Royal Enfield Continental GT und Yamaha SR 400 im Test

Es ist nach all den Jahren noch immer die gleiche Prozedur: Ventilausheber ziehen, langsam via Kickstarter die Kurbelwelle drehen, bis die silberne Markierung im Fensterchen der Nockenwelle erscheint. Dann den Ventil­ausheber loslassen und dem Starter einen energischen Tritt nach unten verpassen. Noch immer mag die Yamaha SR 400 dabei keine halben Sachen; wenn der Fahrer zu lasch tritt, haut der solide Starterhebel zurück. Kein Zweifel, sie ist kein Retro-Bike, sie ist das Original. Dank Einspritzung springt die Yamaha SR 400 aber auf jeden überzeugenden Tritt sofort an, egal ob kalt, halbgar oder heiß. Und fällt in einen stabilen Leerlauf. Und die Royal Enfield Continental GT?

Enfield-Fahrer können ihr Motorrad aus Solidarität mit dem SR-Kollegen ebenfalls antreten, müssen es aber nicht. Ein kräftiger E-Starter versetzt die fühlbar schwungmassige Kurbelwelle in Rotation, und schon mit der ersten Zündung hat die Royal Enfield Continental GT das Sagen. Sie ist ein ausdrucks­starkes Motorrad; das gilt nicht nur für den Auspuffton ihres 535er-Einzylinders, sondern auch für dessen mechanische Lautentwicklung und die Vibrationen, die ihn in seinen Gummilagern förmlich hüpfen lassen vor lauter Energie.

Yamaha SR 400 kultivierter und drehfreudiger

Die Yamaha SR 400 hält sich vornehm zurück. Fast zu vornehm, ihr Auspuffton könnte ruhig kräftiger sein. Die äußerst dezenten mechanischen Geräusche sprechen jedoch für die hohe Präzision der Fertigung bei Yamaha. Dank des geringeren Hubraums, erzielt durch kürzeren Hub, läuft der 400er kultivierter als der 500er-SR-Motor und ist auch drehfreudiger. Drehfreudiger als der lang­hubige großvolumige Enfield-Einzylinder mit Stoßstangen-Ventiltrieb ist der SR 400-Single sowieso. Dafür behält die Royal Enfield Continental GT in der täglichen Fahrpraxis und auch bei den Messfahrten die Nase vorn. Das verdankt sie vor allem ihrem fülligen Drehmoment. Sie beschleunigt kräftiger und hält in Steigungen die Geschwindigkeit besser als die Yamaha. Diese messtechnisch erfassbare Eigenart beeinflusst maßgeblich das subjektive Fahrgefühl: Die Enfield ist der wahre Dampfhammer des Vergleichs, während es die Yamaha hält wie beim Skat: mit eins, Spiel zwei. Soll heißen, dass ihr Einzylinder fast so geschmeidig läuft wie ein Twin.

Die Drehzahlen, bei denen die Spitzenleistung der beiden Motoren ansteht, liegen bei 4700 und 6600 satte 1900 Umdrehungen auseinander. Und während die Enfield die besten Beschleunigungswerte erreicht, indem der Fahrer früh hochschaltet, sollte er auf der Yamaha in jedem Gang bis über 7000/min drehen, wenn er möglichst rasch auf Tempo kommen will. Falls das irgendeinen SR- oder GT-Fan interessiert. Wie die spontanen Reaktionen von Passanten, anderen Motorrad- und nicht wenigen Autofahrern vermuten lassen, interessiert es die wenigsten. Die beiden Klassiker werden wohl eher betrachtet, besprochen, gestreichelt und geliebt, als hart hergenommen. Doch auch wer vorzugsweise gemütlich unterwegs ist, tut gut daran, die Yamaha SR 400 keinesfalls niedertourig zu bewegen und auch die Royal Enfield Continental GT nicht bei Standgasdrehzahlen zu plagen, in der Meinung, er schone dadurch die Motoren. Das untertourig-ungleichförmige Hacken unter Last setzt ihnen nämlich mehr zu als höhere Drehzahlen.

Beide Maschinen finden geradezu spielerisch in die Kurven

Eine fast vergessene Leichtigkeit des Kurvenfahrens halten die Fahrwerke mit ihren schmalen Reifen bereit. Aufstellmoment beim Bremsen? Lenkmomente, die auf Bodenwellen durch breite Reifenaufstandsflächen entstehen? Darf man getrost vergessen. Geradezu spielerisch finden die beiden Maschinen in die Kurven, besonders flink wedelt die Yamaha SR 400, die 13 Kilogramm leichter ist als die Royal Enfield Continental GT, noch schmalere Reifen besitzt und vor allem einen breiteren Lenker.

Dazu passend sitzt der Fahrer auf der Yamaha SR 400 aufrechter, das verschafft ihm in eng geschlungenen Kurvenpassagen den denkbar besten Überblick und ein stets unbeschwertes Gefühl. Rhythmische Kurvenpassagen zu fahren, ist auf der Yamaha zum Jauchzen schön und einfach. Die Royal Enfield Continental verlangt mehr sportlichen Ehrgeiz, platziert ihren Piloten etwas stärker geduckt, der kürzere Hebelarm der Lenkerhälften bedingt höhere Lenkkräfte, doch deren Unterschiede bemessen sich nach Nuancen.

Auf guten Straßen bleibt alles wunderbar. Im Rahmen ihrer Möglichkeiten arbeiten die weich abgestimmten und sanft dämpfenden Federelemente der Yamaha SR 400 ähnlich wie bei der Royal Enfield Continental GT auch Bodenwellen noch sauber ab. Das liegt vor allem an reichlich bemessenen Federwegen von 150 Millimetern vorn und 125 hinten. Generell tut der Yamaha-Fahrer jedoch gut daran, auf schlechten Straßen mit gelegentlich durchschlagender Hinterradfederung zu rechnen. Das gibt dann zwar keinen brutalen, metallisch harten Schlag, rührt aber das ganze Motorrad einmal entlang der Längsachse durch. Man spürt in solchen Momenten regelrecht, wie auch die Reifen und die elastischen Drahtspeichenräder mitfedern. Passiert das in Schräglage, setzen dann auch rasch starre Teile auf.

Das Gleiche gilt für die Royal Enfield Continental GT. Sie dämpft zwar insgesamt satter, hat jedoch kürzere Federwege zur Verfügung. Bei beiden kann etwas stärkere Vorspannung der hinteren Federn nicht schaden; auf den in der Foto-Show gezeigten Bildern von der Yamaha SR 400 steht sie allerdings noch auf der geringsten Stufe.

Royal Enfield Continental GT mit höherwertigen Teilen

So traditionell die beiden Motorräder anmuten, so traditionell darf auch der Bremsstil der Piloten sein – sie können und sollten hinten kräftig mitbremsen. Das verzögert das Eintauchen der Gabel ein wenig, außerdem liegen die Yamaha SR 400 und die Royal Enfield Continental GT selbst beim Bergabbremsen relativ satt auf der Hinterhand, die hinteren Bremsen können also substanziell zur Verzögerung beitragen. Die vorderen Einscheibenbremsen, beide mit Doppelkolben-Schwimmsattel, verzögern beileibe nicht schlecht, doch längst nicht mit der Schärfe und glasklaren Präzision moderner Doppelscheibenanlagen. Müssen sie auch nicht.

Differenzierte Betrachtung verlangt die Verarbeitungsqualität der beiden Maschinen. Es kommt darauf an, was man darunter versteht und welche Ansprüche man stellt. Im Großen und Ganzen ist die Royal Enfield Continental GT mit höherwertigen Teilen ausgerüstet, zum Beispiel O-Ringkette, Federbeinen mit Ausgleichsbehältern oder der hinteren Scheibenbremse. Nicht zu vergessen den schon erwähnten E-Starter. Die Yamaha SR 400 ist dafür wertiger verarbeitet. Die rollgeschweißten Ränder der Tankschalen sind sehr dezent ausgeführt, die Schweißnähte am Rahmen tragen weniger auf, das Finish der Chromteile ist von höchster Güte, und die Schrauben sind durchgängig von hoher Qualität, auch ästhetisch. Faltenbälge an den Gabelholmen und an den Hebeln sind selbst an modernen Motorrädern aus Japan nicht mehr zu finden. Da hat eine liebevolle Sorglichkeit alle Rationalisierungsmaßnahmen überdauert.

Verkaufspreise schwer zu rechtfertigen

Rational betrachtet fällt es der Yamaha SR 400 sowie der Royal Enfield Continental GT nicht leicht, ihre Verkaufspreise zu rechtfertigen. Für eine hochmoderne, 75 PS starke MT-07 mit ABS verlangt Yamaha nur 200 Euro mehr als für die SR 400. Natürlich werden sich deshalb nur wenige SR 400-Interessenten für eine MT-07 entscheiden, doch sie gibt in Sachen Technik-/Preisrelation einen Maßstab vor, dem der luftgekühlte Zweiventil-Einzylinder, der noch nicht einmal einen E-Starter mitbringt, schwerlich gerecht werden kann.

Unterm Strich kann nur der Kultstatus der Yamaha SR 400 helfen. Für eine Royal Enfield Continental GT muss ein Interessent nicht nur 6490 Euro plus Nebenkosten mitbringen, sondern auch einen gehörigen Vertrauensvorschuss in Sachen Haltbarkeit. In diesem Punkt zeigte sich die Enfield freilich bis jetzt von ihrer besten Seite. Dasselbe Motorrad lief bereits in der Geschichte mit der BMW HP4 und wurde von den Testern auch dieses Mal nicht geschont. Sie hat einen beachtlich hohen Volllastanteil bis jetzt klaglos weggesteckt.

Daten und Messwerte

Leistungsmessung

Diese beiden Kurven könnten auch in einem Lehrbuch für Motorentechnik die Eigenschaften von Lang- und Kurzhubern illustrieren. So entwickelt der Langhuber der Royal Enfield Continental GT seine Stärken vor allem bei niedrigen Drehzah­len. Nach den Maximalwerten fallen Leistung und Drehmoment mit steigender Drehzahl prozentual viel stärker ab als bei der Yamaha SR 400, die eine bemerkenswert konstant verlaufende Drehmomentkurve ins Diagramm zeichnet. Die absoluten Werte hängen selbstverständlich mehr vom Hubraum als vom Hub ab; deshalb liegt der 535er-Enfield-Single in allen Belangen über dem 399er-­Yamaha-Motor.

MOTORRAD-Fazit

Royal Enfield Continental GT

Die Enfield ist der Dampfhammer dieses Vergleichs, ein langhubiger Stoßstangen-Single mit viel Druck von unten. Der klassisch gestylte Café-Racer setzt bewusst auf antiquierte Technik, nur zart modernisiert. Angesichts des hohen Preises wirkt die Verarbeitung der Inderin eher rustikal.

Yamaha SR 400

Die SR ist authentisch, wird seit 35 Jahren fast unverändert gebaut und präsentiert sich gediegen verarbeitet. Mit 400 cm³ Hubraum statt des klassischen halben Liters läuft der ohc-Einzylinder sehr kultiviert. Fragt sich, ob das reichen wird, den anspruchsvollen Verkaufspreis am Markt durchzusetzen.