Die Legende besagt, dass der Sieg von Dick Mann auf einem Honda Formula 750-Werksrenner bei den 200 Meilen von Daytona im März 1970 einen Wendepunkt in der Geschichte des Motorradrennsports darstellt, weil die japanischen Reihenvierzylinder hier ihre Dominanz im von Production Racern bestimmten Straßenrennsport begründeten. Dieser Auftaktsieg von Hondas Ikone CB 750 auf der großen Weltbühne, die mit ihrem Einzug in die Ausstellungsräume der Händler ein Jahr zuvor das Erscheinungsbild des Motorrads komplett verändert hatte, markierte den Beginn einer neuen Ära im modernen Straßenrennsport, darin sind sich nahezu alle Betrachter der Zweirad-Historie einig. Obwohl dies, genauer betrachtet, nicht so ganz stimmt.
Bereits am 13. September 1969 hatte Frankreichs größter Honda-Händler und -Importeur, die in Paris ansässige Firma Japauto, eine CB 750 beim klassischen Bol d’Or-24-Stunden-Rennen zum Sieg geführt. Das war gerade mal einige Wochen nach dem Erhalt der ersten von nachfolgend sprichwörtlich vielen Tausend verkauften Bikes, die in den Verkaufsräumen im Schatten des Arc de Triomphe den Besitzer wechselten.
Der Japauto-Patron Christian Vilaséca war ein weitsichtiger Unternehmer, der nach dem Tod seiner Großvaters 1961 die familieneigene große General Motors-Vertretung übernommen hatte und schließlich 1966 Japauto gründete, um Honda-Automobile zu importieren. Seine erste Bestellung lautete über 150 Exemplare des kleinen Sportflitzers S 800, die praktisch über Nacht unters Volk gebracht wurden. Doch Vilaséca wollte auch im Zweiradgeschäft mitmischen, denn er war überzeugt, dass Honda die Dominanz auf dem schnell wachsenden Motorradmarkt erringen würde. Er sollte recht behalten, und das Debüt der Honda CB 750 auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1968 sorgte für die Initialzündung des fortan explosiven Wachstums von Japauto, die sich schnell zu Europas größtem Motorradhändler entwickelten, mit über 1000 verkauften Neufahrzeugen pro Jahr.
Entscheidende Momente und Erlebnisse
Wir alle haben einschneidende Momente und Erlebnisse in unserem Leben zu verzeichnen, tragische (wie beim Verfolgen der News am 11. September 2001 oder beim Tod von Elvis 1977) oder ganz einfach unvergessliche, wie zum Beispiel das Erleben von Mike Hailwoods Comeback-Rennen bei der TT auf der Isle of Man. Oder Colin Edwards zu beobachten, wie er sich beim Kampf um die Superbike-Weltmeisterschaft in Imola auf seinem Honda-V-Twin gegen die beiden Werks-Ducatis von Troy Bayliss und Ruben Xaus zur Wehr setzt – für viele das spannendste Straßenrennen aller Zeiten.
In meinem Fall gibt es ein Erlebnis, das mit all diesen genannten auf einer Stufe steht – der Tag, an dem ich zum ersten Mal die CB 750 in natura erblickte, im Sommer 1969. Ich lebte zu der Zeit in Paris und arbeitete in einer der kleinen Straßen, die vom Arc de Triomphe wegführen. Oft nutzte ich den Heimweg für einen kleinen Fußmarsch zur nahegelegenen Japauto-Niederlassung, wo ich sie dann erblickte, die Zukunft des Motorrads, eine auf dem Podest stehende Symphonie in Rot und Gold, mit vier, ja, bitte mitzählen, vier verchromten Auspufftöpfen und der ersten Scheibenbremse, die ich an einem Bike bis dahin gesehen hatte. Die Welt hatte sich verändert.
Exotischer und erfolgreicher Renner
Ich erinnere mich, dass ich bei einer meiner immer häufiger werdenden Stippvisiten, die ich unternahm, um die Honda anzuhimmeln (vielleicht würden sie mich ja mal Probe sitzen lassen), einen verschmutzten Straßenrenner mit Doppelscheibenbremse vorn im Rampenlicht erblickte, daneben ein Pokal und ein Banner mit einer Aufschrift, die besagte, dass diese Japauto-Honda am Wochenende zuvor das Bol d’Or-24-Stunden-Rennen in Montlhéry gewonnen hatte. Ich war beschämt, dass ich davon nichts gewusst hatte, aber dieser Sieg zerstreute meine letzten Zweifel an der Zuverlässigkeit dieser japanischen Vierzylinder-Konstruktion. Denn nicht zuletzt diese hatte Christian Vilaséca zum Sieg verholfen. Ich begann zu sparen, um mir meine eigene CB 750 bei Japauto zu kaufen, doch bald darauf verließ ich Frankreich, um in Südafrika zu arbeiten, so kam es nicht mehr dazu.
Doch ich behielt die Entwicklung von Japauto im Auge, also auch die Entwicklung der Japauto 950 SS, angetrieben von einem aufgebohrten CB 750-Motor, den die Firma selbst kreierte und damit zwei weitere Bol d’Or-Siege einfuhr: 1972 mit den Piloten Gérard Debrock und Roger Ruiz und nochmals 1973, erneut mit Debrock und dem neuen Teamgefährten Thierry Tchernine. Diese beiden erkämpften den Sieg in einem mörderischen Rennen bei sintflutartigem Regen. Zu Ehren des Siegerbikes schuf Frankreichs größter Honda-Händler mit Zustimmung des Werks eine Replika auf CB 750-Basis – die 1000 VX. Diese trug ebenfalls die exzentrische Verkleidung, die so meilenweit weg war von allem bisher Dagewesenen.
Eine Art Hommage
Die Japauto war damals eine außergewöhnliche Erscheinung, und sie ist es noch heute. Um die 250 Exemplare wurden in den folgenden fünf Jahren gebaut, bevor Vilaséca die Produktion 1978 einstellte. Mit dem bevorstehenden Erscheinen von Hondas neuem dohc-16-Ventiler CB 900 F im Februar 1979 machte die Existenz eines aufgebohrten ohc-Achtventilers wie in der Japauto keinen Sinn mehr. 72 Japauto-Exemplare wurden nach Spanien verkauft, ein lukratives Nebengeschäft für den umtriebigen Vilaséca, außerdem auch 30 Exemplare der 500 VX, die auf dem CB 450-Twin basierte. Weil in Spanien unter dem Franco-Regime ein Importverbot für japanische Bikes herrschte, um die einheimischen Marken Bultaco, Montesa, Ossa und Derbi vor exotischer Konkurrenz zu schützen, behauptete man bei Japauto, mindestens 51 Prozent der Bauteile stammten aus nicht-japanischer Produktion. Dank dieses Kniffs konnten die exklusiven, zahlungskräftigen spanischen Kunden doch noch eine vierzylindrige Honda erstehen – made in Frankreich. Die Chance, eine dieser französischen Bike-Ikonen in Magny-Cours als eine Art Hommage an die legendären Bol d’Or-Rennen zu fahren, bedeutete für mich so etwas wie eine Erfüllung einer längst überfälligen Mission.
Über 40 Jahre lang hatte ich mich gefragt, wie sich eine Japauto wohl fährt, und nun konnte ich es herausfinden – dank Patrick Massé, der sein erstes Bike, eine CB 750, im Alter von 20 Jahren natürlich bei Japauto gekauft hatte. Patrick und seine Frau Veronique sind die Gründer des französischen 1000 VX-Clubs, und als leidenschaftliche Fans der Pariser Marke fahren beide ein Japauto-Original-Exemplar, neben vielen anderen Bikes, die alle einen CB 750-Motor in einem der vielen Zubehör-Rahmen tragen. Egli, Dresda, Seeley, Rickman, Moto Martin, Segoni, Japauto, PEM – alle sind sie vertreten, Okay, eine deutsche Eckert und eine Bimota HB1 fehlen noch – wenn also jemand eine verkaufen möchte... Ihr Hauptaugenmerk liegt aber doch auf Japauto, und im Laufe der Jahre haben sie sich auch ein gut bestücktes Lager mit Original-Ersatzteilen geschaffen. Als es also eines Tages darum ging, zum 30. Jubiläum eine Replika des 1973er-Siegerbikes zu bauen, um die Fahrer Debrock und Tchernine zu einem Demonstrationslauf beim Coupes Moto Legende an den Start zu schicken, konnte Patrick helfen. Er zog alle notwendigen Originalteile aus seinem Lager, um eine Serien-CB 750 K2 von 1974 in eine originalgetreue Kopie der 1973 siegreichen Maschine zu verwandeln – und das in nur zwei Monaten Bauzeit. Aber wo ist eigentlich das Original-Siegerbike?
Das Orginial existiert nicht mehr
„Wenn es noch existieren würde, hätten wir den Aufwand nicht getrieben“, grinst Patrick, „aber die wenigsten Japauto-Team-Bikes haben überlebt und sind nie komplett. Es ist schwer nachzuvollziehen, aber Christian Vilaséca bewahrte keinen der Langstreckenrenner auf, nicht einmal die Siegerbikes. Sie wurden alle zerlegt und dienten als Teileträger für die Renner des Folgejahres oder stark modifiziert als Versuchsfahrzeuge der Weiterentwicklung. Er war nicht an der Vergangenheit interessiert, nur an der Zukunft.“ Eigentlich ziemlich japanisch, diese Einstellung.
Nun wartet also diese detailgetreue Replika des 1973 erfolgreichen Bikes in der Boxengasse von Magny-Cours, und kein Geringerer als Thierry Tchernine gibt mir aufmunternde Tipps, wie man dieses Motorrad bewegen muss. Thierry hatte die Massé-Replika bereits bei einer Reihe von Veranstaltungen gefahren und bestätigte die hohe Authentizität der Maschine. „Dieses Motorrad zu fahren, spult die Zeit zurück“, erklärt er begeistert. „Es ist kaum zu glauben, dass dieses Bike nicht das originale Siegermotorrad von damals ist. Besonders der Motor agiert so geschmeidig und sanft, verzeiht fast alles und zieht so bullig von unten raus, dass du sogar in engen Kehren nie den ersten Gang brauchst. Ein idealer Langstreckenrenner, der den Fahrer selbst bei forciertem Ritt nicht zu sehr fordert. Sogar wenn du müde bist, kannst du mit dem Bike noch sehr schnell unterwegs sein.“
Um das Bein beim Aufsitzen über die Japauto zu schwingen, muss man sich wegen des ausladenden Sitzhöckers, der die Batterie beherbergt, auf die Zehenspitzen stellen. Einmal im Sattel sitzend stellt man jedoch fest, dass die Sitzbank mit ihren 805 Millimetern nicht zu hoch geraten ist und der Fahrerhintern sich perfekt am eingebuchteten Höcker abstützt. So eingekeilt verharrt der Pilot bis zum nächsten Boxenstopp, umherrutschen oder gar Hanging-off ist nicht angesagt, ja eigentlich unmöglich. Eine halb aufrechte, fast entspannte Sitzposition erlaubt lange Etappen ohne den Fahrer zu ermüden oder dessen Handgelenke zu stark zu belasten, obwohl der Pilot weit über den voluminösen, aber nicht zu sperrigen Tank gestreckt agiert.
Auf der Drehmomentwellche surfen
Einen Ölkühler, um die Temperatur der sechs Liter Schmierstoff im grünen Bereich zu halten, gibt es nicht. Stattdessen muss ein Schauglas zur Kontrolle des Ölstands bei den Boxenstopps genügen. Die einzige Anzeige, die es im Auge zu behalten gilt, ist also der Drehzahlmesser. Der rote Bereich beginnt bei 10500/min, eigentlich zu spät für einen Big-Bore-Motor mit 970 cm³ und einem Bohrung-/Hubverhältnis von 70 x 63 mm. 1000 Umdrehungen weniger sind besser, empfiehlt Patrick. Die 85 PS des sanft getunten Motors stehen bei 8500/min zur Verfügung, das maximale Drehmoment liegt bei 7200/min an. Der beste Weg, diesen böse knurrenden, bulligen Motor zu behandeln, ist auf der Drehmomentwelle ab 3000 Touren aufwärts zu surfen und bei rund 8000/min zu schalten. So ist jederzeit gute Beschleunigung garantiert für ein Bike dieser Ära. Die Japauto gibt sich aber nicht so bissig wie die Godier/Genoud-Kawasaki, die Bol d’Or-Siegermaschine von 1975, die ich vor einigen Jahren fahren durfte. Dafür bot der elastische, mehr verzeihende Honda-ohc-Motor sicher die bessere Charakteristik, um eben jenes schwierige Regenrennen 1973 zu gewinnen.
Die Verkleidung – nicht schön, aber effektiv
Diese seltsam aussehende, aber effektive Verkleidung hatte sicher ihren Anteil am Erfolg im Regen, wie Debrock 1973 zugab. Doch er ergänzte: „Als wir im Mai für das Rennen in Le Mans testeten, konnten wir keine vernünftigen Rundenzeiten erzielen. Also nahmen wir die Verkleidung ab und waren sofort zwei Sekunden schneller – mit einem nackten Motorrad! Aber Monsieur Vilaséca bestand darauf, mit Verkleidung zu fahren, und er sollte recht behalten.“ Die Japauto-Verkleidung ist ebenso ungewöhnlich im Design wie in ihrer Effektivität, denn vor 40 Jahren hatte die Langstrecken-Konkurrenz schlanke, windschnittige Schalen im GP-Stil, oder eben überhaupt keine. Der Nachteil einer gut schützenden Verkleidung ist oft eine gewisse Entkoppelung des Fahrers, das Gefühl, losgelöst vom Bike zu sein wegen der alles umspannenden Schale, die es erschwert, in Kurven die richtige Linie zu finden. Die Japauto weist diesen Nachteil allerdings kaum auf, vielleicht auch, weil die flache Scheibe dem Piloten gute Sicht darüber und nicht nur hindurch bietet.
Eine weitere Überraschung war, dass sich die 950 SS trotz ihres ellenlangen Radstands von 1500 Millimetern und des Lenkkopfwinkels der 35-mm-Showa-Seriengabel von nur 62 Grad nicht so schwer und behäbig einlenken ließ wie befürchtet. Klar, sie ist nicht gerade ein 250er-GP-Renner, und das Einlenken des 19 Zoll großen Vorderrads erfordert etwas Kraftaufwand, doch ich hatte, speziell in den Schikanen von Magny-Cours, nicht mit so leichtfüßigen Richtungswechseln gerechnet. Die Japauto verhielt sich superstabil in den schnellen, lang gezogenen Kurven, vermittelte ein solides und verlässliches Fahrgefühl. Kein allzu körperbetontes Fahren, trotz der Fahrwerksgeometrie.
Ein Motorrad, wie es heute nicht mehr gebaut wird
Allerdings erwies sich die Federung alles andere als vertraueneinflössend, wenn das Bike mit beiden Rädern wüst trampelnd über die Querfugen rumpelte, bevor ich auf die lange Hauptgerade einbog. Als ebenso enttäuschend entpuppten sich die Bremsen, 296-Millimeter-Stahlscheiben, in die Zange genommen von Tokico-Einkolbensätteln aus der CB 500. Deren Aufbau ermöglichte schnellere Wechsel der Bremsbeläge beim Boxenstopp, obwohl Debrock/Tchernine dies in ihrem siegreichen Rennen 1973 gar nicht nötig hatten. Wohl wegen des Regenwetters, das harte Bremsmanöver gar nicht zuließ, womit hoher Verschleiß vermieden wurde. Doch verglichen mit zeitgenössischen Bremsen, etwa denen einer Ducati 750 SS des Folgejahres, wirken die Japauto-Stopper schlicht dürftig. Man muss heftig am Hebel ziehen und gleichzeitig hart aufs Pedal für die hintere Trommelbremse treten, um so etwas wie Verzögerung zu erzielen.
Auch das Getriebe erwies sich als sensibel zu behandelnde Schaltbox, die einen geduldigen Fahrer verlangt, vor allem beim Hochschalten. Zweimal sprang bei der Japauto der Gang heraus, Sekunden nach dem Schaltvorgang, als ich den Gang längst eingerastet wähnte, was jedoch offenbar nicht der Fall war. Gangwechsel erfordern also Zeit, was jedoch angesichts des bulligen Charakters des Motors kein so großes Thema darstellt. Hochschalten ohne zu kuppeln funktioniert übrigens recht gut – Thierry Tchernine gab sogar zu, weder beim Rauf- noch beim Runterschalten jemals gekuppelt zu haben. Gasbefehle werden nur recht verzögert umgesetzt, der Gasgriff erwies sich als schwergängig, was kurze Gasstöße beim Runterschalten deutlich erschwerte.
Ungeachtet aller kleinen Kritikpunkte – die Japauto punktet vor allem mit dem Vertrauen, das sie vermittelt. Sie fühlt sich stimmig, solide und gut verarbeitet an. Ganz eindeutig ein Kind der 1970er, ein zukunftsweisendes Motorrad, das ebenso effektiv in seiner Bauweise war wie einzigartig im Design. Ein Motorrad, wie es heute eben nicht mehr gebaut wird.
Daten und Historie
Motor
Luftgekühlter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, je zwei kipphebelbetätigte Ventile pro
Zylinder, Bohrung x Hub 70 x 63 mm, Verdichtung 9:1, Hubraum 970 cm³, Leistung 85 PS bei 8500/min (am Hinterrad gemessen), vier Keihin-Vergaser, Ø 28 m.
Kraftübertragung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb.
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl mit zwei Koni-Federbeinen hinten, Akront-Drahtspeichenräder 1.85/2.50 v./h. mit Reifen 100/90-19 vorn und 120/90-18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.
Maße und Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Gewicht 208 kg (mit Öl, ohne Benzin)
Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h
Clubinfos: http://1000vx-club.pagesperso-orange.fr
Historie
Bol d’Or-Sieger
Das legendäre Bol d’Or-Rennen, ein 24-Stunden-Langstreckenlauf, wird seit 1922 (mit Unterbrechungen) ausgetragen. Bol d’Or-Siege haben von jeher einen ganz besonderen Stellenwert. Den ersten Honda-Sieg, ja eines japanischen Bikes überhaupt, konnte eine serienmäßige CB 750 des Japauto-Teams 1969 erringen. Die von Japauto getunte 950 SS fuhr 1972 und 1973 den Sieg ein, bewegt von den Fahrern Gérard Debrock/Roger Ruiz (1972) bzw. Debrock/Thierry Tchernine (1973).
