Vierventil-Viertakt-Einzylinder hatten auch für andere schon Rennen gewonnen. Rudge jedoch übertrug diese Technik bereits 1924 in den Serienbau und beglückte sportliche Tourenfahrer. Etwa mit der Special aus den späten 30ern.
Siemer
26 Bilder
Wer die Jungs vor dem Krieg nach einem tollen, sportlichen Motorrad gefragt hat, der bekam nicht nur in England verdammt oft den Namen Rudge zu hören. Es war nämlich noch nie egal, wie ein Motorrad aussieht. Auch nicht, welcher Konstruktionsmerkmale es sich bedient und was für ein Image sein Hersteller besitzt. Sieg auf Sieg fuhr der nicht mehr kleine, aber auch nicht wirklich große Hersteller aus Coventry ein, in schlanker und klarer Form präsentierte er seine qualitativ hervorragenden Serien-Einzylinder und bestückte sie – mit Vierventilköpfen. Das zog. Auch bei Modellen, die keine Rennambitionen hatten.
Die Rudge Special geht im Prinzip auf jene Konstruktion zurück, die 1924 begeistert begrüßt wurde und eine 15 Jahre dauernde Reise antrat. Gewisse Parallelen zum 1921 vom Motorenpapst Sir Harry Ricardo für Triumph gebauten Vierventiler ließen sich nicht vermeiden, das Drumherum geriet bei Rudge jedoch deutlich moderner. Four valves, four gears hieß der Verkaufsslogan. Vier Ventile, vier Gänge, denn die 350er erhielt selbstverständlich das ein Jahr zuvor im V2-Spitzenmodell vorgestellte Vierganggetriebe.
1925 debütierte die Halbliter-Version, und die sollte dann bis zum eher unrühmlichen Ende das Rückgrat der Firma werden. Natürlich versuchte Rudge bald, die leistungsstarken Motorräder im Sport zu platzieren, anfangs jedoch nur mit mäßigem Erfolg. 1927 deuteten sie mit einem dritten Platz beim Großen Preis von Europa ihr Potenzial an, dann der Durchbruch: 1928 gewann Graham Walker – bei der Senior-TT noch in Führung liegend ausgefallen – den Ulster-Grand Prix mit riesigem Vorsprung. Folglich hieß das schnellste Serienmodell nicht mehr Sport, sondern Ulster. Darunter rangierten wie seit 1926 gewohnt die Special und die einfacher ausgestattete, wenig populäre Standard. Beide mit 19 statt 21 Zoll großen Rädern und ausladenden Schutzblechen versehen, aber prinzipiell mit demselben Motor und demselben Fahrwerk. Ersterer übernimmt im unten offenen Rohrrahmen mittragende Funktion, vorn führt eine bei Rudge entwickelte, reibungsgedämpfte Trapezgabel mit einer Feder und mechanischem Lenkungsdämpfer.
Bedächtig und konsequent wurde weiterentwickelt. Wie die Werksrenner trugen Ulster und Special ab 1928 modische Satteltanks, die Special anfangs sogar als Kombi-Behälter für Öl und Benzin. Außerdem ersetzten Halbnaben-Trommeln die bis dahin verwendeten Riemenbremsen. Die vordere konnte nicht nur mit dem Hand-, sondern kombiniert mit der hinteren auch mittels Fußhebel betätigt werden. 1930 kam die Trockensumpfschmierung, und eben dieses Jahr hätte zum goldenen für Rudge werden können.
Sportliche Motorradfahrer schätzten die Firma längst, weitere Siege sollten den Ruhm mehren. George Hack, der sich schon um die dachförmigen Zylinderköpfe der 500er gekümmert hatte, durfte sich nun eine Klasse tiefer versuchen. Er dachte die Sache zu Ende und entwickelte im Interesse optimaler Verbrennungsabläufe einen Kopf mit vier radial angeordneten und von insgesamt sechs Kipphebeln betätigten Ventilen. Mit Ach und Krach gelang es, drei Motoren für die TT aufzubauen. Obwohl alle schon während des Trainings Risse in den Kolben hatten, belegten sie die ersten drei Plätze. Damit nicht genug: Der Gastfahrer Wal Handley holte für Rudge mit der bewährten 500er auch den Erfolg in der Senior-TT – mehr Publicity war damals nicht denkbar. Doch vergebens, denn zur selben Zeit schlug die Weltwirtschaftskrise zu, binnen einen Jahres sanken die Verkaufszahlen 1931 von knapp 8000 auf nur noch 2500.
Rudge war ein Premium-Anbieter. Der Versuch, 250er mit JAP-Zweiventilern auf Kundenfang zu schicken, schlug fehl, also bot man ab 1931 auch in dieser Klasse einen eigenen Vierventiler an. Alles andere als Brot und Butter, entsprechend schwer zu verkaufen, wenn breite Massen nicht mal Butter haben. Die Special, immerhin, konnte sich dank ihrer gediegenen Motorcharakteristik als Zugmaschine für Gespanne einem breiteren Käuferkreis anbieten, aber den Karren aus dem Dreck ziehen konnte auch sie nicht. Allerdings war die Firma recht breit aufgestellt: Hervorgegangen aus dem Zusammenschluss der Fahrradhersteller Rudge (gegründet in Wolverhampton) und Whitworth Cycle (Birmingham) produzierte sie ab 1894 in Coventry mit großem Erfolg Fahrräder. Schon 1910 knatterte der Prototyp eines Motorrads durch die Crow Lane, ab 1911 wurde auch verkauft. Parallel entstanden weiterhin Fahrräder, als sehr lukrativ erwies sich zudem die Herstellung von Speichenrädern für Autos. Mit ihrem patentierten Zentralverschluss gehörten die Rudge-Wheels bald zum Erscheinungsbild vieler europäischer Sportwagen, die Nachbau-Lizenz für Italien hatte sich übrigens die noch junge und aufstrebende Firma Borrani gesichert. Ein weiteres Geschäftsfeld eröffnete ab 1931 der Verkauf kompletter Motoren; unter dem Namen Python wanderten Rudge-Singles beispielsweise in Fahrwerke von Zündapp und Imperia (Deutschland), Miller (Italien) sowie James und Cotton (England).
Dank all dieser Anstrengungen blieb immer noch ein wenig Geld, um die Motorräder weiterzuentwickeln. Ein Ölbad-Kettenkasten aus Alu-Guss umschließt bei den 500ern ab 1932 den Primärtrieb, auch die Kette zur Lichtmaschine bezieht daraus ihren Schmierstoff. Außerdem lassen sich die größeren Rudge seither äußerst bequem aufbocken: Ein langer Hebel an der linken Seite drückt über eine Umlenkung den Hauptständer nach unten. Die finanziellen Probleme jedoch ließen sich nicht aushebeln, 1933 drohte der Konkurs. Dann wieder Triumphe: 1934 fuhr Jimmie Simpson vor zwei Markenkollegen auf der 250er-Rudge den letzten Rudge-Sieg auf der Isle of Man ein, 1935 stellte das Werk sein offizielles Sportengagement ein. Im selben Jahr ging die Firma in den Besitz eines großen Gläubigers über, der Electric & Musical Industries (EMI), der sogar investierte, eine neue 250er mit Zweiventilmotor und eine stabilere Gabel für Special und Ulster ermöglichte. Die 500er erhielten schließlich ab 1937 gekapselte Zylinderköpfe, auch die Special stellte von Hand- auf Fußschaltung um, zwei Jahre später war Schluss.
Ein Triebwerk dieser Ära hatte sich – warum auch immer – in ein geringfügig älteres Fahrwerk mit Seitenwagen verirrt, das vor geraumer Zeit im englischen Fachblatt Classic Bike annonciert wurde. Rudge, diese Geschichte, diese Technik: Der Briten-Spezi Jörg Niemeyer war sofort begeistert und holte das seltene und fahrtüchtige Stück von der Insel. In seinem Hamburger Laden Single & Twin (siehe auch MOTORRAD Classic 1/2013) wurde alles komplett zerlegt, überholt und im Lauf der letzten Jahre wieder aufgebaut. Die vom Vorbesitzer geänderte Ölführung baute Niemeyer zurück, ein nachträglich eingerichteter Luftfilterkasten musste dem serienmäßigen Batteriefach weichen, der Seitenwagen rollt mittlerweile neben einer BSA durch die Hansestadt. In ihrer Substanz bewiesen Motor, Getriebe und Fahrwerk hohe Qualität. Die rollengelagerte Kurbelwelle treibt auf ihrer rechten Seite mittels Zahnrad die Nockenwelle und die Ölpumpe an, mittels Kette setzt ein Zahnrad auf der Nockenwelle den Zündmagneten in Schwung. Den Primärtrieb erledigt eine Simplexkette, auf dieser Motorseite liegt auch der Kettenantrieb des vor dem Zylinderfuß angebrachten Generators. Über eine Vierscheibenkupplung gelangt die Kraft ins ausnahmsweise linksgeschaltete Vierganggetriebe.
Alles solider britischer Motorenbau eben, die Unterschiede liegen ganz klar im Kopf. Mit je zwei parallel hängenden Ein- und Auslassventilen war der Rudge-Four gestartet, und anders als die Ulster hat es die Special immer dabei belassen. Das Sportmodell war 1932 – gleich den erfolgreichen 350er-TT-Siegermaschinen – mit vollradialem Kopf aufgetaucht. Merkwürdigerweise ohne Mehrleistung, weshalb es fortan zu einem Mix kam: Einlassventile parallel, Auslässe radial. Letzteres bekam dem Hitzehaushalt ganz gut. Die Special hatte derlei Tricks nicht nötig, ihr genügte die nach außen strebende Führung der Auslasskanäle und Krümmer, um völlig cool zu bleiben.
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine untenliegende, über Kette angetriebene Nockenwelle, vier über Stoßstangen und Gabelkipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 84,5 x 88 mm, Hubraum 495 cm³, Verdichtung 5,5 : 1, Leistung zirka 20 PS, Amal-Vergaser Typ 76/113, Trockensumpfschmierung, Primärantrieb über Simplexkette, Vierscheibenkupplung, Vierganggetriebe, Sekundärantrieb über Kette.
Fahrwerk: Unten offener Stahlrohrrahmen, Trapezgabel vorn mit Reibungsdämpfern, starres Hinterrad, Halbnaben-Trommelbremsen vorn und hinten, Drahtspeichenräder, Reifen 3.25 x 19 vorn und hinten.
Informationen: Die Rudge schart keine Fans um sich, sondern Enthusiasten, wie auf www.rudge.co.uk zu sehen.
