rennstrecke der Welt. Der TT-erfahrene Lomas hatte bereits im März dieses Jahres Werner Haas in einem drei-wöchigen Trainingsprogramm mit den -Tücken des Inselkurses vertraut gemacht. Das sollte sich auszahlen: Im Rennen lag Werner Haas vom Start weg an der Spitze, musste sich am Ende nur Fergus Anderson und dessen Doppelnocken-Guzzi geschlagen geben. Messungen an verschiedenen Streckenabschnitten belegten jedoch, dass die Rennmax die schnellste Maschine im Feld war, mit Spitzengeschwindigkeiten von über 190 km/h. Letztlich waren die besseren Streckenkenntnisse Andersons rennentscheidend.
Diesen Vorteil konnte Anderson beim folgenden WM-Lauf im niederländischen Assen nicht für sich in Anspruch nehmen. Hier siegte Haas mit 1,6 Sekunden Vorsprung. Der Ire Armstrong fuhr seine Rennmax auf den dritten Platz. Diesem Triumph folgte eine phantastische Erfolgsserie der 53er-Rennmax mit einem weiteren Sieg beim WM-Lauf in Schotten, zweiten Plätzen beim Ulster GP und in Monza sowie Triumphen bei anderen Rennen auf der Solitude, der Avus und der Eilenriede. Nach nur dreijähriger Entwicklungszeit hatte NSU den Anschluss an die Weltspitze geschafft. Gleichzeitig avancierte der 26-jährige Werner Haas zum Starfahrer von NSU, der sich als Doppelweltmeister des Jahres 1953 in der 125er- und 250er-Klasse in den Geschichtsbüchern verewigte.
Und diese 250er-Rennmax darf ich hier, beim Donauring-Revival in Ingolstadt, tatsächlich fahren! Also Zündverstellhebel auf „spät“ stellen, Zündschalter herausziehen und die Schwimmerkammern fluten. Der erste Gang des rechts zu schaltenden Getriebes liegt oben, mit einem leichten Lupfer der Stiefelspitze ist er eingeklinkt. Kupplung ziehen, anschieben und den Hebel kommen lassen - nach zehn Metern zündet der erste Zylinder und reißt den anderen gleich mit. Mit kurzen Gasstößen, bei denen die Nadel des Drehzahlmessers zwischen 4000 und 8000/min pendelt, bringe ich das Triebwerk auf Betriebstemperatur. Am Vorstart geselle ich mich zu einer Gruppe, die auf die Freigabe der Strecke wartet. Als diese erfolgt, bummeln wir in Zweierreihen aus dem Vorstart-Bereich, biegen nach rechts ab auf einen etwa 100 Meter langen -Zubringer zur Strecke, um schließlich nach links auf die Start- und Zielgerade zu gelangen.
Zweiter Gang. Eine breite Verkehrsstraße, etwa 300 Meter lang, deren rechte Spur mit Pylonen zur Boxengasse sowie der Zufahrt zur Start- und Zielgeraden abgetrennt ist. Mit der linken Hand ziehe ich die Motorradbrille von meinem alten Römer-Helm, drücke sie fest auf die Nase. Der Ritt kann beginnen. Ein Pulk von etwa 25, 30 Motorrädern fädelt sich rasch auf die Gerade ein und peilt die erste Linkskurve an. Die erste Runde ist zum Kennenlernen und Anwärmen. -Einige ganz Ungestüme ziehen an mir vorbei, als ginge es um Platz und Sieg. Ich muss jedoch erst einmal die Maschine kennenlernen, die Abstufung des Vierganggetriebes erfahren, die Bremsen ausprobieren und mich ans Handling gewöhnen. Nur nicht leichtsinnig werden, zumal eingangs der Zielgeraden Öl liegt, wie mich ein Fahrer aus dem vorangegangenen Lauf gewarnt hatte, der an dieser Stelle gestürzt war.
Ein kleiner Zündverteiler, den Bosch damals für NSU konstruiert hatte, macht in Verbindung mit zwei kleinen 6-Volt-Batterien die Verwendung eines schweren, kraftraubenden Zündmagneten überflüssig. Die integrierten Fliehgewichte besitzen einen Verstellbereich von 38 Grad. Per Handhebel an der linken Lenkerseite lässt sich die Vorzündung um weitere zwölf Grad verdrehen. Jetzt, auf der Geraden, ist die beste Gelegenheit dazu. 50 Grad Vorzündung quittiert der Twin mit deutlich mehr Schub.
Das Tempo wird schneller. Deutlich schneller. Ich wähle den gleichen Anbremspunkt wie bei der vorigen Runde. Und merke, dass der Bremsweg jetzt deutlich länger ist. Mit der rechten Stiefelspitze lupfe ich kurz den Schalt-hebel, im Zweiten bremst der Motor enorm mit. Dennoch, die Strohballen werden erschreckend schnell größer, und ich brauche den ganzen Platz, den die Kurve bietet.
Maschine und Strecke verlangen jetzt meine ganze Aufmerksamkeit. In einem weiten Rechtsbogen führt die Piste in westliche Richtung, es folgt eine leichte Linkskurve, danach ein Rechtsbogen und dann eine scharfe Links, in deren Außenbereich sich die angeschrägten Bordsteine einer Verkehrsinsel befinden. Um die Ecke, 30, 40 Meter weiter ein kurzes Bergabstück mit einer Links-Rechts-Kombination, an deren Beginn eine Ampel blinkt. Dahinter, es mögen nochmals 50 Meter sein, geht es durch einen uneinsehbaren Torbogen eines alten Festungsgemäuers. Zwischen Ampel und Torbogen herrscht daher absolutes Überholverbot, die Durchfahrt hat kaum mehr als vier Meter Breite. In Schräglage wird es ganz schön eng. Kurz darauf folgt ein scharfer Linksknick, der im Kurveneingang von einer rot aufgeklebten Fahrradweg-Markierung und im Ausgang von einem Zebrastreifen gekreuzt wird. Doch die Strecke ist zum Glück trocken. Auf dem nachfolgenden Bergaufstück erreiche ich die ersten Maschinen, die mich in der Einführungsrunde überholt hatten. Im Dritten vorbei, noch einer, zurück in den Zweiten, und dann volle Kanne bremsen, ganz rechts halten, schon geht es wieder auf die Start-Ziel-Gerade, vorbei an der mit Bindemittel abgestreuten Stelle. Bei 9000 Touren schalte ich hoch in den Dritten, und zwar mit einem Tritt nach unten.
Ja, es braucht etwas Gewöhnung, bis das alles in Fleisch und Blut übergegangen ist. Vorgestern war ich noch mit der Yamaha meiner Tochter auf Tour. Mit Linksschaltung, doch bei der Rennmax ist alles genau umgekehrt, auch das Schaltschema. Da ist volle Konzentration gefordert. Von Runde zu Runde klappt es aber besser mit uns beiden, und die lange Linkskurve zwischen den weiten Bögen wird zu einem richtig engen Eck. Zum ersten Mal bin ich im Vierten, dem höchsten Gang des 53er-Modells und die Maschine beschleunigt weiter. Gut 30 PS bei rund 120 Kilogramm Gewicht, das war vor 60 Jahren für einen Spitzenfahrer wie Werner Haas ausreichend, um in der ViertelliterKlasse Weltmeister zu werden.
Jetzt Hahn zu, zurück in den Dritten, Hand- und Fußbremse betätigen und noch einen Gang runterschalten. Kurzzeitig -blockiert das Hinterrad, Gummi quietscht, die Maschine beginnt leicht zu schwänzeln, ohne jedoch gefährlich auszubrechen, selbst wenn es vielleicht spektakulär aussehen mag. Im Kurveneingang fährt sie längst wieder spurstabil. Ich lasse sie weit nach außen tragen, berühre die angeschrägten Bordsteine der Verkehrsinsel, benutze sie wie einen kleinen Anlieger im Motocross. Das Fahrwerk macht auch das gelassen mit, zeigt keinerlei Nervosität. Nicht mal, als mein Vordermann nach innen zieht und mir unabsichtlich die Strecke abschneidet. Mir stockt der Atem. Rein in die Bremsen, und das in voller Schräglage! Doch nichts passiert, die NSU sackt vorne leicht in die Federn, folgt aber stabil der vorgegebenen Richtung. Die auf Leichtmetall-Hochschulterfelgen montierten Conti-Reifen haften besser, als ihre mickrigen Dimensionen - vorn 2.75 x 18, hinten 3.00 x 18 - vermuten lassen.
Am Kurvenausgang ziehe ich wieder die beiden Einzoll-Amal-Rennvergaser auf, schalte nach wenigen Metern bei der 10 000er-Marke mit einem leichten Tritt nach unten in den dritten Gang und -mache mich eingangs Start/Ziel so klein wie möglich, mit weit hinten platziertem Allerwertesten und tief geducktem Oberkörper. Die Unterarme ruhen dabei entspannt auf den seitlichen Tankauflagen. Knieschluss ist obligatorisch, auch oder gerade in den Kurven. Das Kinn in das orangefarbene Schaumstoffpolster gepresst, das die Übertragung der Vibrationen von der Maschine auf den Kopf des Piloten verhindern soll, donnern wir über die Gerade, den nächsten Bremspunkt durch das winzige Scheibchen der handwerklich so perfekt gebauten Tank-/Verkleidungskombination fixierend. Ohne dieses Kissen würde das Sehvermögen erheblich leiden, wie ich eine Runde zuvor feststellen konnte, als ich mit der Kinnspitze zu weit an den Rand des Polsters gekommen war. Plötzlich sah ich statt Strecke und Fahrer nur noch ein amorphes Gefüge! Doch jetzt passt alles, die Rennmax und ich, wir scheinen zu fliegen. Die Bremsen dürften bei dieser Gangart allerdings kräftiger zupacken. Ein thermisches Problem? Die Folge der vielen engen Ecken? Nun, vielleicht bin ich auch vom Bremsverhalten moderner Scheibenbremsen zu sehr verwöhnt.
Plötzlich springt ein Mann an den Fahrbahnrand, hält mir kniend einen Karton entgegen. Wusch, vorbei. In der nächsten Runde dasselbe Spiel. Jetzt bin ich aber darauf vorbereitet. Schaue rechts an der kleinen Scheibe vorbei nach unten. Er zeigt mir die Position an, auf der ich liege. Erster, +5 Sekunden lese ich. Und muss -lachen. Wer ist dieser Mann? Ich habe tatsächlich keine Ahnung, kenne auch nicht meine Platzierung. Es geht ja hier um nichts. Aber ich freue mich über den Einfallsreichtum, die Ausgelassenheit der sichtlich begeisterten Zuschauer, die auf solche Ideen kommen. Boxenzeichen vom Fahrbahnrand - wie damals, als NSU-Chefmechaniker Horch und seinen Mannen die Schilder hielten.
So geht das noch zwei, drei Runden, dann fällt die schwarz-weiß karierte Flagge, die mir viel zu früh das Ende dieses Laufs signalisiert. Ich richte mich auf, ziehe mir die Motorradbrille vom Gesicht, fahre die Runde ein letztes Mal. Die Zuschauer winken, spenden allen Teilnehmern Applaus. Wir winken zurück, bis uns die Streckenposten mit ihren gelben Flaggen den Weg ins Fahrerlager weisen. Vor dem Zelt der Audi Tradition angekommen, sitze ich noch eine ganze Weile glücklich versunken auf der Maschine. Dann schließe ich die beiden etwas schwergängigen Kraftstoffhähne, drücke den Zündschalter hinein und beantworte die Fragen der vielen neugierigen Besucher: Nein, das orange Schwämmchen auf dem Tank ist nicht zum Schweiß abwischen, auch nicht zum Reinigen der Brille. Nein, und ich bin auch nicht früher diese Maschine gefahren. Das war der Werner Haas. Ich habe lediglich den gleichen Helm und eine ähnlich aussehende Rennkombi. Nein, nein, die Maschine gehört nicht mir. Die ist im Besitz von Audi Tradition. Was die wert ist? Gute Frage. Unbezahlbar.
„Oh, Mist!“ ruft ein Audi-Mitarbeiter, als ich von der Maschine steige. Er deutet auf die Innenseite meiner Lederkombi. Der Kniebereich, vorher noch tiefschwarz, ist jetzt hellsilber. „Vom Aluminium des Tanks. Hoffentlich geht das wieder ab.“ „Das braucht es nicht“ entgegne ich, „das ist für mich kostbarer als echtes Silber.“ Weil es mich ewig an diese Fahrt erinnern wird - mit der Maschine, die Werner Haas zum Weltmeister gemacht hat.
Daten R22-53
Motor:
Luftgekühlter Parallel-Zwei-zylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, jeweils per Königswelle angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 54 x 54 mm, 248 cm³, Verdichtung 9,7 : 1, zirka 31 PS bei 10500/min, zwei 25,4-Millimeter-Amal-Vergaser, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe
Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Chrom-Molybdän-Blechen, geschobene Kurzschwinge vorn, hinten Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, Reifen 2.75 x 18 vorn, 3.00 x 18 hinten, Simplex-Trommelbremse vorn, Ø 250 mm, Simplex-Trommel hinten
Gewicht:
zirka 121 kg (ohne Benzin)
Höchstgeschwindigkeit:
je nach Übersetzung zirka 191 bis 199 km/h
